«Российские Колумбы»
В 1819 году великий российский мореплаватель Иван Крузенштерн предложил морскому министерству направить экспедицию в южные полярные воды. Власти инициативу поддержали. После долгих обсуждений на место руководителя экспедиции был назначен молодой, но уже опытный морской офицер — Фаддей Беллинсгаузен, участвовавший ранее в первом российском кругосветном плавании под руководством самого Крузенштерна. Он отправился в путь на шлюпе «Восток». Вторым кораблём, шлюпом «Мирный», командовал Михаил Лазарев. 28 января 1820 года российские суда в точке 69° 21′ 28″ южной широты и 2° 14′ 50″ западной долготы достигли берегов Антарктиды. В ходе исследований, проведённых в 1820—1821 годах, экспедиция Беллинсгаузена полностью обошла южный материк.
Также по теме
Российский Колумб: какую роль в мировой истории сыграл мореплаватель Фаддей Беллинсгаузен
20 сентября 1778 года родился один из величайших мореплавателей в мировой истории — Фаддей Беллинсгаузен. Преодолев широты, которые не…
Однако, по словам эксперта, вплоть до начала ХХ века систематическое исследование Антарктиды было невозможно.
«Не существовало ещё такого флота, который позволял бы совершать регулярные плавания к берегам южного материка и высаживаться на них», — отметил эксперт.
В середине и второй половине XIX века берега Антарктиды посетили всего несколько экспедиций. И только в 1895 году здесь впервые высадилась и перезимовала норвежская экспедиция Карстена Борхгревинка. После этого изучать континент принялись британцы, норвежцы и австралийцы. Между норвежцем Руалем Амундсеном и британцем Робертом Скоттом развернулась гонка за право первым достичь Южного полюса. Победил в ней 14 декабря 1911 года Амундсен. Скотт, сделавший это месяцем позже, на обратном пути погиб. Исследование Антарктиды было весьма опасным предприятием и, несмотря на определённые успехи, вплоть до середины ХХ века оно продвигалось крайне медленно.
Техническая составляющая
Несколько слов о самом транспортном средстве. Как уже упоминалось, основанием для «Харьковчанки» послужил тягач АТ-Т, имевший в своей основе многие агрегаты танка Т-54. Шасси «изделия 404С» (такое зашифрованное обозначение получили снегоходы) по сравнению с базовым было удлинено (до семи опорных катков на каждую гусеницу), ширина самих гусениц доведена до метра, на траках установлены снегозацепы большой площади. Все последние нововведения были сделаны для уверенного движения. Мощность дизеля с приводным нагнетателем была поднята до 995 л.с. на высоте 3000 м — это позволяло 35-тонному снегоходу еще и тащить по антарктическому щиту 70-тонные сани. 2,5 тыс. литров солярки обеспечивали запас хода 1500 км.
Внешне «Харьковчанка» представляла собой монументальное сооружение (длина — 8,5 м, ширина — 3,5 м, высота — 4 м), которое могло разгоняться до 30 км/ч, преодолевать подъемы до 30°. Особой потребности в амфибиях в Антарктиде нет, однако «Харьковчанка» могла и плавать, причем погружаясь достаточно неглубоко — только до половины кабины, которая, кстати, заслуживает отдельного разговора.
Теперь несколько слов о салоне. Он имеет объем 50 «кубов» (площадь — 28 кв. м, высота — 2,1 м). Стены выполнены из дюралюминия и теплоизолированы восемью слоями капроновой ваты. Компоновка же, говоря языком автомобилистов, «вагонная»: двигатель в передней части, слева от него — пост водителя, справа — штурмана. Создатели «снежного крейсера», как впоследствии окрестили «изделие 404C», считали важным его достоинством возможность ремонта многих агрегатов изнутри машины, что должно было облегчить ее эксплуатацию в 70-градусные морозы. Но уже в первом походе полярники с танкостроителями не согласились. Ремонт в тепле — вещь, конечно, хорошая, но дизель в жилом помещении — это плохо. Оказалось невозможным полностью герметизировать капот, и пассажиры снегохода были вынуждены чувствовать выхлоп. Да и теплоизоляция была недостаточной.
