Ну, скоро поедем! наверное.
Проект развития скоростного внеуличного транспорта Московской области (ЛРТ) предполагает строительство вокруг Москвы линий легкорельсового скоростного транспорта, которые соединят в единое кольцо основные города Московской области, а также три аэропорта Московского авиаузла (Домодедово, Шереметьево, Внуково). В результате реализации проекта время в пути между отдельными городами Московской области сократится в 5 раз.
Вот так, не больше, и не меньше. ЛРТ – Легкорельсовый транспорт – это, надо понимать, трамвай, только с прибамбасами, типа эстакад, выделенных линий, посадочных платформ, и всего такого прочего. Скоростной трамвай, короче. И схемка имеется:
Смотреть, опять же, лучше всего в максимальном размере.
Жителей рушившихся домов в Климовске расселят в рамках развития территории — Общество — РИАМО
Продолжим цитировать оттуда же:
Проект развития ЛРТ в Московской области состоит из четырех хордовых линий, которые образуют собой кольцо общей протяженностью 241 км:
Южная хордовая линия: Подольск – Климовск – Домодедово – аэропорт «Домодедово» – Константиново – Раменское;
Восточная хордовая линия: Константиново – Лыткарино – Котельники – Люберцы – Москва – Железнодорожный – Балашиха;
Северная хордовая линия: Мытищи – Королев – Юбилейный – Ивантеевка – Фрязино – Щелково – Балашиха, с ответвлением Ивантеевка – Пушкино; (вот это мне, особенно, лампадным маслом по душе, а то в первоначальных вариантах трасировки линия шла напрямую из Ивантеевки в Щёлково, оставляя Фрязино за бортом. А тут линия, считай, относительно недалеко от моего дома проходить будет, судя по карте ;))
Западная хордовая линия: Мытищи – Долгопрудный – аэропорт Шереметьево – Химки – Москва (Куркино) – Путилково Москва (Митино) – Красногорск (м. Мякинино) – Одинцово – Одинцово «Сити» – Москва (аэропорт Внуково – Остафьево) – Подольск.
Авторы проекта даже средние зарплаты прикинули в населённых пунктах, через которые ЛРТ пройти должен – правда, на мой взгляд, получилась средняя температура по больнице:
Так что, будем посмотреть. Радует, что проект, которому уже лет десять, не забыт. Шойгу, в недолгую бытность свою губернатором Подмосковья, предлагал развивать в Подмосковье альтернативные виды транспорта. Помнится, я тогда выразил желание – пусть это будет монорельс Но трамвай тоже ничего – при условии, что он будет ехать по изолированным линиям, а не тащиться от светофора к светофору.
А, ведь помимо ЛРТ и монорельса, есть ещё куча интересных транспортных систем: метробас, или направляемый автобус, например, как в Австралии:
(картинка с Википедии), Таиланде или Бразилии, да и много, где ещё, – он же BRT (БРТ) – Bus Rapid Transit, или скоростной автобус:
Кстати, БРТ – система, в отличие от трамвая, более гибкая: автобус всегда может съехать со своей выделенки, что бы покружиться, скажем, по районам города – а, потом, снова уйти на свою эстакаду. Кстати, хоть в России и нет БРТ – но во многих городах, например, в Королёве, работали, в своё время, списанные из европейских городов автобусы, предназначенные именно для работы в этих системах. Их можно было отличить по наличию входных дверей с обеих сторон кузова – при этом, двери с левой стороны не имели ступенек, то есть, были вровень с полом автобуса – потому, что работали эти автобусы на линиях, оборудованных высокими платформами. Как наши электрички. Непривычно, да? Вот, например. Он же с другой, “нормальной” стороны. А вот ещё один. В общем, схема понятна. Правда, у БРТ есть пара жирных минусов: во первых, к автобусу не прицепишь прицепа, как к трамваю. Ну, и второй – экология. Второе лечится проще: направляемыми бывают не только автобусы, но и троллейбусы. И, даже, дуобусы – гибриды автобуса и троллейбуса. Забавно, но в Подмосковье и такие были – в Химках: вот он с одной стороны, и с другой, вот только работали они у нас чисто по-автобусному. А занесла их судьба из немецкого Эссена, где они работали по своему полному первоначальному предназначению.
