Легендарный самосвал маз-525, которым управляли стоя ( 4 фото )

Замена предшественнику

Серийное производство БелАЗ 540 было начато в конце 1965 года. Основная особенность автомобиля – умение транспортировать до 27 т груза (или 15 м3). На то время – это была просто невообразимая цифра. Предшественник грузовика – МАЗ 525 поднимал «на борт» всего на 2 т меньше, но машина была намного прожорливее, имела «неудобные» для работы в карьерах габариты – длинная рама не позволяла эффективно маневрировать на коротких участках. Но новая уплотненная компоновка позволила укоротить самосвал на метр, в отличии от МАЗ-525, благодаря чему радиус поворота машины с 12 м ужался до 8,3 м.

Все остальные габариты тоже выгодно отличались от мазовских: длина/ширина/высота — 7250/3480/3580 мм, база — 3550 мм, клиренс – 475 мм, размер шин — 18.00-25 (26-ти слойная конструкция ). Колея передних колес составляла 2800 мм, задних – 2400 мм, радиус поворота машины – 8,7 м. Масса (снаряженная) – 20925 кг, полная – 48000 кг.

Сам МАЗ 525 был отличной машиной для строительства, но не для работы в карьере, чем и была вызвана необходимость создать тяжеловес. БелАЗ 540 получился более мощным, маневренным, скоростным и производительным: на 1 т перевозимой продукции приходилось 0,8 т снаряженной масы машины, что повысило эффективность нового самосвала на 70%.

За неполных 10 лет, к 1976 г. было произведено 25 тыс. БелАЗов 540 и 540А. Столько карьерных грузовиков в то время не производил в мире никто. К середине 80-х годов завод выпускал до 6000 таких машин в год: это составляло половину мирового производства подобной техники. А вообще объемы производства БелАЗов, как и всех грузовых автомобилей в Советском Союзе, были засекречены: чтобы враг не мог оценить объем производимых ими работ или военный потенциал страны-производителя.

Формируя предложение

Большинство производителей карьерной техники стараются увязать всю линейку продукции в один технологический цикл. Сколько грузим, столько и везём. По производительности они должны уложиться в один типоразмер так, чтобы в карьере работали экскаваторы, самосвалы и погрузчики одной марки и сходных параметров. Именно поэтому Komatsu предлагает самосвалы, которые уже увязаны с существующей линейкой горной техники. А это очень дорогое удовольствие, но оно позволяет снизить издержки на обслуживание техники и обучение персонала карьеров.

К середине 1980-х сформировалась линейка карьерных самосвалов из восьми моделей, которые оснащались 6-цилиндровыми рядными или V-образными 12-цилиндровыми собственными двигателями Komatsu мощностью 280–890 л.с. Тяжёлые самосвалы Komatsu HD1200 выпускались в нескольких версиях с кузовами геометрическим объёмом 46–70 м3 и V-образными 12-цилиндровыми двигателями мощностью от 1145 до 1290 л.с. с электрической (HD1200-1) или гидромеханической (HD1200М-1) трансмиссией. Самый крупный самосвал HD1600 полной массой 267,5 т с V-образным 16-цилиндровым двигателем Cummins объёмом более 50 л мощностью почти 1500 л.с., с кузовом объёмом больше 90 м3 в серию не пошёл.

В 1988 г. Komatsu начала сотрудничество с американской компанией Dresser Industries, в которую к этому времени уже влились Haulpack и Wabco – крупнейшие производители тяжёлых самосвалов в Северной Америке и вскоре стала её владельцем. В 1989-м Komatsu американо-норвежской компании Моху Trucks of America, которая ранее использовала на своей продукции двигатели Scania, предложила собственные моторы, благодаря чему появились две 3-осные модели шарнирно-сочленённых самосвалов Komatsu НА250 и НА270 грузоподъёмностью соответственно 25 т и 27 т. В эти годы конструкторы Komatsu создали несколько интересных моделей аэродромных тягачей WT, разработали шасси для тяжёлых автомобилей индустриального назначения HS грузоподъёмностью 20–55 т.

К началу 1990-х линейка самосвалов расширилась до 18 моделей от HD205 до HD1600M грузоподъёмностью от 20 до 160 т. Особняком стоит модель HD1200-1D, разработанная специально для эксплуатации в глубоких карьерах России. Её грузоподъёмность довели до 136 т, мощность двигателя, обеспечивавшего работу электрической трансмиссии, подняли до 1350 л.с.