Даже несмотря на эти недостатки, свой первый экзамен «харьковчанки» выдержали с честью, показав себя на редкость удачными, выносливыми машинами. А потом эти снегоходы стали осуществлять связь и снабжение всех шести советских полярных станций, еще не один раз подтвердив свою надежность и долговечность.
Описание
Новая машина возводилась в рамках проекта «Изделие № 404-С». Создание техники происходило на комбинате транспортного строительства в Харькове. Базой для конструкции взяли тяжелый тягач АТ-Т, предназначаемый для нужд артиллерии. Его основу увеличили на пару катков, рама получилась полой и полностью герметичной. В ее фронтальной части расположили дизельный силовой агрегат с 12 цилиндрами. Там же поместили коробку передач на пять режимов, масляные резервуары, органы управления и основной бак для горючего.
Другие восемь топливные емкостей вездехода «Харьковчанка» установили в среднем рамном отсеке. Их суммарная вместимость составила 2,5 тысячи литров. Сзади смонтировали обогреватели производительностью 200 кубических метров горячего воздуха в час, а также мощную стометровую лебедку. В итоге общая компоновка крупных деталей под полом дала возможность освободить больше места под пассажирские модули и значительно уменьшить центр тяжести техники, общая высота которой достигала почти четырех метров.
Venturi Antarctica
Современный арктический вездеход, который был разработан для полярников. Отличительной чертой Venturi Antarctica является тот факт, что он работает на электрическом моторе. Вездеход был представлен в рамках автосалона в Монако в 2021 году. Этот морозоустойчивый здоровяк призван служить полярникам и исследователям, максимально облегчая их нахождение в суровых условиях.
При этом, Venturi Antarctica имеет минимальные показатели выброса вредных веществ в атмосферу. Этот гусеничный внедорожник рассчитан на трех пассажиров. Невзирая на то, что кузовные части Venturi Antarctica выполнены из пластика, это ничуть не мешает ему выдерживать низкие температуры – вплоть до -50 градусов по Цельсию.
В движение вездеход приводят два мощных электромотора, каждый из которых потребляет по 100 кВт. Запаса хода без подзарядки – 45 километров. Вес Venturi Antarctica – 2 тонны. Эта гигантская «махина» может разогнаться до 25 км/час. Не так давно Venturi Antarctica принимал участие в экспедиции в северные регионы Канады. Вездеход успешно справился со всеми поставленными задачами. В ближайшее время Venturi Antarctica планируют отправить на Северный полюс для участия в научных экспедициях.
Краткая история и судьба легендарного антарктического вездехода «Снежный крейсер»
Антарктический «Снежный крейсер» – это вездеход, который был создан Иллинойским технологическим институтом, США, в 1939 году для экспедиции в Антарктиду. Вездеход должен был облегчить Арктическую миссию для исследования Антарктики. Огромный 17-метровый вездеход был разработан в период с 1937 по 1939 год ученым-конструктором и исследователем Томасом Поултером. Вездеход назвали «Snow Cruiser» («Снежный крейсер»). Также вездеход называли «Пингвин» и «Черепаха». Но, несмотря на то что этот гигантский автомобиль был оснащен одними из величайших технологий, он работал не так, как следовало бы. В итоге именно просчеты конструкторов предопределили судьбу этой гигантской машины.
Сегодня это чудо техники считается потерянным в Антарктиде. В настоящий момент местоположение утерянного вездехода неизвестно. Вероятнее всего, «Снежный крейсер» уже давно погребен под глубоким слоем льда и снега. Вполне возможно, что он находится внутри огромного айсберга, который недавно откололся в Антарктиде.
Дизайн и конструкция вездехода «Снежный крейсер» были не чем иным, как чудом инженерной мысли. Машина была построена для третьей экспедиции американцев в Антарктиду. Томас Поултер, разработавший вездеход, был вторым командующим во второй антарктической экспедиции во главе с адмиралом Ричардом Бэрдом.
