Для чего покупать волгу в 2022 году?

Когда невозможное невозможно

Размах государственных планов в России обычно компенсируется необязательностью их воплощения. До сих пор ни одна подобная программа в стране до конца выполнена не была, напомнил главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков: ни программа газификации автотранспорта, ни предыдущая стратегия развития автопрома до 2025 года. И в новом документе базовый сценарий основывается на экономических показателях предыдущих пяти лет, при этом пока никто не говорит, как к ним вернуться, отмечает эксперт.

Главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков.

Сейчас экономика России пошла на снижение, и никто не может сказать, какой будет ситуация до конца текущего года и уж тем более в 2023–2024 году. В этих условиях гадать на кофейной гуще разумнее, чем пытаться предсказать спрос на автомобили даже в среднесрочной перспективе, считает аналитик.

Участники круглого стола положительно оценили тот факт, что в стратегии даже к 2030 году глубокой считается степень локализации до 80%, а остальные потребности предполагается закрывать импортом, который не является табу ни по части комплектующих, ни по части готовых машин.

Чтобы создать собственную качественную сложную автомобильную систему, например АБС, и наладить ее выпуск, необходимо вложить огромные средства (условно миллиард евро) в НИОКР и, возможно, еще большие в организацию производства, отмечает эксперт. И выпускать эту АБС придется миллионными тиражами, чтобы в пересчете на штуку она стоила адекватных денег. И тут возникает вопрос: куда это все девать? Российским производителям столько не нужно. Отправлять на экспорт? Куда? Как? Кому?

Китай поможет… если захочет

Директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков.

Вариантом счастливого конца для российского автопрома в сложившихся условиях будет кооперация с Китаем, считает Сергей Целиков. По его словам, структура рынка буквально за полгода кардинально изменилась, и если в начале года российские бренды занимали 20%, а китайские 9–10%, сейчас это 35% и 25% соответственно.

Помимо Китая среди дружественных стран только две имеют свое производство автомобилей — Иран и Индия, добавляет он. Но достижения Ирана в этой сфере оптимизма не внушают, а Индия пока не проявляет никакого интереса к сотрудничеству с Россией. Весь остальной глобальный автопром размещен в недружественных странах, с которыми сейчас работать не получится.

В Китае действительно много автопроизводителей, но они тоже повязаны использованием технологий, совместными предприятиями с западными компаниями, импортными комплектующим и так далее. И никаких других вариантов, кроме крупноузловой сборки, российскому рынку китайцы не предложат, полагает Максим Кадаков. По его мнению, уповать на Китай можно ровно до тех пор, пока тот не решит проблему с Тайванем.

Даже в концепции Минпромторга ясно сказано, что Китай является рискованной историей. И хорошо, что на уровне правительства это понимают и даже кладут на бумагу, полагает руководитель проекта «Автомаркетолог» Олег Мосеев.

Руководитель проекта «Автомаркетолог» Олег Мосеев.

По мнению эксперта, новая стратегия — это лучшее, что было написано Минпромторгом за все время. «В ней хотя бы появилось разумное зерно», — уточнил он. А директор по стратегии ИК «Финам» Ярослав Кабаков и вовсе полагает, что сейчас речь идет не столько о стратегии, сколько о тактике — как будет развиваться отрасль в условиях ограничений, санкционного давления и так далее. При этом он не исключает, что на горизонте полутора лет в Россию могут вернуться и европейские компании.

Член московского регионального отделения «Деловой России» Алексей Хижняк абсолютно убежден, что в любом случае в российском автопроме будут и совместные предприятия с иностранным компаниями, и инвестиции.

По пути Ирана

В ближайшее время российский автомобильный рынок будет развиваться по иранскому сценарию, считают многие участники круглого стола.

По словам эксперта, в России есть какие-то автомобильные компетенции — инженерные, дизайнерские и технологические — только там, где выжили предприятия еще из Советского Союза (АвтоВАЗ, УАЗ, КамАЗ и так далее), но ничего нового не построено. Aurus — не в счет. В стране найдется крайне мало людей, которые готовы отдать 15–20 миллионов рублей за это произведение искусства. «Aurus — это штучное производство. Серийным он никогда не будет», — уверен аналитик.

Небезопасная роскошь

Автомобили.

В недалеком будущем автомобиль в России станет не средством передвижения, а небезопасной роскошью, прогнозирует Дмитрий Клевцов.

В принципе, это полностью отвечает нынешней стратегии государства, добавил эксперт, когда вводятся платные парковки и другие разного рода ограничения для автовладельцев, создаются программы по стимулированию отказа от личного транспорта в пользу общественного. И в проекте стратегии Минпромторга ничего не говорится о том, каким образом государство планирует стимулировать спрос.

Дмитрий Клевцов также прогнозирует снижение безопасности транспортных средств в ближайшее время

Он обратил внимание, что в новых требованиях к машинам при прохождении техосмотра уже допускается подтекание жидкостей