В 1995 году компания Komatsu Dresser Company разработала самый большой в мире самосвал Komatsu 930E грузоподъёмностью 301 т и полной массой 570 т! Его оснастили V-образным 16-цилиндровым двигателем MTU мощностью 2686 л.с. и электрической трансмиссией. Серийный (если можно говорить о серийном выпуске такого автомобиля!) выпуск машины начался в 1996 году. В начале ХХI века после проведённой модернизации был начат выпуск карьерного самосвала 960Е-2/2К, грузоподъёмность которого довели до 327 т, полную массу – почти до 580 т, а мощность двигателя – до 3500 л.с. Объём кузова превышает 214 м3 – больше, чем объём двух железнодорожных вагонов.

Все карьерные (из-за габаритов их называют внедорожными) самосвалы Komatsu делятся на две группы по типу привода – с гидромеханической и электрической трансмиссией. Отличительной особенностью передней подвески всех самосвалов Komatsu является применение конструкции McPherson с опорным рычагом и креплением амортизатора к верхней опоре. Такая подвеска обеспечивает как пустым, так и полностью загруженным автомобилям одинаковую плавность хода и нигде больше в мире не используется на автомобилях подобного типа.

Подвеска

Обеспечивает плавное передвижение и достаточную управляемость грузовой платформы на технологических дорогах разреза.

Обе подвески (передняя и задняя) собраны по гидропневматической схеме. В основе ее работы – устройство, сочетающее в себе упругий пневматический узел поршневого типа, гидроамортизатор и насос с плунжерами.

В подвесках установлены по два гидропневмоамортизатора.

Мы подготовили для вас обзор технических характеристик БелАЗа-75710 — одного из самых габаритных и грузоподъемных карьерных самосвалов в мире. По данному адресу: https://spez-tech.com/tehnika/gruzovie-avto/kaz/608-kolhida-opisanie-osnovnyie-rabochie-parametryi.html вы найдете статью о КАЗ-608 «Колхида».

В этом обзоре мы рассмотрели преимущества грузовика МАЗ-5551 и его основные технические характеристики.

МАЗ-530

МАЗ-530

К середине 1950-х производительность МАЗ-525 оказалась уже недостаточной, и в Минске приступили к созданию 40-тонного самосвала. Автомобиль под обозначением МАЗ-530 пошел в серийное производство в 1957 году. В отличие от предшественника 530-й получил дополнительную третью ось, форсированный до 450 л.с. двигатель Д-12А, гидромеханическую 3-ступенчатую коробку передач и увеличенную грузовую платформу. Новая машина оснащалась трехместной кабиной с отопителем. Кузов также получил обогрев отработавшими газами. Кроме того в отличие от жесткого МАЗ-525, МАЗ-530 получил более комфортную балансирную подвеску задних осей. Теперь водителям не приходилось подкладывать фуфайку на сиденье, а то и вовсе работать стоя, как это было на МАЗ-525.

Шасси МАЗ-530

Как бы то ни было производственный век МАЗ-525 и МАЗ-530 оказался относительно недолог. В 1957 году МАЗ-525 передали на вновь образовавшийся Белорусский автозавод (БелАЗ), где там его выпускали до 1965 года. За все годы было выпущено 6961 двухосных самосвалов. Трехосную машину выпустили еще меньшим тиражом — около 30 единиц. После чего на БелАЗе приступили к разработке карьерных самосвалов нового поколения. Но это уже другая история.

Технико-эксплуатационные параметры

Технические характеристики машины следующие:

Гидромеханика Японии

В силу относительной простоты конструкции самосвалы с гидромеханическим приводом, когда крутящий момент двигателя через ГМП и систему карданных валов передаётся на задний мост, оснащённый, как правило, главной передачей с редуктором планетарного типа, исторически получили широкое применение. В производственной программе Komatsu самосвалы HD грузоподъёмностью от 36,5 до 141,1 т базируются на мощной раме комбинированной конструкции – балки и лонжероны сварные, коробчатого профиля, а места повышенной нагрузки: крепления мостов, оси кузова, гидроцилиндров подъёмного механизма усилены литыми компонентами.

Общей в трансмиссии является 7-ступенчатая автоматическая планетарная коробка передач K-ATOMiCS с 3-элементным 1-ступенчатым 2-фазным гидротрансформатором. Трансмиссия оборудована системой  непоследовательного понижения передач Skip-shift, которая позволяет на затяжных подъёмах переключать передачи с IV на I, минуя промежуточные II и III. Система автоматического управления скоростью замедления ARSC даёт водителю возможность выбирать и автоматически поддерживать скорость движения под гору. Многодисковый маслоохлаждаемый тормоз-замедлитель мокрого типа на все колёса позволяет поддерживать стабильную скорость на спуске и эффективно тормозить на подъёмах при возникновении экстренных ситуаций.