Во время своего пребывания в Антарктиде он узнал все о коварных ландшафтах континента и опасных суровых условиях. Эти знания из первых рук помогли ему разработать несколько инновационных функций для вездехода «Снежный крейсер».
При поддержке Иллинойского технологического института Поултер разработал проект гигантской машины, впервые представив его чиновникам из Вашингтона, округ Колумбия, 29 апреля 1939 года. Благодаря финансированию Исследовательского фонда проект начал осуществляться 8 августа 1939 года. Через 11 недель строительство было завершено, и автомобиль был передан в аренду Антарктической службе США.
Вездеход получился действительно огромным. Вы только представьте: диаметр колес составлял 120 дюймов (больше 3 метров). Для сравнения: на большинстве современных автомобилей стоят колеса от 15 до 19 дюймов (в среднем). Колеса приводились в движение за счет электродвигателей, которые стояли на каждом колесе. Электромоторы питали два дизельных генератора мощностью 150 л. с.
Длина антарктического снежного крейсера составляла 17 метров. Высота дорожного просвета – от 3,7 до 5 метров (клиренс можно было регулировать благодаря пневмоподвеске). Ширина вездехода – 6,06 метра.
С дальностью хода в 8000 километров и максимальной скоростью 48 км/час автомобиль не должен был испытывать проблемы во время исследования дикой природы Антарктики. Американцы вложили много сил в этот вездеход, рассчитывая покорить Антарктиду. Также было вложено и много денежных средств – тогда ориентировочная стоимость строительства машины составляла 300 000 долларов, что на сегодняшний день эквивалентно 5,4 миллионам долларов.
«Харьковчанка» — «изделие 404° C»
фото: autorambler.ru
Несмотря на чрезвычайно короткие сроки производства, техника оказалась действительно уникальной и, в отличие от американского аналога-первопроходца 30-х годов, опередила время на десятилетия вперед, причем примененные технологии были практичными и подготовленными к использованию в реальных условиях.
фото: 3ddd.ru
Подробная 3D модель вездехода. Внутри помещение площадью с очень маленькую однокомнатную квартиру.
Машина действительно получилась огромной, а значит, и вместительной. Герметизированная рама имела полую конструкцию. В передней ее части был установлен 12-цилиндровый дизельный двигатель, который на этот раз не имел недостатка в мощности. Его 520 л. с. хватало на решение большинства задач, а при установке двух турбонагнетателей, 995 не боящихся холодов лошадей нескромно намекали, что такому исполину была по плечу любая поставленная задача.
фото: 5koleso.ru
Тягач в деле
Феноменальная мощность и гигантский крутящий момент передавался на гусеницы через пятиступенчатую коробку переключения передач. При этом вес «Харьковчанки» был без малого 35 тонн. При полной загрузке машина могла буксировать прицеп до 60 тонн. При частичной — везти до 70 тонн груза, в который, главным образом, входило топливо и запасные части для вездехода. Чтобы не проваливаться в снег, на обычные гусеницы одевался комплект расширенных траков, шириной 1 метр, снижавший давление на нестабильный снежный покров.
фото: pikabu.ru
Расширители на гусеницы
При этом, несмотря на кажущуюся однородность и ровность поверхности, Антарктида изобилует коварными подъемами и расщелинами. Конструктивно был продуман и этот фактор. Гусеничный вездеход мог преодолевать подъемы до 30°, что представляется просто невероятным для транспорта с большими габаритами. Длина составляла 8.5 метров, ширина — 3.5 метра, а высота — 4 метра.
Запас хода для трансантарктических переходов был более чем достойным — 1 500 километров. Об этом заботились 9 топливных баков, один из которых разместили в передней части в межрамном пространстве, восемь — общей емкостью 2.5 тонны литров — в средней ее части для правильного распределения веса. КПП, органы управления и масляные баки стояли в передней части автомобиля, сзади были установлены отопители производительностью 200 кубометров горячего воздуха в час и 100-метровая лебедка с очень мощным приводом.