В общем, вариантов масса Было бы желание действительно создать эту систему, и эксплуатировать её. И, что бы она была именно полноценной транспортной системой, а не аттракционом, как московский монорельс. Ибо Подмосковье растёт и ввысь – в этажах, и в ширь – в населении. А дороги и транспорт как были на уровне восьмидесятых годов прошлого века – так, не слишком далеко, от них ушли. Ждём результата…
Сведения об обеспечении безопасности персональных данных
9.1. Оператор назначает ответственного за организацию обработки персональных данных для выполнения обязанностей, предусмотренных ФЗ «О персональных данных» и принятыми в соответствии с ним нормативными правовыми актами.
9.2. Оператор применяет комплекс правовых, организационных и технических мер по обеспечению безопасности персональных данных для обеспечения конфиденциальности персональных данных и их защиты от неправомерных действий:
9.2.1 обеспечивает неограниченный доступ к Политике, копия которой размещена на сайте Оператора по адресу https://undergroundexpert.info;
9.2.2 во исполнение Политики утверждает и приводит в действие внутренние локальные акты;
9.2.3 производит ознакомление работников с положениями законодательства о персональных данных, а также с Политикой и внутренними локальными актами;
9.2.4 осуществляет допуск работников к персональным данным, обрабатываемым в информационной системе Оператора, а также к их материальным носителям только для выполнения трудовых обязанностей;
9.2.5 устанавливает правила доступа к персональным данным, обрабатываемым в информационной системе Оператора, а также обеспечивает регистрацию и учёт всех действий с ними;
9.2.6 производит оценку вреда, который может быть причинен субъектам персональных данных в случае нарушения ФЗ «О персональных данных»;
9.2.7 производит определение угроз безопасности персональных данных при их обработке в информационной системе Оператора;
9.2.8 применяет организационные и технические меры и использует средства защиты информации, необходимые для достижения установленного уровня защищенности персональных данных;
9.2.9 осуществляет обнаружение фактов несанкционированного доступа к персональным данным и принимает меры по реагированию, включая восстановление персональных данных, модифицированных или уничтоженных вследствие несанкционированного доступа к ним;
9.2.10 осуществляет внутренний контроль соответствия обработки персональных данных ФЗ «О персональных данных», принятым в соответствии с ним нормативным правовым актам, требованиям к защите персональных данных, Политике, Положению и иным локальным актам, включающий контроль за принимаемыми мерами по обеспечению безопасности персональных данных и их уровня защищенности при обработке в информационной системе Оператора.
Права субъектов персональных данных
10.1 Субъект персональных данных имеет право:
10.1.1. на получение персональных данных, относящихся к данному субъекту, и информации, касающейся их обработки;
10.1.2. на уточнение, блокирование или уничтожение его персональных данных в случае, если они являются неполными, устаревшими, неточными, незаконно полученными или не являются необходимыми для заявленной цели обработки;
10.1.3. на отзыв данного им согласия на обработку персональных данных;
10.1.4. на обжалование действий или бездействия Оператора в уполномоченный орган по защите прав субъектов персональных данных или в судебном порядке.
10.1.5. Для реализации своих прав и законных интересов субъекты персональных данных имеют право обратиться к Оператору направив лично или с помощью представителя запрос, содержащий сведения, указанные в ч. 3 ст. 14 ФЗ «О персональных данных по адресу, указанному в пункте 1.5 настоящей Политики.
Трамвай и город
Трамвай оптимально вписывается в городские условия, в старые центры городов. Он может пройти по старинным улочкам центра (и вписаться в повороты, недоступные для автобусов), по двору, сквозь здания, в тоннелях, на эстакадах, через леса и парки, прибывать на подземные станции, на платформы электропоездов, на станции метро, в торговые центры.