Самый маленький самосвал семейства – Komatsu HD325-6 – рассчитан для работы с экскаваторами с объёмом ковша до 4 м3. Он оснащается рядным 6-цилиндровым двигателем Komatsu SAA6D140E объёмом 15,2 л с непосредственным впрыском топлива, турбонагнетателем и вторичным охладителем нагнетаемого воздуха мощностью 488 л.с./ 364 кВт при 2000 об/мин. Каждый цилиндр имеет четыре клапана и соответственно два впускных спиральных канала, в которых создаётся завихрение подаваемого топлива. Такое решение обеспечивает двигателю лучшие экономические показатели в своём классе. Грузоподъёмность самосвала 36,5 т. Кузов ковшового типа может предлагаться в двух вариантах: для транспортировки глины, песка или гравия и скальной породы. Геометрическая ёмкость кузова – 18 м3, «с шапкой» – 24 м3. Максимальная скорость автомобиля с полной нагрузкой – до 70 км/ч.

Самосвал Komatsu HD405-6 по конструкции, применяемым агрегатам и габаритам практически ничем не отличается от предыдущей модели, но превосходит её по массе перевозимого грунта, которая достигает 41 т, и ёмкости кузова «с шапкой» 27 м3. Следующим в ряду стоит HD465-7, предназначенный для работы с экскаваторами с объёмом ковша до 7 м3. Самосвал оснащён рядным 6-цилиндровым двигателем Komatsu SAA6D170E объёмом 23,15 л с автоматической системой установки холостых оборотов AISS. Эксплуатационная мощность 715 л.с./ 533 кВт при 2000 об/мин. Грузоподъёмность автомобиля 55 т при полной массе 98,8 т. Геометрическая ёмкость кузова 25 м3, «с шапкой» – 34,2 м3. С полной нагрузкой самосвал развивает скорость до 70 км/ч.

С модели Komatsu HD785-7 начинается ряд моделей, оснащённых V-образными двигателями с непосредственным впрыском топлива, турбонагнетателем и промежуточным охлаждением воздуха. На ней, в частности, установлен 12-цилиндровый двигатель Komatsu SAA12V140E-3 рабочим объёмом 30,5 л мощностью 1178 л.с./ 879 кВт при 1900 об/мин. При полной массе машины 166 грузоподъёмность достигает 91 т. Вместимость кузова геометрическая 40 м3, «с шапкой» – 60 м3. Максимальная скорость автомобиля с полной нагрузкой 65 км/ч. Предназначение самосвалов этого типа – работа в технологической связке с экскаваторами с объёмом ковша до 12 м3.

Komatsu HD1500-7 – самый тяжёлый самосвал с гидромеханической передачей. Рекомендуемые для работ с ним экскаваторы с ковшами объёмом до 12 м3. Его грузоподъёмность 144 т при полной массе почти 250 т. Вместимость кузова 54 или 78 м3 (геометрическая и «с шапкой»). На машине установлен 12-цилиндровый двигатель Komatsu SDA12V160 мощностью 1406 л.с./ 1048 кВт при 1900 об/мин. Этой мощности достаточно для разгона гружёного самосвала до 60 км/ч.

Двигатель

При выборе силового агрегата стояли следующие задачи – снижение расхода топлива, увеличение скорости машины. Для моделей первого поколения использовались 12-цилиндровые дизельные v-образные двигатели «Д-2». Как ни странно, но прототипом для данного двигателя являлся танковый двигатель. Мощность двигателя была 375 л.с. Позже, с 1967 года, начали установку новых двигателей на 360 л.с. Обе силовые установки позволяли разгонять самосвал до 55 км/ч при расходе топлива 100 литров на 100 км. Цифра внушительная, но не стоит забывать про то, что грузовик перевозит груз массой больше, чем он сам. Для запуска такого агрегата требовался стартер мощностью 15 л.с.