Компоновка была продумана таким образом, чтобы выделить как можно больше жилого объема без ущерба для надежности. Объем кабины составил 50 м³, площадь — 28 м², высота — 2,1 м.
фото: pikabu.ru
Как и американский снегоход «Снежный крейсер», советская машина была полностью автономна. Внутри были рабочие места водителя и штурмана, 8 спальных мест, санузел и камбуз (кухня), отопитель, радиоточка и место для научных приборов. Одной из важных особенностей конструкции стало то, что доступ к двигателю осуществлялся из салона, чтобы ремонт и обслуживание можно было производить, не выходя из теплого вездехода. Очень важный нюанс, делавший машину по-настоящему автономной.
Видео взято с YouTube-канала «Alexander Belozor»
При всем этом максимальная скорость вездехода составляла 30 км/ч.
Интересный факт: «Харьковчанка» изнутри была выстлана восемью слоями шерсти, чтобы экипажу было тепло даже в самые лютые морозы, и даже имела нагревательные элементы, встроенные в стекло, чтобы надежно растопить снег и наледь. А боковые иллюминаторы для предотвращения обледенения обогревались потоком горячего воздуха. На все это требовалось очень много электричества, поэтому генератор «Изделия 404° C» был подстать мощным, выдававшим до 13 кВт·ч электрической энергии.
При отключении отопления автомобиль терял всего 5 градусов тепла в день. Но этот показатель был достигнут не сразу.
Южные ничьи территории: антарктические вездеходы
Всё началось в 1955 г., когда перед советскими учёными и полярниками встал вопрос о покорении Антарктиды (в 1955 г. по международному соглашению территория Антарктиды была разделена между 12 государствами).
1. АТ-ТА, 1957 г.
К 1957 г. харьковчане подготовили вариант тягача, модернизированного для условий Антарктики – АТ-ТА. По внутризаводским бумагам техника проходила сразу под тремя шифрами «Изделие 401А», «403А» и «403Б». Кроме утепления кабины, тягачу расширили траки гусениц до 75 см (давление на снег сразу упало до 0,417 кг/см2), перекрасили в оранжевый цвет и поставили дизель на 550 л.с. На традиционных АТ-Т монтировался дефорсированный для 415 л.с. танковый мотор. Во всех случаях применяли варианты 12-цилиндрового В-2. Первые же экспедиции показали недостаточность проведённой модернизации – суровые условия требовали ещё более специфическую технику. Проблемой было и отсутствие перехода между кабиной и небольшим обитаемым модулем.
2. «Пингвин», 1957 г.
1-й глубоко переработанной гусеничной машиной для Антарктики стал «Пингвин» (объект 209) на базе БТР-50П. Техника оказалась гораздо удачнее АТ-ТА, но была слишком тесной внутри. Стальной корпус имел большой внутренний объём, в котором благодаря мощной системе отопления, с комфортом можно было работать при температуре в -50 ℃ за бортом, без верхней одежды. Для увеличения проходимости, были установлены модернизированные гусеницы от плавающего танка ПТ-76. Они были увеличены по ширине в 2 раза и оснащены грунтозацепами специальной формы. Удалось добиться показателя в 0,3 кг/кв.см, что для вездехода полной массой в 16 т. было очень неплохо. Дизель В-6ПВГ был оснащен турбокомпрессором, что позволяло ему устойчиво работать в условиях высокогорного разряженного воздуха. «Пингвин» мог преодолеть до 3500 км. и буксировать сани с массой в 13 т. Вездеход был готов всего за 6 месяцев. Уже в сентябре 1958 г. «Пингвин» отправился в первую экспедицию, где прошёл 2100 км. Всего изготовили 5 машин.
2 «Пингвина» поставили в качестве памятников на станции Мирный и Ново-Лазаревская.
3. антарктический вездеход «Харьковчанка», 1958 г.
«Изделие 404С» создано в мае 1958 г. на Харьковском заводе транспортного машиностроения имени Малышева. База — тягач АТ-Т (из танка Т-54).
