Правила проезда на конке
Развитие данного транспорта передвижения потребовало увеличения вместимости вагонов и вскоре последовала инновация, позаимствованная у омнибусов – второй этаж конки, также называвшийся империалом. По центру крыши была установлена двойная скамья, которая размещала пассажиров друг к другу спинами.
Ездить на втором этаже желали не все. Подниматься на него приходилось по крутой лестнице, что делало империал неприемлемым для дам, облаченных в пышные юбки. Поначалу им даже не разрешалось ездить в империале. Лишь в 1903 году запрет отменили.
Конка на Плашкоутном (Дворцовом) мосту
Действовали определенные правила проезда на конке. Нельзя было провозить животных и ездить в одежде, способной испачкать других пассажиров, как в современном метро. Курить разрешалось, но только на открытых площадках. Покидать конку можно было на остановках и там, где висел знак «тихий ход». Мужчина, вошедший в вагон, должен был слегка поклониться дамам. Таковы были правила хорошего тона.
Поскольку поездка в империале была существенно менее комфортной, проезд стоил три копейки, тогда как путешествие в вагоне требовало платы в пять копеек.
Места для пассажиров в конке распределялись следующим образом: в вагоне могла ехать 22 человека, в империале – 24, то есть всего 46 персон.
Особенности экспозиции
Годом установки памятника стал 2007-й. Монумент посвящён блокадному ленинградскому трамваю и находится в Автово, рядом с Котляковским трамвайным парком, который стал легендарным. Роль памятника выполняет трамвай МС-2.
На его окнах установлены щиты с фотографиями города во время блокады.
Поручни и подножки площадок постоянно усыпаны живыми цветами, призванные напоминать о мужестве защитников северной столицы, которые стояли в несокрушимом строю на передовой во время обороны Ленинграда. Снискал незабываемую славу и блокадный трамвай города на Неве, превратившийся в символ блокады и железной воли ленинградцев.
На углах рядом с памятником установлены стелы из гранита. На них нанесены надписи. Одна стела содержит дату монтажа монумента, а на другой написано, что на месте её установки в 1941-м нынешнее Петергофское шоссе перекрыли трамвайные вагоны, чтобы защитить город от вражеских танков.
Этот вагон относится к подлинным образцам ленинградского транспорта. Его выпустил Путиловский завод в 1930-х. Вагон для памятника отреставрировали до малейших деталей. Он принадлежит к серии МС (сокращение от «моторный стальной»).
В музее обороны и блокады Ленинграда находится точная копия кабины легендарного блокадного трамвая. К тому же, в стенах музея собрано более 50 тысяч экспонатов; воссозданы интерьеры квартир, бомбоубежищ, продуктовых магазинов; представлены редкие аудиозаписи, фотографии, дневники и важные документы. А вход абсолютно бесплатен.
Питерское метро – одно из самых красивых в мире
«Площадь Восстания» выглядит монументально.
Метрополитен в Санкт-Петербурге задумывался не просто как транспортная система. Проектировщики видели в нем целый подземный город. Именно поэтому большинство станций выглядят как продолжение монументальности сталинского ампира.
Идея состояла в том, что советский человек сможет проводить время в поездке, получая эстетическое удовольствие.
За счет богатства отделки и оригинальных архитектурных и художественных решений, станция «Автово» по праву считается одной из самых красивых во всём мире.
В итоге, величественный стиль Санкт-Петербурга воплощён в оформлении подземки, а самые красивые станции находятся на красной, самой первой ветке метро. К примеру, в отделке станции «Автово» используются бронза, флорентийская мозаика и даже хрусталь.
Петербуржцы недовольны метрополитеном, есть адекватные причины
Планы строительства к 2015 году, в которые не веришь.
Самая сильная головная боль – это отсутствие кольцевой ветки в питерском метро. Для того, чтобы, попасть на близлежащую в географическом смысле станцию, приходится ехать практически до центра города, где, сделав пересадку, нужно ехать в обратном направлении.
Например, для того чтобы доехать от станции «Ленинский проспект» до «Московской» придётся затратить около 35 минут и проехать лишних 9 станций. За это же время расстояние между двумя этими станциями можно пройти пешком!