Карьерный самосвал БелАЗ-540

От автора

Карьерные грузовики – это высшая форма технического искусства в автомобилестроении. Машины должны быть и мощными, и надежными, и (да-да!) красивыми! И первенец Белорусского автозавода соответствовал всем этим параметрам: машину создавали с вдохновением. Дальнейшие разработки заводчан только подтвердили: БелАЗ 540 стал образцом для качественного роста завода и создания новых моделей в будущем. Часть решений, которые были применены для постройки автомобиля, используются белорусами и сегодня. Конечно, системы стали сложнее, они оснащены электроникой и прочими усовершенствованиями, но простые – базовые принципы, которые позволяют создавать такую технику, успешно применяются до сегодняшнего дня.

Назначение и особенности машины

Агрегат грузоподъемностью 27 т и емкостью кузовной платформы 15,3 м3 разрабатывался как замена грузовому самосвалу МАЗ-525.

Машина проектировалась для перемещения загруженной 3-4-кубовым ковшом экскаватора горной массы в тяжелых условиях технологических дорог карьеров. Серийно БелАЗ-540 и его модификации производились с 1965 по 1975 г.

Узнать технические характеристики МАЗ-64229 можно из подготовленной для вас статьи. А тут мы рассмотрели 4 разновидности «карьерника» БелАЗ-7555.

Особенностями машины являются:

1. Совокупность технических решений для эффективной работы в тяжелых условиях горного производства.
2. Плавность хода в загруженном и порожнем состоянии, обеспеченная подвеской пневмогидравлического типа.
3. Впервые примененная для серийных машин гидромеханическая передача.
4. Компоновка кабины рядом с двигателем дала возможность уменьшить колесную базу и габаритные размеры машины, что позволило обеспечить высокие параметры устойчивости и маневренности грузовика.
5. Ковшового вида грузовая платформа существенно понизила параметры центра тяжести устройства, обеспечила устойчивость к опрокидыванию, а также удобство погрузочных работ.
6. Найденные конструкторами решения по управлению машиной, компоновке узлов, организации силового привода, системы тормозов, обогрева кузова выхлопом двигателя позволили использовать агрегат как базу для развития крупнотоннажной линейки грузовиков БелАЗ.

Танковый двигатель для мирных целей

Первым двигателем для БелАЗ 540 стал 12-цилиндровый v-образный дизель “Д-12”, мощностью 375 л.с. на 1650 об/мин – переработанный танковый двигатель В-2. Объем мотора составлял 22,3 л, степень сжатия – 16,5. В 1967 г. на машину начали устанавливать новый агрегат “ЯМЗ-240” на 360 коней, освобождавшихся при 2100 об/мин. Эти машины получили индекс «А» к своему названию. Обе двигательные установки позволяли развивать машине скорость до 55 км/час, против 30 км/ч у предшественника. Топливный бак – рассчитан на 400 л солярки. Расход топлива был соответственным габаритам машины и аппетитам мотора: 100 л на 100 км, но это было на 25 литров меньше чем у МАЗ 525.

Для эффективного охлаждения узлов и агрегатов установлено два обдуваемых вентиляторами шестирядных радиатора: для воды и масла. По многим запчастям мотор унифицирован с ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, что позволяло в то время легко его ремонтировать – запчастей хватало, в силу популярности упомянутых двух моторов.

Модель сменившая своего земляка

Карьерный способ добычи полезных ископаемых, при котором уголь, руда и другие материалы добывается открытым способом, является менее затратным, чем подземная добыча. Но, в данном случае не обойтись без большегрузных карьерных самосвалов. В Советском Союзе, богатом полезными ископаемыми, такой способ добычи был очень распространен, а «выручал» в послевоенные времена МАЗ-525, созданный на другом белорусском заводе.

Мнение эксперта
Александр Николаевич Румянцев
Изобретатель, владелец многих патентов, кандидат технических наук, профессор Санкт-Петербургского технического университета.

Но, время шло, техника морально устаревала, да, и объемы все наращивались. Встал вопрос о новом, более грузоподъемном самосвале, способном работать в таких тяжелых условиях.

Это было необходимо сделать и с экономических соображений. Ведь себестоимость прямой добычи часто более чем наполовину состоит из транспортных расходов, а с ростом глубины разработок такая добыча и вовсе могла стать нерентабельной. Специалисты автозавода взялись за разработку новой машины, способной одновременно перевозить груз соответствующий объему 3-4-кубового ковша. В 1965 году таким автомобилем стал новый БелАЗ-540 грузоподъемностью 27 тонн.