Шасси удлинили на 2 катка. На траках установили снегозацепы большой площади. Дизель в 520 л.с. Масса 35 т., могли тащить санный прицеп массой 70 т. Скорость — 30 км/час. Могли плавать, погружаясь до половины кабины. Кузов разрабатывал авиазавод.
Кабину вагонного типа из дюралюминия площадью 28 кв. метров и высотой 2,1 м. оснастили восьмислойной теплоизоляцией из капроновой ваты. Запас хода 1500 км. Длина 8,5 м. Ширина 3,5 м., высота 4 м. В кабине — места для водителя и штурмана, 8 спальных мест в 2 яруса, санузел и камбуз с возможностью разогрева консервов и напитков, отопитель и радиостанция. Из салона доступ к двигателю. На практике полной изоляции кабины не получалось, и экипаж был вынужден вдыхать выхлопные газы.
5 построенных «Харьковчанок» осуществляли сообщение между всеми 6 советскими полярными станциями Антарктиды.
4. «Харьковчанка-2», 1975 г.
В 1974 г. был выполнен заказ на 5 модифицированных вездеходов «Харьковчанка-2». Одним из его главных отличий была внешняя капотная кабина. А общая основа осталась той же. Габариты не изменились. Дизель стал куда более мощным — 995 л.с.
В «Харьковчанке-2» была решена проблема с выхлопными газами: жилой модуль был герметизирован, тепло в нём сохраняла модифицированная теплоизоляция на современных элементах. Добавили несколько слоёв утеплителя.
«Харьковчанка-2» была разделена условно на 3 отсека — кабина управления, жилой отсек и вспомогательный, где находился туалет и отопитель. По настоянию полярников были врезаны форточки для проветривания помещения. «Харьковчанки-2» оснастили системами радионавигационного обеспечения.
Люк под днище вездехода.
Вездеходы доставили в Антарктиду в 1975 г. Антарктическая «Харьковчанка» очень хорошо зарекомендовала себя в Антарктиде, побывала на Южном географическом полюсе, геомагнитном и полюсе Недоступности. Последние машины были замечены в работоспособном состоянии в 2008 г.
5? «Харьковчанка-3»
В 1980 г. началась работа над новой модификацией антарктического вездехода — «Харьковчанкой-3» на основе тягача МТ-Т. Проект был закрыт с распадом СССР.
Первые шаги
По словам историков, долгое время систематическое изучение материка осложнялось отсутствием соответствующих технических возможностей у флотов ведущих мировых держав.
Процесс исследования Антарктиды активизировался в конце XIX — начале XX века. Однако Россия на несколько десятилетий выпала из него из-за войн, революций и экономических проблем.
В 1930-е годы Советский Союз приступил к активным исследованиям Арктики. В послевоенный период советские учёные устремились и на самый южный материк.
С 1955 года, согласно постановлению Совмина СССР, начала действовать советская Комплексная антарктическая экспедиция. Как отмечают историки, она была прекрасно оснащена. В её распоряжении были четыре самолёта и два вертолёта. Флагманом её флота стал дизель-электроход «Обь», который должен был доставить к берегам Антарктиды тракторы, бульдозеры, вездеходы, специальные грузовики, электростанции и средства связи.
Вслед за «Обью» к берегам Антарктиды выдвинулись ещё два судна: «Лена» и «Рефрижератор №7». Возглавил экспедицию знаменитый полярник Герой Советского Союза Михаил Сомов. Всего в работе экспедиции принимали участие 425 человек.
Советские исследователи высадились на побережье Антарктиды 5 января 1956 года. Однако удачное место для строительства станции удалось найти лишь через несколько дней. После аэроразведки на побережье моря Дейвиса в районе острова Хасуэлл высадились 20 человек. Они оборудовали на леднике взлётно-посадочную полосу. Затем исследователи начали переправлять на берег снаряжение.
«Для проведения исследований нужна была опорная точка, и вот она была определена», — заявил в разговоре с RT заместитель директора Музея Арктики и Антарктики Михаил Ломакин.