Пешком или на метро? Время одно и тоже.
План развития питерского метрополитена постоянно меняется. Сдвигаются сроки строительства и открытия новых станций. В то время, как в Москве станции открываются ежегодно, в Санкт-Петербурге каждая новая станция – настоящее событие для жителей города, которого ждут многие годы.
Например, станцию «Проспект Славы» планировали открыть в 2011 году, но на январь 2018 года строительство так и не было завершено.
В соответствии с планом развития метро Петербурга до 2025 года городские власти обещают достроить так называемый Фрунзенский радиус. Его проектировали ещё в 80-х годах прошлого века. Но что-то мне подсказывает, что «кольца» в питерском метро придётся ждать еще полвека.
Жетон в метро в начале 2019 года стоит 45 рублей. Да-да, в Питере все еще используются жетончики.
Тем не менее, метрополитен в Северной столице:
1. Бесспорно красив. Некоторые его станции – практически произведение искусства.2. Надежен. Несмотря на проблемы с подземными водами, метрополитен работает без сбоев.3. Имеет крайне необычные конструктивные решения, в том числе и на самих станциях.
iPhones.ru
Факты о питерском метрополитене, о которых вы могли не знать.
Рассказать
Самая глубокая станция долгое время была остановкой-призраком
Настоящий ужас для метрофобов.
Одна из самых известных станций метро Санкт-Петербурга – «Адмиралтейская».
Она является одной из самых глубоких в мире. Причина в том, что на месте ее основания залегают водонасыщенные грунты, в то время как необходимые и удобные для строительства кембрийские глины находятся лишь на глубине более 80 метров.
Начатое строительство в 1994 году было остановлено из-за кризиса. Но главное – не было придумано, как организовать наземный вестибюль.
Проблема была в том,что станция находится в сердце города, где любое сооружение представляет архитектурную и историческую ценность и находится под охраной ЮНЕСКО.
Строительство в самом центре Петербурга было крайне сложным и продолжительным.
Петербуржцы, отправляясь от «Садовой» до «Спортивной», проезжали станцию-призрак. Состав обычно притормаживал, а иногда и останавливался около недостроенной станции (видимо, в целях безопасности). Время в пути на данном перегоне вместо стандартных 3 минут между двумя станциями составляло около 6-7 минут.
Время подъема на поверхность занимает почти 6(!) минут.
Станция была открыта лишь в конце 2011 года, вход был организован на месте снесённого жилого дома.
На сегодняшний день «Адмиралтейская» является третьей по глубине (86 метров) на территории бывшего СССР. Глубже заложены лишь две станции в Киеве.
Метрополитен Санкт-Петербурга чуть не размыло
Проблемный участок «Лесная» – «Площадь Мужества», который стоит очень дорого.
Так как Петербургское метро проходит под руслом Невы, строители вынуждены были существенно его углублять.
Его средняя глубина – 50 метров. Для примера, средняя глубина станций в Московском метро составляет всего 22,5 метра.
В 1974 году при строительстве перегонных тоннелей между будущими станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» из-за ошибки проектировщиков произошёл мощный выброс водопесчаной смеси. В итоге, полуторакилометровый участок от места прорыва до готовой станции «Лесная» был затоплен.
Кадр из фильма-катастрофы «Прорыв», который рассказывал о событиях в метро. В реальности таких вещей, конечно, не было.
Строителям пришлось поставить на аварийном туннеле две бетонные пробки толщиной в 3 метра каждая.
После продолжительного анализа и обсуждения было решено продолжать строительство по прежней трассе с использованием уже затопленных тоннелей. От помех в виде подземных вод было решено избавиться с помощью жидкого азота. Его планировалось использовать для заморозки грунта.
В итоге, на участок было привезено со всей страны порядка 8 тысяч тонн(!) сжиженного газа, который закачали под землю. После чего затопленный участок туннеля был очищен, укреплён и достроен.
Самый проблемный участок в питерском метро был надолго закрыт.