Для экономически выгодной эксплуатации машины в таких условиях был применен ряд конструкторских разработок. Во-первых, была обеспечена плавность хода как при полностью загруженном движении, так и при движении порожняком. Эффект был достигнут благодаря пневмогидравлической подвеске. Ноу-хау стало также применение гидромеханической передачи. Новая конструкторская разработка, когда кабину расположили рядом с двигателем, позволила уменьшить колесную базу и общие размеры грузовика. Это позволило повысить его устойчивость при движении и повышенную маневренность. Грузовая платформа в виде ковша сделала погрузочные работы более удобными, а, также, увеличила устойчивость к опрокидыванию. Все эти разработки стали направлением, которого белорусские конструкторы придерживаются и по сей день.

Предшественник серии БелАЗ — МАЗ-525

Серийный карьерный самосвал МАЗ-525 (1951-1959 — МАЗ-525; 1959-1965 — БелАЗ-525). Причины появления 25-тонного карьерного самосвала – потребность в технике, способной доставлять гранитные блоки из карьеров для строительства дамб. Существовавший на тот момент МАЗ-205 для этой цели не подходил из-за малой грузоподъемности. На машину установили снижение мощности с 450 до 300 л.с. 12-цилиндровый дизельный танк Д-12А. Задний мост, в отличие от переднего, крепился к раме жестко, без рессор, потому никакая подвеска не выдерживала ударных нагрузок, возникающих при загрузке самосвала шестью кубометрами брусчатки (кстати).

Для поглощения ударов перевозимого груза днище было выполнено двойным, из листов стали с дубовым стыком между ними. Нагрузка передавалась непосредственно на раму через шесть резиновых подкладок. Огромные колеса с диаметром покрышки 172 сантиметра служили основным амортизатором. Внешний вид автомобиля претерпел ряд изменений в процессе серийного производства. Если у первого образца капот двигателя в основании был равен ширине кабины, то затем он стал значительно уже — для экономии металла. Контактный масляно-воздушный фильтр, который не помещался под капотом, ставился сначала слева, потом справа. Опыт работы в запыленных карьерах подсказал решение: установить два фильтра.

Для безопасности механиков, которые обслуживали дизель этого высокого автомобиля, по бокам капота сначала была смонтирована защита (на фото слева), через год от нее отказались. Количество вертикальных ребер жесткости кузова изменено с семи на шесть. Хромированная фигурка зубра, которая размещалась на капотах первых МАЗ-525, позже была разделена на два «хама» — эти барельефы крепились по бокам капота, и то не всегда. На сегодняшний день единственный сохранившийся в России самосвал установлен в качестве памятника возле Красноярской ГЭС. При выпуске автомобилей на Белорусском автомобильном заводе зубр исчез с капота, а на его месте появились надписи «БелАЗ”.

В 1959 году в Жодино была предпринята попытка создания седла МАЗ-525А для работы в составе автопоезда с самосвальным полуприцепом БелАЗ-5271 собственной конструкции, рассчитанным на 45 тонн породы или земли. Однако опыт не увенчался успехом, и в серию полуприцеп пошел только в 1962 году с более мощным тягачом БелАЗ-540А. Через год после начала производства карьерного самосвала МАЗ-525 из ворот Минского автозавода выкатился созданный на его базе седельный тягач МАЗ-Э-525Д. Он был рассчитан на работу в связке с 15-кубовым скрепером Д-189, с которым справлялся только при перевозке грузов и движении порожним, а при заполнении кузова к автопоезду крепился толкатель — тот же МАЗ .-. Е-525Д с балластом на задней оси.

Это было необходимо, так как наполнение скрепера требовало от трактора мощности 600 л.с., в то время как мощность МАЗ была всего 300 л.с. И все же потребность в толкателе на данном этапе нельзя считать отрицательным фактором, так как по расходу топлива обслуживание скрепера двумя машинами было эффективнее, чем одной — вдвое большей мощности. Ведь толкатель работал не с одним, а сразу с несколькими скребками, и чем больше расстояние перевозки груза, тем большее количество скребков мог взять один толкатель, и тем больше эффективность их использования.

Максимальная скорость трактора с полностью загруженным скрепером составляла 28 км/ч. Он имел габариты 6730х3210х3400 мм и колесную базу 4000 мм, что на 780 мм меньше, чем у самосвала, на шасси которого он был построен. Непосредственно за кабиной МАЗ-Э-525Д для управления скрепером была установлена ​​лебедка с приводом от двигателя и тяговым усилием до 3500 килограммов. В 1952 году благодаря усилиям Горного института АН УССР, Харьковского троллейбусного депо и треста Союзнеруд родился новый вид транспорта. На шасси самосвалов МАЗ-205 и ЯАЗ-210Э, а через два года на двадцатипятитонном МАЗ-525 создали колесные электросамосвалы.