13 февраля 1956 года стало официальным днём рождения первой советской антарктической станции. В этот день над ней был поднят государственный флаг СССР. Станция получила название «Мирный».
Открытие станции «Мирный» в 1956 году, почтовая марка Wikimedia Commons
Сухопутные корабли Антарктиды Гладкий Д., Говоруха А.
Это сегодня угас интерес к самому загадочному континенту нашей планеты, а в середине прошлого века, когда в 1955 году по международному соглашению территория Антарктиды была поделена между 12 государствами, интерес к этому клочку земли был особенный. Тогда СССР досталась часть восточного побережья континента, а американцам — самый центр, район Южного полюса. В те времена каждая страна строила на своем участке несколько научных станций, с помощью которых непосредственно на месте люди занимались изучением холодного материка.
Стоит добавить, что Советский Союз помимо закрепленного за ним участка получил также право посещать самую южную точку планеты, где расположились американцы.
Непросто преодолеть в холод более 2500 км. Для этого нужны были надежные транспортные средства, которые могли выдержать морозы порой до минус 80°С. Вот тогда и встал вопрос: кто в нашей стране может создать такой надежный и комфортный вид транспорта?
В начале XXI века исполнилось 50 лет с того момента, как на самый холодный континент были доставлены необычные транспортные средства, получившие название «Харьковчанка».
От ЧТЗ до «Харьковчанки»
В 1955 году Первую советскую трансантарктическую экспедицию оснастили, не мудрствуя лукаво, обычными гусеничными тракторами ЧТЗ. К сожалению, эти машины были весьма тихоходны: за всю смену на них с трудом удалось пройти 450 км. В конечной точке маршрута была основана научная станция Пионерская. Что касается колесных машин, то доставленные в Антарктиду грузовики ЗИЛ-157 показали свою полную непригодность в глубоких снегах.
На следующий год на континент привезли тяжелые артиллерийские тягачи АТ-Т. Их в то время наряду с танками выпускал Харьковский завод транспортного машиностроения, переименованный в 1959 году в Завод им. Малышева. Эти машины, имевшие заводское обозначение «Изделие 401», проявили себя значительно лучше. На них был совершен переход в 975 км до места основания станции Восток-1.
В Третью экспедицию (1957 год) были отправлены тягачи, модернизированные с учетом опыта работы в Антарктиде, – «Изделие 401А». Дизельный двигатель оборудовали системой наддува, что позволило ему не «задыхаться» в высокогорных районах. Гусеницы расширили до 75 см, что улучшало проходимость по глубокому снегу.
Оставалось еще одно: обеспечить необходимый комфорт для работы экипажа. Эту задачу решили к началу Четвертой советской трансантарктической экспедиции.
Уже в мае 1958 года на Харьковском заводе транспортного машиностроения было собрано «Изделие 404С». Машина имела шасси АТ-Т, удлиненное на два катка. Гусеницы снабдили специальными грунтозацепами и уширителями, в результате чего их ширина достигла 1 м. Форсированный дизель, снабженный приводным нагнетателем, развивал мощность 995 л. с. на высоте 3000 м. Двигатель, как и на тягаче, располагался в передней части. А вот компоновка, в отличие от капотника АТ-Т, была выбрана вагонная, что позволило получить полезную внутреннюю площадь кузова в 28 м кв. Сам же этот кузов с алюминиевой обшивкой и теплоизоляцией из 8 слоев капроновой ваты изготовили на Харьковском авиационном заводе. Стоит ли удивляться, что новый вездеход вскоре получил название «Харьковчанка»?
«Наши молитвы были услышаны»
— Давайте перейдём непосредственно к пожару в помещении ДЭС, который произошёл в ночь на 12 апреля 1982 года. Как развивались события?
— Меня разбудил механик-дизелист, который первым заметил пожар. Он же забежал и в домик к радистам. Помню, когда я проснулся, глянул в окно и увидел небольшой уголок пожара, подумал ещё: «Зачем надо было будить? Чего сам снегом быстро не забросал?» Но оказалось, что всё куда серьёзнее. Сначала загорелась пристройка к машинному залу ДЭС из бакелитовой фанеры, где жили механики, обслуживающие её. А минут через 15 огонь перекинулся на само здание ДЭС. Когда я подошёл, то увидел, что полыхает всё капитально.
— Тушить пытались?
— Конечно, но сделать мы ничего не могли. Снегом пробовали закидывать, но бесполезно. Огнетушители на таком морозе вместо пены просто издавали звук «пшик». На самом деле, нам очень помог ветер, который внезапно изменил направление. Фактически он нас спас.
— Почему?
— Рядом с ДЭС находился топливный склад, десятки бочек с горючим. Поначалу он дул в их сторону, и в самый разгар пожара казалось, что он до них обязательно доберётся.
От огня алюминий, из которого было сделано здание ДЭС, плавился и тёк, как слёзы, а потом быстро замерзал. У меня на память остался кусок этого алюминия причудливой формы.
- Разгар пожара дизельной электростанции (ДЭС)
— Это же именно вы успели сделать две единственные фотографии этого пожара?
— Да. Я всегда ходил с фотоаппаратом. Именно поэтому мне удалось снять ещё один пожар на «Востоке», о котором до сих пор мало кто знает.
Тогда, в декабре 1982 года, у нас сгорела буровая установка. Астахов побоялся докладывать о пожаре начальству. К счастью, тогда удалось мощным тягачом эту буровую оторвать и оттащить подальше от остальных помещений, в том числе от хранилища кернов, которые доставались с глубины во время бурения толщи ледника. О том, что под ним находится крупнейшее озеро Восток, мы ещё не знали. Керны содержат уникальную информацию о климате нашей планеты за десятки тысяч лет. Если бы огонь перекинулся туда, это была бы колоссальная потеря для науки, пропал бы многолетний труд многих людей. А так буровая спокойно догорела в стороне, никто не пострадал, и историю решили не афишировать. В своей недавно вышедшей книге «Восток на самом дальнем юге» я впервые опубликовал фото этого второго пожара.
— Известный американский фильм «Нечто», события которого происходят на удалённой антарктической станции, заканчивается тем, что полярники смотрят, как догорает их станция, и понимают, что после того, как огонь погаснет, они обречены. Когда вы стояли и смотрели на этот пожар, какие чувства были на душе?
— Паники не было. Когда увидели, что бочки с топливом не взорвутся, было понятно, что мы решим вопрос с обогревом. Также понимали, что без еды тоже не останемся, часть её и так хранится в замороженном виде. Помню, что Баранов, наш терапевт, сказал мне тогда, что своего ребёнка он, видимо, так и не увидит. Жена у него родила, когда он уже отплыл в Антарктиду. Я его тогда успокоил, сказал, что всё нормально будет. Два моих коллеги-медика впервые были на «Востоке», а я уже второй раз, поэтому мне было как-то попроще. Неадекватная реакция была у магнитолога Михаила Гусева. Он пытался залезть в окно горящего здания, рвался спасти погибшего в огне механика Алексея Карпенко. Нам пришлось едва ли не силой его удерживать, чтобы он не кинулся в огонь.
Начальник буровиков Борис Моисеев сразу начал думать, как будем обогреваться. Он понял, что надо делать капельные печки, которые работают на солярке. Кстати, именно он благодаря своему большому опыту пребывания на «Востоке» и находчивости быстро приобрёл авторитет в коллективе, стал нашим неформальным лидером.
- Захоронение Алексея Карпенко на острове Буромского
В 1940 году «Снежный крейсер» вместе с американской антарктической сервисной экспедицией прибыл в Малую Америку. По прибытии они столкнулись с рядом проблем
В январе 1940 г. экспедиция антарктической службы Соединенных Штатов доставила «Снежный крейсер» в «Маленькую Америку» (Литл-Америка), которая была одной из многих американских исследовательских баз Антарктики, расположенных в заливе Китов (база Литл-Америка располагалась в Китовой Бухте/Бухта Кайман). Экипаж для разгрузки большого вездехода использовал деревянный пандус. Однако во время выгрузки одно из колес снегохода пробило деревянный настил. Будучи гениальным новатором, создатель вездехода Томас Поултер быстро придумал, как продолжить движение машины. К сожалению, он не смог заставить «Снежный крейсер» двигаться по льду и снегу, как планировалось.