Трамвай среди всех видов транспорта наиболее бережно относится к архитектурным памятникам: известно, что фасады зданий более всего страдают от пыли и выхлопов автомобилей, которые оседают на фасаде и начинают растворять его при каждом дожде. «Разрушительная вибрация трамвая» давным-давно сошла на нет благодаря современным технологиям и может проявляться лишь вследствие явных нарушений содержания трамвайного пути. По этим причинам центр Праги — красивейшего города Европы, сохранившего свой облик в годы Второй мировой войны, — доступен только для многочисленных трамваев: движение автобусов в центре представлено лишь 2—3 маршрутами, троллейбусов в городе нет уже несколько десятилетий, а трамвай в центральных районах образует мощную сеть, в которую сходятся почти все маршруты города (более 20).
Прага. Трамвай проходит сквозь здание в центре города
Трамвай — единственный вид транспорта, который допустим на пешеходных улицах, так как траектория его движения заранее предсказуема.
Трамвайно-пешеходная зона в Страсбурге
Главная победа современных технологий на трамвае — это победа над шумом. Современный трамвай настолько бесшумен, что способен пройти сквозь здания, прибывать внутрь офисных и торговых центров, куда ни автомобиль, ни автобус не могли бы прибыть ни при каких условиях.
Метро в России: быть или не быть?
Конечно, есть исключение: печальная статистика не касается столицы. Темпы развития Московского метрополитена действительно впечатляют, они превышают аналогичные показатели в крупнейших мегаполисах мира. Однако в региональных центрах строительство «подземок» ведется или очень низкими темпами, или вообще заморожено. Города-миллионники простаивают в пробках, у жителей нарастает транспортная усталость, рост числа автотранспорта, как личного, так и общественного, негативно сказывается на экологическом благополучии и здоровье людей.
Необходимость развития современной транспортной инфраструктуры и, прежде всего, систем внеуличного городского транспорта, признают специалисты в области градостроительства и представители государственной власти всех уровней. А вот вопрос, нужен ли метрополитен, и если да, то какой именно, вызывает бурные дискуссии. Традиционный подземный метрополитен, хоть дорогой и трудоемкий, зато комфортный для пассажиров, не нарушает архитектурный облик исторических районов и не зависит от влияния внешних факторов, в том числе – погодных. Легкий надземный – менее трудоемкий и более дешевый, располагается на эстакадах, что осложняет его сооружение в исторических районах и делает уязвимым для внешних воздействий. Климатический фактор имеет большое значение: сложно представить метро на эстакадах в северных регионах, где низкие температуры и осадки в виде снега делают эксплуатацию надземных метросистем небезопасной. Возможно, именно поэтому предложения петербургского бизнесмена Рината Бичурина по строительству частного надземного метрополитена дружно проигнорировали власти городов, в которые эти предложения направлялись. Нечто среднее между метро и трамваем представляет собой Волгоградский метротрам, но из-за небольшой протяженности и низких скоростей он не слишком эффективен и не отвечает требованиям, предъявляемым к современной транспортной инфраструктуре.
Строительство традиционного подземного метрополитена в российских городах- миллионниках буксует по нескольким причинам:
- стоимость реализации проекта превышает возможности регионального бюджета.
- сроки строительства не поддаются прогнозу в силу несовершенства законодательной базы и отсутствия системы перспективного планирования.
- убыточная эксплуатация (, которая) требует дотаций из бюджета и делает невозможным привлечение (при невозможности привлечения) частных инвестиций.
Разорвать замкнутый круг и предложить эффективное решение для организации современной транспортной инфраструктуры позволяют современные технологии, например, скоростной мобильный метрополитен (СММ).
От первых линий до главного городского транспорта
Электрический трамвай появился в конце XIX в. после изобретения практически применимого электродвигателя. Этот вид транспорта унаследовал от конки рельсовый путь, но был более быстрым, удобным и вместительным. Свое название он получил от старинного термина «tramway» — так назывались деревянные пути в горных копях (в переводе с английского «tram» — «брус» и «way» — «путь»).
Впервые пассажирская электрическая трамвайная линия заработала в Германии в 1881 г. Она была построена электротехнической компанией Вернера фон Сименса. Мотор мощностью 5 тыс. ватт был установлен в головном вагоне, получавшем ток напряжением в 100 вольт через оба рельса.
Максимальная скорость движения составляла 20 км/ч. Через несколько лет электрический трамвай появился в США.
В России первую линию трамвая построили в Киеве. Это было в 1892 г., а к 1917 г. трамвай уже обслуживал население 35 российских городов. Особое развитие этого транспорта началось после того, как Сименс разработал бугельный токосъемник, который выглядел как привычная для нас дуга, установленная на крыше трамвая. До этого питание подводилось по рельсам, что нередко приводило к коротким замыканиям во время дождя, к тому же напряжение убивало многих незадачливых мелких животных (кошек и собак), да и для людей было небезопасно.
Активное развитие трамвайного транспорта продолжалось до 20-х гг. XX в. По всему миру создавались новые трамвайные системы, а уже существующие постоянно расширялись — во многих городах трамвай фактически стал главным видом транспорта. Во многом на этом сказались большое удобство и дешевизна, а также отсутствие конкуренции — конка уже практически исчезла с улиц, автобусы еще находились в стадии раннего развития, а автомобили не успели превратиться из роскоши в средство передвижения.
Преимущества технологии скоростной мобильный метрополитен
По расчетам специалистов компании ООО «ТОМАК, ЛТД» СММ можно построить вдвое быстрее, чем традиционный подземный и в 1,5 раза дешевле эксплуатировать. Отсюда самоокупаемость и возможность сооружения в кредит даже в условиях кризиса.
Важно, что СММ занимает гораздо меньше городской территории, чем легкое метро, поскольку основное движение метропоездов происходит в подземных тоннелях. Основные характеристики скоростного мобильного метрополитена:
Основные характеристики скоростного мобильного метрополитена:
- срок строительства – вдвое меньше, чем у традиционного метро;
- стоимость – в 1,5 раза ниже;
- скорость передвижения пассажира по городу – 50 км/ч (вдвое выше, чем в традиционном метро или на частном автомобиле);
- пропускная способность такая же, как у традиционного метро;
- расход электроэнергии – вдвое меньше;
- нормативная база традиционного метро применима к скоростному мобильному метро.
Метрополитен с данными характеристиками может быть построен на коммерческой основе в любом крупном городе России (в Перми, Ростове-на-Дону, Воронеже, Краснодаре, Махачкале, Владивостоке и др.), в котором имеется хотя бы одно направление с пассажиропотоком 80 тыс. пассажиров в сутки (5 тыс. пассажиров в час) и более. При этом он будет самоокупаемым, более удобным и привлекательным для пассажиров, чем подземный и надземный метрополитены. Поэтому и среднесуточное заполнение его вагонов будет гораздо выше, чем у традиционного метрополитена. Отсюда и самоокупаемость, и интерес для инвесторов.
Категории субъектов персональных данных
5.1. К категориям субъектов персональных данных, чьи персональные данные обрабатываются Оператором относятся:
5.1.1 физические лица, состоящие в трудовых и гражданско-правовых отношениях с Оператором
5.1.2. физические лица, состоящие в трудовых и гражданско-правовых отношениях с контрагентами Оператора;
5.1.3. субъекты персональных данных, пользующиеся формой обратной связи на интернет сайте Оператора — undergroundexpert.info
5.2. По всем категориям субъектов персональных данных, персональные данные обрабатываются Оператором в рамках правоотношений с Оператором, урегулированных действующим законодательством Российской Федерации.
5.3. По всем категориям субъектов персональных данных, персональные данные обрабатываются Оператором с согласия субъектов персональных данных, предоставляемого в письменной форме, а также без такового, если персональные данные сделаны общедоступными субъектом персональных данных, либо при совершении субъектом конклюдентных действий.
5.4. Оператор обрабатывает следующие персональные данные субъектов персональных данных:
5.4.1. Фамилия, имя, отчество;
5.4.2. Тип, серия и номер документа, удостоверяющего личность;
5.4.3. Дата выдачи документа, удостоверяющего личность, и информация о выдавшем его органе;
5.4.4. Год рождения;
5.4.5. Месяц рождения;
5.4.6. Дата рождения;
5.4.7. Место рождения;
5.4.8. Адрес;
5.4.9. Номер контактного телефона;
5.4.10. Адрес электронной почты;
5.4.11. Идентификационный номер налогоплательщика;
5.4.12. Номер страхового свидетельства государственного пенсионного страхования;
5.4.13. Семейное положение;
5.4.14. Должность.
5.5. Оператором могут обрабатываться иные персональные данные, непосредственно необходимые для выполнения целей обработки персональных данных, в том числе обезличенные статистические данные о посетителях сайта Оператора, содержащиеся в файлах Cookies веб-браузеров посетителей сайта Оператора.
Так что же лучше – BRT или LRT?
Однозначно трудно ответить на этот вопрос.
В идеале, если исходить только из сравнения эксплуатационных качеств, лучшим из этих двух видов транспорта является все-таки скоростной трамвай (LRT). Он и намного более вместительный, чем метробус, и более быстрый и комфортный.
К тому же, он очень органично вписывается в городской ландшафт – современный трамвай очень эффектно выглядит! И, что еще немаловажно, на сегодняшний день он является наиболее экологически чистым видом транспорта. Однако у многих городов далеко не всегда есть финансовая возможность и достаточный пассажиропоток, чтобы создать систему LRT
И тогда наилучший выход для решения вышеупомянутых проблем с транспортом – это строительство и запуск системы BRT (метробуса)
Однако у многих городов далеко не всегда есть финансовая возможность и достаточный пассажиропоток, чтобы создать систему LRT. И тогда наилучший выход для решения вышеупомянутых проблем с транспортом – это строительство и запуск системы BRT (метробуса).
Но, как показывает практика, через какое-то время из-за все возрастающего пассажиропотока, некоторые системы BRT начинают плохо справляться со своей задачей по обеспечению быстрой перевозки людей. Метробусы работают на пределе своих возможностей, «на износ». Особенно это заметно в странах Латинской Америки – да и в Турции.
И тогда все чаще возникает вопрос о замене системы BRT на LRT, с соответствующей перереконструкцией одной инфраструктуры на другую. В результате этого вместо скоростных автобусов (метробусов) на линию выходят скоростные трамваи (легкорельсовые поезда).
Большинство же «богатых» стран Запада сегодня сразу отдают предпочтение строительству систем легкорельсового транспорта. И что удивительно – такие системы намереваются построить даже те, кто располагает возможностью строительства у себя полноценного метрополитена. Как говорится – относительно недорого, но сердито!
Мировой опыт
Трамвай во всем мире переживает второе рождение. За последние 30 лет заново открыты трамвайные системы более чем в 100 городах мира (всего городов с трамвайным транспортом насчитывается более 400).
Значительный интерес к трамваю вернулся благодаря его эффективности при сравнительно низкой стоимости строительства. По сравнению с метрополитеном, трамвай перевозит ненамного меньше пассажиров (20—30 тысяч в час, против 60—70 на метрополитене). Однако стоимость строительства новых линий примерно в 3—8 раз ниже, чем для новых линий метро, а скорость и надежность сообщения, комфорт — почти на уровне метрополитена (скорость сообщения на трамвае: 25—35 км/ч, на метрополитене: 35—45 км/ч).
За счет чего удается так значительно снизить стоимость строительства?
В отличие от метрополитена, для скоростного трамвая не требуется абсолютного и полного обособления трассы, которое и приводит к резкому росту стоимости строительства метро, заставляя сооружать трассу под землей на всем протяжении. Трассы трамвая проходят в большинстве случаев по поверхности, но при этом, как правило, изолированы от автомобильного и пешеходного движения, что позволяет избежать транспортных пробок, повысить техническую скорость и безопасность движения. Пересечения с крупными городскими транспортными артериями (железными дорогами, магистральными улицами, важными межрайонными автодорогами) выполняются в разных уровнях (по эстакадам или в тоннелях) для обеспечения непрерывности движения, а пересечения со второстепенными улицами и дворовыми проездами — в одном уровне со светофорным регулированием с абсолютным приоритетом трамвая.
За счет отказа от целиком подземного расположения трассы, общее время поездки для пассажиров оказывается даже меньше, чем путь аналогичной протяженности в метро, так как исключаются длительные подъемы и спуски на эскалаторах, улучшается пешеходная доступность станций. В связи с указанными преимуществами на пассажиропотоках до 25 тыс. пасс. в час (а в городах до 2 млн жителей более крупные потоки, как правило, не встречаются) трамвай оказывается наиболее эффективным транспортом.
Как и в СССР, долгое время наличие метро оставалось «вопросом престижа» для города, и зачастую линии метро строили из политических соображений, тем более что традиционный трамвай прокладывался, как правило, в общем с автомобилями потоке и в пробках мало чем отличался от обычного троллейбуса или автобуса. Однако во многих городах Европы (Ганновер, Кельн, Франкфурт, Штутгарт, Бонн, Порто и другие), а также в некоторых городах США (Бостон, Филадельфия, Сан-Франциско, Ньюарк, Кливленд) построили подземные тоннели для участков трамвайных линий в центре города. Это привело к пониманию, что при правильной организации движения трамвая, исключении постороннего транспорта и пешеходов на путях, трамвай показывает ничуть не худшие скорость и надежность, чем метрополитен.
Кельн. Подземная станция скоростного трамвая
Используется и явное преимущество трамвая — возможность сойти со скоростной линии и перейти на «обычные» уличные линии, по которым трамвай без пересадок доставит пассажиров из центра города прямо к дому. Пересадка между линиями скоростного трамвая осуществляется, как правило, на той же платформе или переходом через платформу. Этому могли бы позавидовать москвичи, тратящие заметное время утром при пересадке с автобуса на метро, а вечером при обратной пересадке, не говоря о длительных переходах между линиями метро.
Линия скоростного трамвая в Праге
Центр Праги, куда приходят трамваи со скоростной линии
Сегодня трамвай развивается по всему миру независимо от религий и политических систем: строят новые линии в Лондоне, Париже, Мадриде, ряде городов США, Стамбуле, Пхеньяне, Тунисе, Гонконге, проектируют трамваи в государствах Африки, по всей Европе и в США.
Успех этому виду транспорта гарантирован простым расчетом: по одной полосе движения он перевозит в час в 10 раз больше, чем автомобильный транспорт, и в 3—4 раза больше пассажиров, чем автобус и троллейбус. Поэтому в условиях дефицита городского пространства, когда каждая полоса для транспорта выделяется с трудом, трамвай является оптимальным решением как для центров городов, так и для окраин.
Современные трамваи вновь завоевывают улицы
Масса современного трамвая может достигать нескольких десятков тонн, а пассажировместимость — 200 человек. В качестве тягового двигателя чаще всего применяют электрические моторы постоянного тока. В некоторых моделях их может быть несколько и тогда каждый из моторов вращает только свою пару колес. В последнее время появилась электроника, позволяющая преобразовывать постоянный ток, которым питается трамвай, в переменный, что сделало возможным использование двигателя переменного тока. От двигателей постоянного тока они выгодно отличаются большей надежностью и тем, что практически не требуют технического ухода. Суммарная мощность двигателей современного трамвая может достигать 200 кВт, что позволяет ему разгоняться до 75 км/ч.
В наши дни на улицах многих городов появились так называемые низкопольные трамваи. Как следует из названия, их отличительной особенностью является низкий пол. В отличие от «классических» трамваев, где все электрооборудование расположено под полом, в новой конструкции все электрооборудование выносится на крышу трамвая. Низкопольные трамваи имеют большие преимущества, так как создают дополнительные удобства при посадке и высадке для инвалидов, пожилых людей и пассажиров с детскими колясками.
Еще один пример возрождения этого вида транспорта — появление скоростного трамвая. От обычного он отличается тем, что его линии проводят обособленно от уличного дорожного полотна, большим расстоянием между остановками и высокой скоростью. Кроме того, скоростные трамваи, как правило, имеют увеличенное число вагонов, что позволяет обеспечивать вдвое большую провозную способность. Благодаря тому, что линия полностью изолирована от уличного дорожного полотна, скорость движения не зависит от автомобильных пробок и почти равна скорости поездки на метро, так как пассажир не тратит время на операции подъема и спуска на подземную платформу.
Поделиться ссылкой
