Новый комментарий

История создания и производства[ | код]

В 1940 году фирма NSU Motorenwerke получила от Министерства вооружений Третьего рейха заказ на разработку лёгкого полугусеничного тягача грузоподъёмностью 500 кг. Подобная машина требовалась прежде всего парашютным и горнопехотным частям в качестве лёгкого артиллерийского тягача, поскольку перевозить уже имевшуюся в наличии технику на борту основного военно-транспортного самолёта Junkers 52/3M было невозможно. Надо сказать, что компоновочная схема полугусеничного тягача более или менее широко использовалась ещё со времен Первой мировой войны, но конструкторы фирмы NSU применили довольно смелое техническое решение. Созданный ими за несколько месяцев новый тягач кардинально отличался от всего того, что выпускалось в мире ранее, и визуально напоминал гибрид трактора и мотоцикла. Этому сходству машина была обязана прозвищем Kettenkrad, под которым она и стала широко известна. Официально же новый тягач носил наименование Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101 и по сквозному индексу обозначений военной техники Германской армии проходил как Sd.Kfz. 2.

Интересно, что одним из главных разработчиков новой машины являлся Генрих Эрнст Книпкамп, известный впоследствии как создатель ходовой части танков «Тигр» и «Пантера», а также бронетранспортёра Sd.Kfz. 250 и подобных ему. Концепция полугусеничного мотоцикла была разработана и запатентована Книпкампом ещё летом 1939 года. Он оснастил новую машину ходовой частью собственной разработки, характерной особенностью которой стало шахматное расположение опорных катков. Поворот машины осуществлялся в основном посредством активного дифференциала Cletrac, тормоза которого были перекрёстно связаны тягами с вилкой рулевого колеса. Само рулевое колесо мотоциклетного типа выполняло скорее вспомогательную функцию визуального маркёра направления движения. Помимо водителя, Kettenkrad мог принять на борт ещё двух человек, полная грузоподъёмность составляла 325 килограммов, что вполне удовлетворяло запросы военных, поскольку Kettenkrad был способен буксировать и более тяжёлые грузы.

Первые испытания SdKfz 2 состоялись в середине 1940 года. Результаты их были оценены весьма высоко, и новый тягач приняли на вооружение, после чего началось развёртывание серийного производства. Выпуск 500 машин 0-Serie начался в июле 1940 года. До конца 1940 года были выпущены первые 142 экземпляра Kleines Kettenkraftrad Typ HK 101. Так, если в первой половине 1941 года, в среднем, в месяц производилось по 30 штук, то уже в апреле 1942 производство составило 100. Первые три года тягачи производились в относительно небольших количествах, но растущая популярность машины привела к тому, что уже в 1943 году её годовой выпуск превысил 2500. В этом же году к производству Sd.Kfz. 2 подключилась фирма Stoewer. Всего до конца войны был произведён 8871 тягач данного типа, из них на долю Stoewer приходилось около 1300 единиц. По окончании войны из оставшихся заделов корпусов и прочих деталей те же фирмы выпустили ещё около 550 Kettenkrad, правда, теперь уже в качестве лёгких сельскохозяйственных тракторов. Окончательно производство этих машин прекратилось лишь в 1949 году. Кроме того, во второй половине 1940-х годов французская фирма Babiolle переделала некоторое количество трофейных Kettenkrad в обычные трактора (пост управления переносили назад, переднее колесо демонтировали).

Ещё в 1943 году фирма NSU в качестве дальнейшего развития НК-101 разработала тяжёлый полугусеничный мотоцикл НК-102 с более мощным двигателем и пятью сиденьями, однако на вооружение Вермахта он принят не был.

Большой цепной мотоцикл HK 102

Одновременно с известным мотоциклом с небольшой цепью HK 101 компания NSU разработала мотоцикл с большой цепью HK 102 . Он был предназначен для перевозки шести человек (с водителем), с запасными сиденьями на передних крыльях даже для восьми человек (с водителем). Чтобы выдержать значительно больший вес по сравнению с HK101, потребовалась дополнительная пара рабочих колес (три внешних и два внутренних колеса на каждую сторону вместо двух внешних и двух внутренних рабочих колес на HK101).