Большие шины вездехода были гладкими и без протектора. Именно из-за этого они не обеспечивали машине достаточное сцепление со снегом и льдом. В результате с самого начала экспедиции начались проблемы с движением вперед. Несмотря на использование двух запасных колес спереди и установки цепей на задние колеса, экипаж так и не смог улучшить сцепление вездехода. Однако они обнаружили, что достаточное сцепление достигалось при движении снегохода задним ходом. В результате «Снежный крейсер» решили использовать задним ходом.
Изначально планировалось, что экипаж на «Снежном крейсере» пересечет Антарктиду минимум два раза (крест-накрест), проехав всю береговую линию, дважды побывав на полюсе. Запасов топлива должно было хватить.
Столкнувшись с проблемой со сцеплением вездехода и начав использовать его задним ходом, экипаж быстро понял, что это не выход, поскольку двигатели вездехода постоянно перегревались.
В итоге вездеход в рамках экспедиции смог проехать за две недели всего 148 км. Затем было принято решение остановить движение. В конце января Поултер отправился в Соединенные Штаты, а экипаж остался жить внутри машины, которая стала научной полярной станцией (базой). Участники экспедиции провели измерения космических лучей, сейсмологические эксперименты и отбор проб кернов льда.
Через несколько месяцев полярники покинули вездеход из-за прекращения финансирования проекта в связи с началом Второй мировой войны. В итоге гигантская машина, по сути, была брошена в Антарктиде.
Все пути ведут в Харьков
Теперь предстояло найти два предприятия, принадлежащие разным министерствам, но расположенные в одном городе. Такие предприятия нашлись в Харькове. Одно из них — авиационное, другое — завод транспортного машиностроения им. В.А.Малышева. Завод им. Малышева обладал солидным опытом в создании танков и тягачей, что имело принципиальное значение для тяговых характеристик будущего снегохода, а харьковский авиазавод — лидер в разработке салонов самолетов, что могло стать основой для обустройства жилого комплекса. С 1958 года развернулась совместная работа.
Новизна и необычность поставленного перед предприятиями задания требовали необычных подходов. Опыта ни у кого не было. Нужно было с чистого листа придумать машину, которая бы выдержала антарктические нагрузки.
За основу был взят все тот же АТ-Т, но видоизмененный. Его шасси удлинили на два катка, что позволило увеличить грузоподъемность, расширили траки для снижения удельного давления на снежный покров, изготовили специальную коробку передач.
Перед авиастроителями была поставлена задача сконструировать и изготовить специальный кузов площадью почти 30 кв. м. Кузов должен быть автобусного типа, иметь надежное утепление. Предстояло оборудовать рабочий отсек, камбуз, отделение управления, спальню на 6 мест, а еще аппаратную, сушильное отделение, тамбур. То есть должен быть спроектирован комфортабельный рабоче-бытовой комплекс в одном помещении. Срок был определен, как все в те времена, очень жесткий — всего три месяца. Нужно было успеть выполнить чертежи, воплотить их в металле и при этом моментально вносить коррективы в процессе работы. Задействованные в этом проекте люди работали практически непрерывно, на отдых оставались только ночные часы.
Затем отдельные готовые составляющие доводили уже вместе. Новые тягачи имели внушительные характеристики: их грузоподъемность с буксируемым санным прицепом составляла 70 тонн, рабочая скорость при движении по снегу — 5-11 км/ч, среднее удельное давление на снег — 0,4 кг/кв. см. Как рассказывали причастные к этой работе люди, все узлы и механизмы тягачей буквально «вылизывались», чтобы не подкачали харьковские машины на южной «макушке» Земли.