В 1995 году гидроизоляция перестала справляться с подземными водами. За один только месяц тоннели просели на 35 мм: это значение было больше стандартного годового показателя.
Практически постоянно действующие насосы, ночные технологические окна и закрытие перегона на выходные дни не спасали ситуацию.
С 3 на 4 декабря мощный плывун прорвался в нижний тоннель. В аварийном порядке его вновь пытались закрыть «пробками». Но это не останавливало процесс разрушения. В итоге, строителям пришлось полностью затопить два тоннеля.
Перегон «Лесная» – «Площадь Мужества» прекратил своё существование. Для пассажиров был организован бесплатный автобус (N 80).
Восстановить данный переезд, благодаря работам итало-шведского концерна «NCC Impregilo AB», удалось лишь в 2004 году.
Омнибус — предшественник конки
Предшественником конки был омнибус. Он представлял собой карету, в которую помещалось от 10 до 16 человек. Стоила поездка на омнибусе десять копеек. Город рос, население увеличивалось, и вскоре омнибусы перестали справляться с задачей перевозки пассажиров.
Кому-то пришло в голову сделать омнибусы двухэтажными. Транспорт стал вмещать вдвое больше народа (до 40 человек), что резко снизило удобство поездок.
Омнибус возле Александровского сада
Пассажиров омнибусов с верхним этажом – империалом называли «сорок мучеников».
Тогда-то и возникла конка, как альтернатива отживших свое омнибусов. Изобрели данный вид транспорта в Соединенных Штатах, где он начал функционировать в 20-х годах XIX века. В городе на Неве первые конки ввел в обращение инженер Полежаев. Для их передвижения пришлось строить конно-железные дороги. В 1860 году Георгий Доронин наладил движение грузовых, а тремя годами позже и пассажирских конок.
Памятник Санкт-Петербургской конке
История Санкт-Петербурга была бы неполной, если бы сегодняшние жители не могли посмотреть, на чем когда-то ездили их предки. Памятник конке на Васильевском острове был воздвигнут в 2004 году недалеко от станции метро «Василеостровская» в зоне для пешеходов.
Почему его решили поставить именно на Васильевском острове? Проектировщики решили, что лучше места не найти, поскольку большинство маршрутов конки так или иначе затрагивала эту часть города.
Интересно, что памятник Санкт-Петербургской конке создавался в три этапа. Сначала изготовили вагон. Для его создания пришлось воспользоваться сохранившимися на Путиловском заводе чертежами.
Когда установили вагон, стало ясно, что чего-то не достает. Усилиями чиновника и бизнесмена Зиякаева конка оказалась запряженной парой коней.
Не хватало только кучера. Еще через два года появился и он. Фигуру извозчика изготовил скульптор Пентешин. Кучер изображен ведущим лошадей под уздцы.
Для того, чтобы кучер выглядел исторически достоверным, скульптору пришлось изучить сохранившиеся фотографии того времени, посмотреть записи на Ленфильме и покопаться в архивах. Все в облике кучера отвечает историческим реалиям, даже пуговицы на сюртуке, которые изготовили, взяв за образец настоящую форму извозчиков, хранившуюся на Мосфильме.
В 2022 году памятник конке в Санкт-Петербурге отреставрировали. Истратив 2,5 миллиона бюджетных денег, обновили вагон, ограждение памятника и подиум. Также вернули на место исчезнувшую в неизвестном направлении уздечку и другие детали. Лошадей покрасили свежей краской.
Вагон теперь стал двухэтажным. Узкая лестница ведет на крышу
Обратите внимание, что второй этаж доступен только для гостей кофейни
На втором этаже воссоздан исторический империал – двойная скамейка, на которой люди сидят спинами друг к другу. Отсюда можно полюбоваться архитектурой исторического города, попивая горячий кофе.
Второй этаж с империалом
От взлета до падения…
Настоящая история конки в Санкт-Петербурге началась, когда было организовано «Первое товарищество конно-железных дорог». Были проложены три линии. Один маршрут пролегал от Знаменской (ныне Восстания) площади по Невскому проспекту на стрелку Васильевского острова. Другой возил пассажиров от Адмиралтейской площади по Конногвардейскому бульвару до 6-й линии Васильевского острова. Третий шел от Никольской площади по Садовой улице до главной транспортной артерии города.
Конка на стрелке Васильевского острова.
Новое средство передвижения быстро взлетело на вершину популярности. Только в первый год работы конки на ней проехало полтора миллиона пассажиров, а в следующем уже почти два.
Хотя конка в Санкт-Петербурге передвигалась со средней скоростью 8 км/ч, что позволяло остроумцам сравнивать ее с цыпленком, которого она должна была догонять, а удобства были весьма условными, спрос на новый транспорт рос не по дням, а по часам.
Через 14 лет функционировало уже 25 маршрутов, а для конок были построены депо. На Лиговке открылся парк для конок, в котором были конюшни, кузница, производились ремонт и обслуживание вагонов.
Пробка из конок во время Крестного хода в 1907 году.
Но все хорошее когда-нибудь кончается. Технический прогресс не пощадил и конку. Еще во времена ее популярности у конки появились конкуренты – паровые локомотивы, тащившие за собой те же вагоны, что и старые добрые кони. К тому же конка стала считаться небезопасным видом транспорта из-за участившихся несчастных случаев. В конце позапрошлого века власти Санкт-Петербурга даже стали компенсировать пострадавшим ущерб в денежном эквиваленте.
Трамвай наступал, но конка не желала сдаваться. Предприниматели, успевшие сказочно разбогатеть на этом виде транспорта, чинили всевозможные препятствия устроителям электрического средства передвижения.
Конка на Лиговском проспекте. На заднем плане – Знаменская церковь (разобрана в 1941 году).
Лишь в следующем столетии власти города взяли транспортную инфраструктуру в свои руки и стали организовывать трамвайное движение. Но прошло еще 15 лет, прежде чем заработали первые трамвайные маршруты. Так Санкт-Петербургская конка стала родоначальником современного трамвая.
А вы знали, что возле Александровского сада на месте первой трамвайной линии увековечена мемориальная доска с 30-ю метрами рельс?
Монтаж трамвайной линии, 1907 год.
Управление и обслуживание конки
Каждый экипаж состоял из извозчика и кондуктора. Обязанностями последнего были продажа билетов и подача сигнала к отправлению. Также кондуктору вменялось в обязанность отпугивать выскакивающих на рельсы граждан, звоня в колокол.
Хорошо, что Санкт-Петербург построен на болоте. Крутых горок в ней мало. Все же экипажу конки приходилось прилагать дополнительные усилия на спусках и подъемах. При езде под горку тормозить кучеру помогал кондуктор. Для этого вагон был оборудован ручным тормозом.
Извозчик во время управления конкой на Невском проспекте
Если предстоял крутой подъем, конку ждали лошади, которые помогали втащить вагон на вершину. Их обслуживал другой кучер. После подъема дополнительную тяговую силу отцепляли, и она ждала следующую конку.
Кольцевых участков, на которых конка должна была развернуться, чтобы пуститься в обратный путь, не было. Лошадей цепляли к противоположной стороне вагона, и конка возобновляла движение. Двери были с обеих сторон, как у некоторых моделей современных трамваев.
Метро с горизонтальным лифтом. Как тебе такое, Илон Маск?
«Парк Победы» – первая станция закрытого типа.
В Питерском метро применяется необычная планировка станций, так называемый «горизонтальный лифт».
Фишка в том, что боковые пролёты, где ходят поезда, ограничены сплошной стеной. Здесь используется система с закрытыми дверями, которые напоминают двери обычного лифта.
Станция закрытого типа, вид с рельс.
При подъезде локомотива, двери вагона совпадают с дверями платформы, и они все одновременно открываются.
На самом деле, бывают ситуации, когда этого не происходит. Поезд либо не доезжает пару метров, либо переезжает контрольную точку и машинист вынужден сдавать назад.
Несмотря на то, что необычный вид станций с «горизонтальным лифтом» имеет лучшие показатели безопасности, такая технология прижилась только в Санкт-Петербурге. Такие двери не очень экономичные в эксплуатации.