Ванна большого Кеттенкрада была в основном такая же, как и ванна маленького Кеттенкрада. Однако для размещения дополнительной колесной пары ее увеличили на 30 см; Для размещения дополнительных сидений его также расширили на 15 см над цепями. Нижняя часть бака и, соответственно, ширина колеи привода остались неизменными. Это приводит к тому, что бак выступает над цепями, что видно на заводских фотографиях, в то время как бак на HK101 заканчивается сбоку с цепями. Это недостаток, поскольку водитель должен использовать цепь как ступеньку при посадке.

Приводом служил двигатель Ford V8 рабочим объемом 2,2 л и мощностью 48 кВт (65 л.с.). Между двигателем и коробкой передач находился короткий карданный вал. Это создало пространство для ног пассажиров, сидящих сбоку от водителя.

Было построено около 30 прототипов . Сегодня существует только один из этих автомобилей (2021 год). Серийного производства не было.

строительство

Kettenkrad в основном представляет собой самонесущий поддон с открытым верхом, сделанный из листовой стали. Спереди к переднему колесу прикреплена мотоциклетная вилка в виде параллелограмма. По обеим сторонам ванны имеется гусеничный привод в виде коробки, каждое с ведущим колесом спереди, четырьмя ходовыми колесами и направляющим колесом сзади. Ходовые колеса подпружинены коромыслами и торсионными пружинами .

Приводной двигатель находится в центре автомобиля. Коробка передач расположена перед двигателем по ходу движения, радиатор за двигателем, под задним сиденьем.

Водитель сидит перед двигателем на седле мотоцикла, верхом на коробке передач. За двигателем есть скамейка для еще двух человек, которые сидят против направления движения. Это был тактический недостаток при использовании в военных целях, поскольку пассажиры не могли закрепиться спереди.

Как и у полугусеничных тракторов, привод имеет резиновые ленты на колесах и резиновые накладки на звеньях цепи. Звенья цепи также оснащены герметичными игольчатыми подшипниками и смазываются консистентной смазкой.

Немецкие военные мотоциклы

Лидер немецкой автомобильной промышленности «БМВ» сначала не представил особых инноваций, монтируя на имеющиеся аппараты оппозитный мотор М2-15В. Первая совершенно новая серийная модификация от немецких инженеров была представлена в 1924 году.

Уже в начале 30-х годов баварский концерн занялся обновлением специализированного военного мотоцикла БМВ-R35. Модель получила телескопическую переднюю вилку, усиленный силовой агрегат на 400 «кубиков», карданную передачу, отличающуюся большим показателем надежности от цепного варианта. Среди недостатков отмечают «старые» грехи, выражающиеся в жесткой задней подвеске и хрупкости рамы при нагрузках. Тем не менее, машина использовалась в моторизованных подразделениях, полиции, медсанбатах. Выпуск аппарата продолжался до 1940 года.

Одновременно с версией R35 компания «БМВ» изготавливала модификацию R12. По сути, эта машина являлась усовершенствованным вариантом серии R32. Техника оборудовалась 745-сильным мотором, вилкой-телескопом с гидравлическими амортизаторами. В конструкции рассматриваемой вариации был удален один карбюратор, что снизило мощность R-12 до 18 «лошадок». Указанная модификация приобрела свою популярность благодаря хорошим параметрам и низкой цене, став самым массовым представителем своего класса в армии Германии. С 1924 по 1935 год было произведено свыше 36 тысяч экземпляров как в одиночном исполнении, так и с коляской.

Из всех производителей немецких военных мотоциклов основным конкурентом BMW стала компания Zundapp, которая ориентировалась на государственные заказы. Серийные модели: К500, K600 и К800. Последний вариант с люлькой пользовался особой популярностью, оснащался четырьмя цилиндрами. Такая особенность наряду со всеми плюсами, имела свой недостаток в виде частого замасливания свечей, так как не все узлы прогревались равномерно.

Боевой мотоцикл Гроховского

Военные мотоциклы СССР порой имели фантастический вид, напоминающий внешность танка или же какого-то бронетранспортера. Так советские бронемотоциклы (бронециклы) Гроховского основывались на полугусеничном ходу и могли вмещать лишь одного воина, полностью защищенного изо всех сторон листами брони. Этот транспорт разработали еще до начала Великой Отечественной Войны. К работе по его созданию приступили в самом начале 30-х гг. прошлого века. Тогда авиаконструктор Павел Гроховский был впечатлителен Западными сверхлёгкими бронемашинами, обустроенными массивным пулемётом. Все же то, что создал данный советский изобретатель коммунистическое руководство страны вовсе не заинтересовало. Байк так и остался нереализованным концептом. Зато немецкие военные мотоциклы на полугусеничном ходу много почерпнули с такой мобильной идеи (правда без брони).

Vespa 150 TAP – мотороллер военных лет

Военные мотоциклы “Vespa-150 TAP” создавались французами для прежде всего для нужд своей национальной армии. На этот двухколесный боевой мото устанавливали очень мощную пушку “М-20” калибра 75 миллиметров. Массовый выпуск вышеуказанной техники в послевоенной  Франции начали в далеком 1956 году.

С такой крупной артиллерийской системой военный мотороллер Vespa 150 TAP явно не мог найти повсеместного практического применения в рядах армии. Да и двигатель скутера со скромным рабочим объемом в 145 куб.см. не позволял этому двухколесному выделятся незаурядной мобильность. Такое мото после военных лет мог развивать лишь небольшую предельную скоростью (около 66 км. в час). Интересно, что французы планировали использовать каждый такой стреляющий снарядами транспорт в паре с аналогичным мотороллером, перевозящим боевые снаряды.

Военные мотоциклы СССР – ПМЗ А 750

Трехколесный боевой мото ПМЗ-А-750 считается первым отечественным тяжёлым байком. Первые его образцы спустили с конвейера в далеком 1934 году. Железный конь массово производился вплоть до начала Второй Мировой Войны. Лишь в 1939 году Подольский мехзавод прекратил производство данного типа транспорта, успев подарить соотечественникам больше 4500 тысяч прекрасных тяжелых мото.

ПМЗ выпускал не только трехколесные байки. С конвейера сошло немало моделей без бокового прицепа (коляски). Прежде всего этот боевой мотоцикл поставляли в Красную Армию. Все же в гражданских службах его применение не было исключительным. Этот железный конь попал даже в советский кинематограф (фильм Трактористы).

Военный мотоцикл М-72

Военные Уралы, которые можно было увидеть в советских кинофильмах (да в армейских складских помещениях, где стояла законсервированная боевая техника), создавались в качестве продолжения линейки байков “М-72”. Этот тяжёлый мотоцикл военных лет в СССР применялся, начиная с 1941 года, кода с конвейера сошли первые представители серии трехколесных. Выпускали этот транспорт аж в 5 городах страны советов (в Киеве, Москве, Ирбите, Горьком и Ленинграде) вплоть до 1960-го.

Изначально военные мотоциклы М-72, на базе которых позже создали боевой мото Урал, использовались прежде всего для нужд Красной Армии. Лишь в средине 1950-х эти трехколесные пошли в свободную продажу населению СССР. Интересно, что на боевую версию такого железного коня полагалось устанавливать мощное стрелковое оружие. К тому же, данный транспорт официально считался бронетехникой. Если посмотреть на советскую статистику, то можно увидеть еще один интересный факт. Всего страна советов успела произвести около восьми с половиной тысяч данных мотоциклов. А это превращает данный байк в самый распространенный военный мото времен ВОВ и первых десятилетий мира по ее окончанию. Модель “М-72” из-за этого попала даже на российскую почтовую марку.

• Назад

• Вперёд

ПТУР в коляске и воздушно-десантные «Веспы»

Ещё до войны на мотоциклы пытались ставить динамо-реактивные пушки Курчевского. Впрочем, этими безоткатками пытались вооружить всю технику Красной армии — от танков Т-26 до самолётов.

Мотопушка

Такие мотопушки хотели придатьстратегической кавалерии» и даже собрали 22 боевые машины. Но позднее базухарлеев» признали непригодной для хода по бездорожью. А сами 76-мм орудия никаких преимуществ по сравнению с обычными противотанковымисорокапятками» не показали.

Новые попытки вооружить мототехнику продолжились после окончания Второй мировой войны.

Десант обычно высаживается на территории противника в отрыве от сухопутных сил. Поэтому парашютистам были нужны собственная артиллерия и средства борьбы с бронетехникой врага, которые очень не хочется таскать на своем горбу.

Тут отличились французы, придумавизящное» решение. Они, видимо, позавидовали британским парашютистам Второй мировой, которых снабжали байками для спецопераций. Welbike весил всего 32 килограмма и помещался в сбрасываемый на парашюте контейнер. На таком скутере десантник мог проехать 150 километров на одной заправке со скоростью до 50 километров в час.

Распаковка байка для британских спецопераций

Но французские конструкторы решили дать парашютистам транспорт с вооружением. В итальянский культовый мотороллер Vespa встроили 75-мм американскую безоткатку М20. Двухколесный транспорт перевозил шесть снарядов, да еще и прицеп с разным полезным барахлом. Дополнительные снаряды вёз еще один скутер. Получившуюся мотосамоходку назвали Vespa 150 TAP.

Во второй половине 50-х выпустили около 800 такихШершней»(ит. Vespa). Они успели повоевать в Алжире и Индокитае. Но пушка оказалась тяжеловата для базы, и мотосамоходки чаще использовали как транспорт для делегатов связи(предварительно снимая орудия).

Тем же путём пошли китайцы и тоже сделали мотоцикл с безоткаткой. Зато оригинальным было орудие — их 82-мм пушка имела револьверную перезарядку.

Китайский мотоцикл сревольвером»

В СССР тоже постоянно думали, как бы не просто сбросить противотанковые пушки десантникам, но ещё и придать орудиям мобильность. На одну из станин 85-мм дивизионной пушки Д-44 поставили мотоблок с двигателем от мотоцикла М-72 и ведущее колесо от грузовика. Получилась самодвижущаяся пушка СД-44. Для ВДВ в 50-х построили более 700 такихмонстров».

СД-44 движется на погрузку в военно-транспортный самолет

Небольшой серией выпустили чисто противотанковую пушку СД-57 калибра 57 мм.

СД-57 и расчет

Славные традиции продолжила десантная противотанковая пушкаСпрут-СД» с движком от ЛуАЗа. Теперь этим орудием вооружена САУ для ВДВ с тем же названием.

125-мм пушкаСпрут-СД»

В СССР шли и более простыми путями. Армейские мотоциклы оснащали креплениями для ПТРК. Ими могли легко оборудовать иУралы», мобилизованные у населения в случае войны. Такая мототехника, наравне суазиками», стояла на отдельном учёте в военкоматах.

К идее противотанковогоУрала» вернулись в 90-х. На мотоцикл ИМЗ-8 предусматривалась установка пулемёта ПК, крупнокалиберногоКорда», ПТРКФагот» илиКонкурс». Партию таких мотоциклов даже закупали для российских миротворцев в Косово.

Представители завода с тех пор регулярно предлагают военные модификации новых моделей. В 2016-м двухколёсные машины даже прошли испытания в ВДВ. О разработке байка с похожими возможностями в прошлом году заявил иКонцерн Калашникова».

Мотоциклы прошли более чем вековой боевой путь и не думают пока сходить со сцены театров военных действий. Но их позиции как разведсредств теснят квадроциклы, багги и лёгкие бронемашины. В конце концов, мотоцикл хоть и быстр, но слишком уж уязвим для огня. В век MRАРов, тяжелющих БМП, обилия автоматического стрелкового оружия и пушек — мотопехота будет нести слишком большие потери, не добившись каких-либо зримых результатов. И боевые байкеры останутся в рядах разнообразных партизан и боевиков. Но всё же это по меньшей мере красиво.

В массовой культуре

Иллюстрация Генриха Валька (b) , на которой изображён полугусеничный мотоцикл Винтика и Шпунтика

В фантастическом (b) романе (b) -сказке (b) Николая Носова (b) «Незнайка на Луне (b) » фигурирует полугусеничный мотоцикл-вездеход, созданный механиками-изобретателями (b) Винтиком и Шпунтиком во время пребывания на Луне (b) :

Примечательно, что этот мотоцикл-вездеход согласно авторскому описанию и классической иллюстрации Генриха Валька (b) имеет заметное сходство с SdKfz 2.

Данная машина позднее была изображена в мультфильме по мотивам (b) практически без изменений дизайна, однако её роль в сюжете была существенно изменена: в отличие от книги, по сюжету мультфильма она была создана задолго до начала строительства ракеты, впоследствии обозначенной как «НиП» (в мультфильме — «Знайка-1»; момент создания мотоцикла не уточняется), и использовалась исключительно в Цветочном городе в качестве тягача и подъёмного крана (b) (в частности, используется при строительстве первой ракеты).

Холодный душ

Начало войны отрезвило немецкое руководство — ещё бы, план производства основного среднего танка был сорван, а тяжёлых танков в войсках не было вообще! Несколько лучше обстояли дела с лёгкими танками, поскольку Pz.Kpfw.II Ausf.C с новой подвеской на листовых рессорах оказались хорошими танками и смогли компенсировать провал Pz.Kpfw.I Ausf.C и Pz.Kpfw.II Ausf.D. Так как Pz.Kpfw.III Ausf.E и Ausf.F поступили в войска в небольших количествах и регулярно ломались, фирма «Крупп» смогла отстоять производство своего Pz.Kpfw.IV. Эрих Вёльферт отказался прав: конструкцию полугусеничных тягачей не удалось адаптировать к танкам.

Ранний Pz.Kpfw.I Ausf.C. На нём ходовая часть по типу полугусеничных тягачей продержалась дольше всего

Руководство Третьего рейха начало процесс возрождения конкуренции и предоставления фирмам большей свободы в создании танков. По инициативе Адольфа Гитлера и рейхсминистра Фрица Тодта была создана Танковая комиссия (Panzerkommission). Она занималась не только созданием новых танков, но и оценкой проектов, то есть была фактически конкурентом Отделу №6. 3 сентября 1939 года главой комиссии стал Фердинанд Порше, а уже в декабре фирма «Порше» начала работы по тяжёлому танку VK 30.01 (P). В октябре 1939 года фирма «Даймлер-Бенц» получила разрешение вести проектирование нового среднего танка VK 20.01 (D) независимо от Отдела №6, по собственному видению. Наконец, 31 июля 1940 года к работам по новым лёгким танкам подключили чешские фирмы «Шкода» и BMM. Таким образом, немцы подстраховались по всем трём направлениям.

Гитлер проклинал Управление вооружений за его неспешность и неадекватность. Мало того, что оно допустило целый ряд ошибок, так ещё и медленно их исправляло. Хотя малое количество танков новых типов обычно объясняют неготовностью немецкой промышленности, во многом был виноват Отдел №6 и его неадекватный подход к разработке. Для решения подобных проблем в 1940 году Фриц Тодт был назначен рейхсминистром вооружения и боеприпасов. Глава Управления вооружений генерал Карл Эмиль Беккер пытался противостоять растущему влиянию Тодта, но представитель «Крупп» вовремя намекнул о наличии компрометирующих его семью сведений. Раздавленный критикой фюрера Беккер застрелился в тот же день.

После войны эти важнейшие процессы не были поняты, поэтому родилось множество объяснений, которые исходят из допущения, что немцы вели разработку танков более-менее адекватно. В начале войны мало танков новых типов? Так это просто заводы работали как в мирное время и не осилили выпуск. Тяжёлых танков не было в войсках? Да зачем они немцам для блицкрига, так и было задумано. Два похожих средних танка выпускаются параллельно? Ну, так один из них на самом деле тяжёлый, и проблемы нет. Одним словом, что ни случись, немцам от этого только лучше стало. Неясно, правда, как они при этом проиграли войну.

Рейхсминистр Альберт Шпеер и глава Танковой комиссии Фердинанд Порше осматривают танк T-15 фирмы «Шкода»

Что касается Книпкампа, то его не сняли с должности, не отправили валить лес и не поставили к стенке. После серии дорого обошедшихся провалов он продолжал занимать одно из ключевых мест в Отделе №6 и не растерял свой авторитет. Правда, теперь ему пришлось до конца войны противостоять оппонентам, отказавшимся исповедовать его концепцию гусеничных шасси. Уже после войны Книпкампа спросили, зачем он требовал достижения настолько высоких скоростей танков. Книпкамп ответил, что не знает, какой в этом мог быть тактический смысл, тем более что на дальние расстояния танки перевозятся по железной дороге, однако скорость в 65 км/час всё равно была достигнута. Вот бы ещё прибавить, какой ценой.

Автор выражает Александру Сотникову признательность за помощь в работе над статьёй.

NSU Kettenkrad HK 101 SdKfz 2

This entry is also available in: Английский Китайский

Аудиоверсия статьи:

Мотомириада № 20

Видео тест-драйва

В 1940 году ]Neckarsulmer Fahrzeugwerke, AG, расположенная в г.Некарсульм, получила от Министерства вооружений сухопутных войск (Heereswaffenamt) заказ на разработку легкого тягача, предназначенного для повышения мобильности пехотных подразделений, ведения разведки, буксировки легких артиллерийских систем и других грузов военного назначения.

NSU Kettenkrad HK 101 SdKfz2 оснащался автомобильным, 4-цилиндровым, рядным, бензиновым двигателем Opel Olympia мощностью 36 л.с. при 3400 об/мин. Трансмиссия включала сухое однодисковое сцепление, 3-ступенчатую коробку передач, демультипликатор и двойной дифференциал. В ходовую часть входили переднее управляемое колесо в вилке мотоциклетного типа и смонтированный на несущем сварном корпусе гусеничный движитель, состоящий из пяти сдвоенных обрезиненных катков, ведущего колеса переднего зацепления и цепной ленты, шириной 170 мм с резиновыми подушками. В передней части корпуса машины находилось место водителя, еще два сиденья были оборудованы в кормовой части корпуса. Вооружения гусеничный мотоцикл не имел.

По пересеченной местности машина могла передвигаться по грязи и даже по болоту, благодаря незначительному давлению на грунт. Масса мотоцикла составляла 1235 кг. Он мог перевозить груз в 325 кг. и буксировать прицепы массой до 450 кг. Кроме водителя мог перевозить еще двух человек. Топливные баки общей емкостью 42 литра, размещенные по бокам от сиденья водителя обеспечивали запас хода – 260 км. по шоссе, а по пересеченной местности – 175 км. Максимальная скорость по шоссе достигала 62-70 км/ч., а по пересеченной местности – 40-48 км/ч. Поворот машины с большими радиусами поворота осуществлялся за счет поворота колеса, с малыми радиусами поворота машина поворачивалась за счет торможения гусеницы.

Благодаря своей хорошей проходимости и надежности, а также простоте и удобстве в обслуживании, гусеничные мотоциклы NSU Kettenkrad HK-101 SdKfz2 постепенно распространились во всех наземных войсках, в том числе и бронетанковых подразделениях. Они представляли собой одно из немногих средств, способных действовать в условиях весенней и осенней распутицы на советско-германском фронте. Недостатки машины – узкая колея, полная незащищенность экипажа, а также склонность к опрокидыванию при движении по косогорам и при выполнении поворотов на большой скорости, причем, при опрокидывании водитель практически никогда не успевал покинуть машину. Нарекания у водителей также вызывала высокая трудоемкость обслуживания машины: одних только точек смазки у нее было 150.

Ценность экземпляра нашей коллекции, состоит в том, что Ketenkrad выпущен ещё в военное время – в 1944 году. Большая часть машин тех лет либо была уничтожена в боях, либо использовалась в настолько жестких условиях, что не дожила до наших дней.

К примеру, в конце Второй мировой войны в целях экономии авиационного топлива самолётам больше не позволялось самим выезжать на взлётную полосу — вытягивать их туда стало работой «Kettenkrad»’ов, которые зачастую работали с серьёзной перегрузкой.

Производитель	Neckarsulmer Fahrzeugwerke, AG, г. Неккарзульм, Германия
Годы выпуска	1940 – 1949
Количество, шт	9 420
Стоимость	6 810 RМ
Стоимость в современных ценах	44 017,9 $

ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ
Тип	Opel Olympia, карбюраторный, 4-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения
Объем двигателя, см3	1 478
Диаметр и ход поршня, мм	80 х 74
Мощность	36 л.с. при 3400 об / мин.
Зажигание	стартерное
Карбюратор	Solex, 32FJ-II
Аккумулятор	6В
Сцепление	сухое однодисковое
Коробка передач	3-ступенчатая

РАМА И КОЛЕСНАЯ БАЗА
Тип рамы
Передняя подвеска	параллелограммная мотоциклетного типа с дисковым колесом большого диаметра
Задняя подвеска	смонтированный на несущем сварном корпусе гусеничный движитель
Тормоза
Размеры колес	3,50 x 19 (переднее колесо)

РАЗМЕРЫ
Длина, мм	3 000
Ширина, мм	1 000
Высота, мм	1 200
Колесная база, мм
Клиренс, мм	230
Высота сидения, мм	800*
Масса, кг	1 230
Емкость бензобака, л	42 (2х21)
Максимальная скорость, км/ч	70
Дальность, км	260

* – Данные по результатам замера на экспонате “Мотомира Вячеслава Шеянова”.

…Но получилось как всегда

За 1937 год фирма «Даймлер-Бенц» подготовила проект среднего танка Z.W.38 — число обозначало год предполагаемого начала производства. Несмотря на старое название Pz.Kpfw.III, фактически это был новый танк. Первый серийный Z.W.38, или Pz.Kpfw.III Ausf.E, отличался от Ausf.D совершенно другим корпусом (как по форме, так и по габаритам), новым более мощным двигателем «Майбах» HL 120, принципиально другой трансмиссией с безвальной 10-скоростной коробкой передач «Майбах Вариорекс» и трёхрадиусным двухпоточным механизмом поворота, новой ходовой частью с резинометаллическими гусеницами, торсионной подвеской и шестью опорными катками на борт. В итоге максимальная скорость увеличивалась в два раза, с 35 до 70 км/час. Трёхрадиусный механизм поворота в связке с 10-скоростной коробкой передач давал 30 расчётных радиусов поворота. Много это или мало? Для примера можно сказать, что у Т-34 был один расчётный радиус поворота, а у Т-62 — два.

Зимние испытания одного из первых Z.W.38

В начале 1938 года первый Z.W.38 вышел на испытания. Разработка очень сложной конструкции в короткие сроки тут же дала о себе знать: шасси попросту рассыпалось. Резиновые башмаки гусениц слишком быстро изнашивались, а бандажи опорных катков на скоростях выше 40 км/час не выдерживали и расслаивались. Многорадиусный механизм поворота так и не удалось заставить нормально работать, немало проблем было с надёжностью системы управления коробкой передач. Работы затягивались, а ведь по плану уже начиналась подготовка к производству. Конструкцию пришлось беспощадно резать: поставили простой механизм поворота с одним радиусом, а резинометаллические гусеницы заменили обычными.

Но даже упрощённый Pz.Kpfw.III Ausf.E с трудом делал первые шаги. За весь 1938 год был принят всего один танк. В период с января по апрель 1939 года получилось сдать всего лишь шесть танков вместо 24 по плану. Причина была в мудрёной коробке передач: её конструкцию пришлось переделывать, поэтому производство буксовало. А вскоре из войск пошёл поток жалоб на её надёжность. Отмечались случаи выхода из стоя пневматических цилиндров, из-за чего переставали работать некоторые передачи, также самопроизвольно включалась нейтраль. Досталось и ходовой части: ломались торсионы, а резиновые бандажи опорных катков отслаивались на высоких скоростях. Возник резонный вопрос: если ходовая часть всё равно не выдерживает скоростей выше 40 км/час, зачем танку сложная и проблемная коробка передач?

Очередная поломка D.W. на испытаниях

Обратите внимание на форму траков

А теперь вспомним, что тяжёлый танк D.W. был унифицирован с Z.W.38 по трансмиссии. Надо ли говорить, что первые же испытания выявили целый список проблем. Главный конструктор танков «Хеншель» Эрвин Адерс отмечал, что трёхрадиусный механизм поворота нормально работал только на хороших дорогах, а вне дорог более-менее функционировал только один радиус. Немало проблем было с электрической системой управления. Да, изначально механизм поворота управлялся не пневматикой или гидравликой, а электромагнитными сцеплениями. В дальнейшем от них пришлось отказаться и делать механизм заново. Кроме того, замена резинометаллических гусениц на традиционные повлекла за собой полную переделку ходовой части на VK 30.01 (H). В итоге начало войны немцы встретили вообще без тяжёлых танков.

Секрет скорости Pz.Kpfw.II Ausf.D: большую часть пути их везли на грузовиках. От резинометаллических гусениц пришлось отказаться, поэтому у них обычная ходовая часть. https://yuripasholok.livejournal.com

С лёгкими танками дела шли немного лучше — то есть плохо, а не отвратительно. По результатам испытаний на Pz.Kpfw.II Ausf.D пришлось отказаться и от резинометаллических гусениц, и от сложного механизма поворота. Нормально работала только полуавтоматическая коробка передач, да и то потому, что её довели до ума ещё на полугусеничных тягачах. Pz.Kpfw.II Ausf.D пошёл в производство урезанным; он не имел решающих преимуществ перед Ausf.C, поэтому вскоре уступил место на конвейере танку, который должен был заменить. Что касается Pz.Kpfw.I новой конструкции, то новое шасси VK 6 вообще не попало в серию. Видя, что требований достичь не удалось, Книпкамп ещё в 1938 году махнул рукой на Pz.Kpfw.II Ausf.D и VK 6 и начал работы над новыми лёгкими танками Pz.Kpfw.I Ausf.C и Pz.Kpfw.II Ausf.G. Они очень долго доводились до ума, поэтому к началу возможного производства их вооружение было впечатляюще убогим.