Троллейбус на гоночном шасси МАЗ-525 оснащался двумя троллейбусными электродвигателями типа ДК-202 общей мощностью 172 кВт, управляемыми контроллером и четырьмя контактными панелями типа ТП-18 или ТП-19. Электродвигатели также приводили в действие гидроусилитель руля и подъемное устройство кузова. Передача электрической энергии от электростанции к электродвигателям вагонов осуществлялась так же, как и у обычных троллейбусов: по маршруту их работы прокладывались кабели, которые касались электросамосвалов с двумя установленными на них арками крыши. Работа водителей на таких машинах была проще, чем на традиционных самосвалах.

Что сейчас происходит на МАЗе, МТЗ, БЕЛАЗе и Гомсельмаше?

Летом президент и чиновники беспокоились за состояние дел на предприятиях машиностроения. Посмотрим, с чем гиганты промышленности вступили в осень.

МАЗ — крупнейший производитель грузовых автомобилей в Беларуси и один из лидеров на территории СНГ. В 2020 году власти спасали завод через выделение финансовой помощи на 1–1,2 трлн BYR.

За 8 месяцев в Минске, где находится головное предприятие МАЗа, было произведено 3 366 грузовых автомобилей. Для сравнения: за аналогичный период в 2018-м выпуск грузовиков составил 4 140 штук. Таким образом, падение производства к прошлому году составило 18,7%.

Основной рынок сбыта МАЗа находится в России. По данным портала «Автостат», за 8 месяцев 2020 года продажи нашего автозавода в РФ составили 2 481 штуку (+1,4% к 2020 году). Отдельно за август МАЗовцы смогли продать 333 грузовика (+12,5% к 2018-му). Выходит, что в плюс по продажам завод вышел благодаря удачному августу.

На 1 августа 2020 года складские запасы грузовиков в Беларуси составляли 459 штук, что было эквивалентно 112,5% месячного выпуска такой продукции. На ту же дату в 2018-м запасы составляли 502 грузовика.

МТЗ — главный производитель тракторов на постсоветском пространстве. Выручка предприятия за 6 месяцев 2019-го упала против 2018-го с 733 до 702 млн BYN, а прибыль от реализации обвалилась почти вдвое — со 107,9 до 54,6 млн BYN.

За 8 месяцев на территории Минска произвели 20,1 тыс. тракторов для сельского и лесного хозяйства. В январе—августе прошлого года выпуск тракторов в Минске составил 21,9 тыс. штук. Падение производства в 2020 году достигло 8,2%.

На 1 августа 2020 года складские запасы тракторов в Беларуси составляли 4,2 тыс. штук, что превышало среднемесячный объем выпуска на 52,6%. На ту же дату в 2018-м запасы были эквивалентны 3,6 тыс. тракторов.

БЕЛАЗ — один из крупнейших мировых производителей карьерной техники. За 8 месяцев 2020 года в Минской области произвели 639 карьерных самосвалов. В январе—августе 2018-го выпуск карьерных самосвалов на Минщине составил 756 штук. Получается, что производство самосвалов к 2020 году сократилось на 15,5%.

За август в Минской области было выпущено наименьшее количество карьерных самосвалов в 2020 году — 64 штуки (против 98 штук в августе-2018). По нашим оценкам, складские запасы БЕЛАЗа за скользящий год могли вырасти в 1,5 раза.

Гомсельмаш — основной производитель уборочной техники для сельского хозяйства в Беларуси. Выручка Гомсельмаша за 6 месяцев упала против 2018-го с 229,8 до 212,7 млн BYN, прибыль от реализации — с 20,2 до 13,8 млн BYN. Чистая прибыль за январь—июнь 2019 года составила лишь 82 тыс. BYN.

На 1 июля 2020 года Гомсельмаш имел гигантский непокрытый убыток — 367,9 млн BYN, огромные долги по долгосрочным и краткосрочным кредитам и займам — 851,3 и 319,3 млн BYN.

За 8 месяцев 2019-го в Гомельской области выпустили 3 993 уборочных машины (против 5 259 штук в 2018-м). Падение производства к прошлому году составило 24,1%. На 1 августа 2020 года складские запасы уборочных машин в Беларуси составляли 2 140 штук (206,8% от месячного выпуска), а годом ранее — 2 317 штук.

2019-09-23

Аналитика

Подписаться на banki24 в Яндекс Дзен

Новости по теме: