40 редких фото автобусов "икарус" и их история

Интересные факты

Автобус-гармошка имел конструкцию, обеспечивающую свободный доступ ремонтников к большинству агрегатов. Этот момент негативно сказывался на пассажирах. Со временем уплотнители на люках изнашивались, моторы не всегда обслуживались качественно, начинали коптеть. В результате отработанные газы попадали в салон, превращая комфортную поездку в настоящее испытание.

Венгерские производители не скрывали происхождение используемых деталей и узлов. К примеру, на силовом агрегате имелась табличка, указывающая на то, что мотор произведен по лицензии . Аналогичный знак, только завода Csepel, присутствовал на коробке передач.

Вместе с машинами из Венгрии поставлялись наборы специального инструмента для ремонта и обслуживания техники. Для обучения ремонтников конструкторы комбината предоставляли подробную инструкцию, включая пособия с изображением агрегатов и узлов «в разрезе».

Городской автобус «Икарус 280», сочленение которого не позволяло осуществлять проведение резких маневров, требовал улучшенной системы охлаждения. Кроме того, на этот параметр также влияли частые остановки и разгоны. В итоге машину оснастили электрическим вентилятором, поверхность радиатора увеличили почти в полтора раза. Коробка-механика на шесть режимов осталась прежней. Под новый мотор специально разработали сцепление с лепестковой корзиной. В конце девяностых усовершенствовали мосты Raba и изменили размещение масляных заливных горловин.

После распада Союза «гармошки» также собирались на Курганском автобусном комбинате. Основной рынок поставок – Екатеринбург. Для Минска ограниченную серию автобусов этого типа собрал белорусский холдинг «Амкодор».

Серийный выпуск венгерских «гармошек» 200-й серии прекратился в 2001 году в связи с закрытием завода-изготовителя.

Двигатель от икаруса характеристики

На Икарусы ставились в основном дизельные двигатели RABA — MAN (я так понимаю совместного венгерско-немецкого производства) Оппозитные вроде. от 192 до 280 л.с. в зависимости от модификации. Большинство модификаций автобуса оснащались двигателем RABA — MAN D2156HM6U, модификация .58 комплектовалась двигателем RABA — MAN D2156HM6UТ с увеличенной мощностью, на автобусы поздних выпусков, модификаций .93\.95 ставились двигателя серии RABA D10 и D11. Сам мотор RABA — MAN D2156HM6U несмотря на хорошую динамику обладает недостаточной мощностью и тягой, из-за чего автобус разгоняется куда медленнее чем иные автобусы подобного рода. Тем не менее двигатель RABA — MAN D2156HM6U позволяет автобусу двигаться с постоянной скоростью 100 км\ч. Автобусы укомплектованные моторами серии RABA D10 (D11) подобных проблем с динамикой не имеют ввиду того что мощность и тяга данных моторов ощутимо выше. К плюсам двигателей серии D2156 можно отнести хорошую динамику, ремонтопригодность, надежность и простоту. Тем не менее двигатель обладает рядом недостатков, самый ощутимый из каких — небольшой ресурс. Из-за недостаточной мощности двигатель чаще работает на высоких оборотах, что так же ощутимо влияет на ресурс. Сам по себе двигатель не особо шумный, но в процессе эксплуатации: прогорания глушителя, неправильной работы мотора, или работы с неисправностью, уровень шума значительно увеличивается. С возрастом мотор становится очень дымным. Также существуют модификации с двигателем RABA — MAN D2356HMN6 и моторами Detroit Diesel\Cummins VT350\DAF LT120

Источник

Последний из красноярских Ikarus 280

А вот в Красноярском крае «длинные» перевелись. В девяностых-нулевых в краевом центре начали массово работать коммерческие предприятия, а муниципальные, напротив, приходить в упадок. «Икарусы» вырабатывали свой ресурс, всё чаще выходили из строя, запчастей не было, финансирования тоже. «Муниципалам» отдавали самые невыгодные маршруты. В итоге «гармошки» ходили полупустыми. Где-то в начале нулевых им начали обрезать прицеп и приваривать заднюю стенку от него к тягачу. Получались, по сути, 260-е «Икарусы» — «одиночки».

Но в 2004 году Ikarus 280 приобрёл один из красноярских бизнесменов. Это была «б/у-шная» техника, но зато импортный вариант — до этого она работала в Венгрии. У него и окраска была характерная — автобус имел синий цвет. Новый владелец решил его перекрасить в белый.

Ikarus 280 — экземпляр клуба «Авто-ретро». Единственный из сохранившихся в Красноярском крае

Полгода он даже проработал на 23-м маршруте, а потом его использование сочли экономически невыгодным: расход топлива большой, да и с запчастями проблемы. В итоге «гармошку» выкупил Сибирский инструментально-ремонтный завод — в качестве дежурного автобуса. Там он тоже какое-то время поработал, пока не вышла из строя коробка передач. Дело в том, что этот экземпляр был оснащён не «механикой», как поставлявшиеся в СССР машины, а «автоматом» марки «Прага» чехословацкого производства. Отремонтировать его оказалось не так-то просто, поэтому автобус, что называется, встал под забор.

ПАЗ – 672

Впрочем, если вы родом не из крупного города, то вам более знаком этот автобус. Автомобиль построен по заветам КАВЗ на грузовой основе, а именно на базе ГАЗ-53. Но в отличии от Курганских автобусов был разработан с бескапотной компоновкой. Паз предназначался для сельской местности, где по мнению руководителей важен не комфорт, а ресурс и проходимость. Автобус использовался буквально во всех отраслях жизни. Из-за задней двери автобус по сей день используют в качестве специализированного авто. Но были и положительные предназначения, например, “Пазики”, бессменные деревенские школьные автобусы. Производство прекращено в 1989 году, было произведено более 300 тысяч штук. Дело 672го продолжает ПАЗ-3205, который производят по сей день. Концептуально тот же самый автомобиль. Более дешевой и практичной альтернативы в России просто нет. Потому автобус до сих пор покупают.

Особенности

На автобусах «Икарус 280», сконструированных по сочлененному принципу, можно было комбинировать количество дверей, устанавливать различные моторы и трансмиссию, изменять длину машины. Для обозначения подкатегорий использовали двухзначный индекс. Например, разновидность 280.03 представляла собой пригородный сочлененный автобус с одной дверью в тягаче и прицепе, четырехрядной планировкой салона. Модель 280.33 – городской аналог с четырьмя дверцами, смешанным типом планировки и накопителем. Кроме варианта длиной 16,5 метра, выпускалась удлиненная машина до 18 м (283) и одиночная версия (260).

Описание

«Икарус 280» получил кузов вагонной конфигурации, возведенный на мощной рамной ферме, обшитый панелями из формованной стали и алюминиевого сплава. Очертания – практически правильный параллелепипед с округлой фронтальной маской и размещенными под небольшим наклоном панорамными лобовыми стеклами. Это стало отличительной особенностью венгерских автобусов. За дизайн кузова 200-ой линейки производитель получил ряд международных призов.

Первые экземпляры конвейерного выпуска появились в 1973 году. В отличие от известных советских аналогов типа ЛиАЗ-677, указанная техника оснащалась мотором, расположенным в пределах базы. Это дало возможность оптимально распределить нагрузку по осям. В результате пол получился идеально ровным по всей длине салона. При этом пришлось пожертвовать высотой ступеней. Доступ к силовому и трансмиссионному блоку из салона максимально упростился посредством размещения на полу нескольких люков.

Иномарка для советских граждан: тест-драйв автобуса Икарус-256

Те, кто родился в СССР в 50-70 годы прошлого века, прекрасно помнят желтые длиннющие венгерские автобусы марки «Икарус», которые, причудливо изгибаясь, преодолевали крутые повороты, так как постоянно ездили на них, платя за проезд 5 копеек (кто-то ездил и бесплатно — «зайцем»).

Так работало разделение труда в рамках мировой системы социализма. Автобусы «Икарус» Венгрия поставляла во все страны, входящие в СЭВ (совет экономической взаимопомощи), а также во многие страны Африки и отдельные европейские страны (Швеция, Западная Германия, Финляндия и ряд других). Интересно, что в разные страны, как правило, автобусы одной и той же модели поставлялись в разной «раскраске». Позднее, когда марка «Икарус» (правильнее произносить «Икаруш» с ударением на первом слоге) стала известна во всем мире, были организованы совместные предприятия в развитых промышленных странах северной Америки, а также на Кубе, в Северной Корее и Индонезии.

Длинномеры ЛиАЗа.

ЛиАЗ-6212 — городской автобус повышенной вместимости с высоким полом. Выпускается на Ликинском автобусном заводе с 2002 года. Предназначен для больших городов с интенсивным пассажиропотоком. На сегодняшний день выпущено почти 2 тыс. экземпляров этих машин, которые осуществляют перевозки пассажиров в России, Украине, Румынии, Сербии и даже на Кубе.

Автобус был создан на базе ЛиАЗ-5256, первые образцы которого модель СВАРЗ-6240 и ЯАЗ-6211 были собраны еще в далеких 1993 г. и 1996 г. соответственно. Двигатели в этих машинах были расположены горизонтально под полом салона. Модель с задним расположением мотора ЛиАЗ-6220 в серию не пошла. Сегодня выпускается две модификации ЛиАЗ-6212, которые отличаются мотором: одна дизельная версия, вторая может работать на газе.

Описание

почему у длинных автобусов привод на заднюю ось

тележки, а не основного кузова?

ну ведь сложная конфигурация, и тележку уже если отцепить, основной кузов уже никуда не поедет. но таких автобусов большинство. почему так?

понимаю что офф, но пятница же.

Именно конструкция определяет идею > кэп, суть вопроса не в конструкционом исполнении , а в самой идее , ведь управляемость хужей ,если что, считай прицепом толкаешь морду. Идея разбивается о конструкцию.

так же как причина, почему передний привод массовый, а классика удел према и старья.

Чуть назад загляни. Раньше ВСЕ БЫЛО заднеприводное. Именно по написанным мной причинам. «Идея» о том, что передний привод лучше давно была всем понятна. Но КОНСТРУКТИВНО не могли надежно передавать большой момент на поворотные колеса. И вот только когда изобрели более-менее надежный ШРУС, реализовали идею. Заметь не везде. В ф1 — задний привод

все банально, идея в простоте сборки и удешевлении, ага

о эти гармони, не видел, так шо батька опять всех сделал. ну все одно по москве их не видать, дорогие и ломучие поди, я думал про те мазы одиночные которые типа скании их теперь почти нет

ЗЫ а вот и отзыв про это чудо бас. в принципе то что я и говорил копирайт не мой

Алексей Доктор30.05 17:20 Для водителя и эксплуатационника видимо это хороший автобус: классный двигатель (ну не ЯМЗ же ставить), хорошая коробка, непробиваемая подвеска, большая паспортная пассажировместимость. А теперь мнение жителя г. Минска, который пользуется этим автобусом как пассажир. Начнём с удобства входа в салон. Вторая дверь явно лишняя — вошедшие через первую и третью двери сталкиваются все вместе со второй! Куда кому проходить?! Зашли? Ха! Вас встречает кожух двигателя. На 1 окно «вытяжка», на 2-ое сама тумбочка. По ширине она чуть шире ряда сидений. Удалось пройти в салон? Очередная напасть: доступ к сиденью преграждают вертикальные поручни! Говорите, «автобус может наклоняться на 1 сторону»? Не видел! Может быть и может. Ну вот. В автобус зашли, кое-как добрались до сиденья, сели. А вот стоящий рядом хочет взяться за поручень, прикреплённый к сиденью. Наивный! Между передней и задней частью спинки порядочная щель и довольно острый край. Пальцы ощутимо режет! Ну ладно, поехали! С места трогаемся плавно, передачи переключаются незаметно. Асфальт под колёсами ровный, кузов абсолютно неподвижен. Ой! Впереди подъём на мост! Катастрофа! Скорость падает километров до 20!Так что, я предпочту сесть в автобус с гармошкой предыдущей модели! А вот МАЗ 107, меня поразил! В салоне по 2 ряда сидений с Каждой стороны, достаточно большое расстояние для ног, в том числе там, где сиденья стоят напротив друг к другу. Достаточно широко расставленные сиденья в ряду: в плечах не тесно! И что ещё более удивительно: широкий проход между рядами!

Источник

Особенности классического автобуса

Тщательно смонтированная конструкция определила необходимое распределение нагрузки на межосевое пространство и, соответственно, ровный пол в салоне. Обшивка кузова формованными панелями из стали и дюралюминия формирует надежный «костяк» транспортного средства.

Для комфорта и безопасности пассажиров пол, который отделан плитами из древесины, выслан резиновым ковром. Внутренняя обшивка салона покрыта многослойным пластиком и противопожарной фанерой.

Широкое пространство между сиденьями и отличная вентиляция – это еще несколько дополнительных достоинств, на которые обращали внимание пассажиры. Автономный отопитель работал за счет дизельного котла

Он связан с системой охлаждения двигателя, а также является предпусковым подогревателем. Водители, конечно, экономили и временами отключали эту систему. Поэтому Икарус считался холодным транспортом, хотя и не был таковым

Автономный отопитель работал за счет дизельного котла. Он связан с системой охлаждения двигателя, а также является предпусковым подогревателем. Водители, конечно, экономили и временами отключали эту систему. Поэтому Икарус считался холодным транспортом, хотя и не был таковым.

Общая вместимость составляла 35 мест, предназначенных для посадки, а полная вместительность пассажиров включала в себя до 160 человек.

Пришло время рассказать о зоне для водителя. Это кабина с большим простором, удобным местом для шофера и удачно спроектированными нишами для мелочи. Здесь есть даже крючки, для того чтобы повесить одежду. Все необходимые устройства обеспечивают внимательность на дороге. Это традиционный тахометр и спидометр.

В 280 модели уже устанавливался гидроусилитель руля. Сцепление было с собственным пневматическим усилителем. Легкая и удобная педаль сцепления, а также коробка передач с толковым рычагом – это прекрасный вариант для водителя.

Напряжения 24 В хватает для прекрасной работы габаритных световых приборов и других внешних огней транспорта. Есть пара свинцово-кислотных аккумуляторных батарей на 182 Ампера-час.

Общие технические характеристики выглядят следующим образом

В какой-то период времени производители решили улучшить охлаждающую систему, так как транспорт не мог себе позволить резкие маневры. Регулярные разгоны и остановки – это отрицательное влияние на механическую систему. Поэтому вскоре агрегат был оснащен электрическим вентилятором, а площадь радиаторной системы была увеличена аж в 1,5 раза.

Микроавтобус РАФ — последняя советская маршрутка

llb10Рубрика: Сделано в СССР

02 июня 15

Необходимость быстрого манёвренного транспорта для движения по городу возникла сразу же после появления большого количества автобусов и троллейбусов на улицах советских городов. На улицах появились первые маршрутные такси РАФ-977. Они эксплуатировались до середины семидесятых, но уже через несколько лет после начала серийного производства стали заметны недостатки автомобилей, а веяние новых технологий заставило разработчиков создать совершенно новую, более комфортную модель.

История создания
Уже в середине шестидесятых годов началась разработка отечественного маршрутного такси, который должен был заменить устаревший РАФ-977. Разработка дизайна будущего авто была поручена двум группам конструкторов, которые работали независимо друг от друга. Конструкторы получили только два основных условия перед созданием нового РАФа — микроавтобус должен перевозить 12 человек и использовать агрегаты Волги-21.

Работа над созданием прототипа длилась более трёх лет. Межведомственная комиссия выбрала футуристическую и более обтекаемую модель, хотя поначалу первенство было отдано полукапотной версии. Уже в 1969 году приступили к строительству Рижской автобусной фабрики, а в 1976 году с конвейера сошла первая модель микроавтобуса РАФ-2203. К этому времени было принято решение заменить силовой агрегат Волги-21 на аналогичный от Волги-24.

Эксплуатация техники
Хотя многие помнят этот микроавтобус как скорую помощь, приоритетной областью применения стало использование автомобиля именно в роли маршрутного такси. Для маршруток использовалась техника, с сидениями по бокам салона, а для служебного транспорта с сидениями, размещёнными поперечно. Однако в конце восьмидесятых техника, использующаяся в роли служебного транспорта, стала применяться как маршрутное такси.

За проезд в такой маршрутке следовало заплатить 15 копеек, что в три раза превышало одну поездку на автобусе или метро и в пять раз проезд в трамвае! Но за скорость и комфорт приходилось доплачивать.

КонструкцияВне зависимости от положения сидений, микроавтобус РАФ-2203 мог взять на борт двенадцать человек, включая водителя. Рядом с водителем располагалось одно пассажирское место, а остальные 10 пассажиров размещались в задней части кузова. В задней части салона находилось и небольшое багажное отделение.

Микроавтобус приводился в движение мотором от Газ-24. Хотя двигатель был расположен впереди, он вращал задние колёса. В РАФ-2203 использовались многие детали от автомобилей Волга, а дверные ручки были от Москвича.

Разновидности РАФ-2203Кроме вышеупомянутых маршруток и автомобилей скорой помощи, РАФ-2203 использовался как служебный транспорт, автолаборатории, телесъёмочные. Микроавтобусы повсеместно использовались во время проведения Олимпиады в Москве. Для знакомства с достижениями народного хозяйства существовал даже целый автопоезд с автобусом РАФ-2203 в роли тягача. Кроме того, существовали модели с кузовом (пикапы) для перевозки аксессуаров во время соревнований по велоспорту, а также несколько автомобилей с электроприводом. Они использовались при проведении марафона и служили для перевозки судей. Такая модификация развивала скорость всего лишь до 30 км/ч.

Дальнейшая судьба микроавтобусаМикроавтобус РАФ-2203 эксплуатировался как маршрутка до середины 90-хх годов. Конечно, вместо положенных 11 пассажиров в салон нередко набивалось более 20 человек. Поэтому в середине девяностых РАФ-2203 был вытеснен более комфортными Газелями, ЗИЛами и импортными микроавтобусами. Однако и в наши дни кое-где можно встретить РАФ-2203 на ходу. В основном это машины скорой помощи или служебная техника в провинциальных городах.

Если вам понравился сайт или данная статья, пожалуйста добавьте этот код в свой блог, сайт, на страницы любимого форума, в социальные закладки, твиттер или просто отправьте ссылку другу. Это будет лучшая награда нам за то что мы делаем.

Поставка «Икарусов» в СССР и постсоветское пространство

Как уже упоминалось выше, практически все «Икарусы»направлялись для эксплуатации в СССР. Во-первых, в счет погашения поставок нефти и газа, а во-вторых, учитывалось, что в 70-е годы прошлого века его население превысило четверть миллиарда человек. Пик поставок пришелся на конец 80-х годов XX века, а всего во второй половине этого века (с учетом поставок в обновленную Россию) к нам прибыло более 140 тысяч экземпляров разных моделей и модификаций. Кроме того, в «лихие» девяностые автобус «Икарус» собирался в Москве, Кургане и Арзамасе. Последняя партия поставлена Республике Таджикистан в 2002 г.

«Икарус» — гармошка, особенно в условиях эксплуатации в СССР, имел следующий негативный эффект. Часть оборудования располагалась под полом пассажирского отсека и после частых ремонтов, которые осуществляли советские, а не аккуратные западные специалисты, уплотнители уже не препятствовали проникновению в салон копоти и отработанных газов, за что автобусы стали в народе именовать еще и «газовыми камерами».

В этом году отмечается полувековой юбилей начала поставок в Москву автобуса «Икарус–256». В Мосгортрансе остался работающий до сих пор автобус этой модели. Прописан он в Новокосино, где располагается четвертый парк. Он уже прошел 700 тыс. км. (семь звездочек на борту) и продолжает бесперебойно работать. Еще один такой экземпляр работает в рабочем поселке Сапожок Рязанской области.

Икарус в СССР

Ikarus 60

Параллельно с Ikarus 30 разрабатывался более крупный автобус общей вместимостью 60 пассажиров. Он получил обозначение Ikarus 60 и поступил на производство в 1952 году. В отличие от малоразмерного собрата в его основе находилась классическая рама. Кроме того новый автобус получил более мощный 125-сильный шестицилиндровый дизель Csepel D-613.

Именно с модели Ikarus 60 начались поставки Икарусов в Советский Союз. По данным Внешторга СССР в 1955 году в нашу страну прибыли первые 20 автобусов, годом позднее еще 150. Машины преимущественно работали в Москве и других крупных городах.

Ikarus 55 Lux

Однако наиболее знаковым из Икарусов первых поставок стал междугородний 32-местный Ikarus 55 Lux. В техническом плане он значительно отличался от городской «шестидесятки». Lux получил прогрессивную заднемоторную компоновку, мощный 145-сильный Csepel D-614 и несущий кузов. Автобус полностью отвечал своему названию и был значительно комфортабельнее советского ЛАЗ-697, даром что тот появился позднее «венгра» на целых шесть лет. 55 Lux попал в СССР в 1955 году и исправно служил вплоть до начала 80-х. Водители ценили эти автобусы за высокую надежность, экономичность и комфорт в работе. В общей сложности СССР импортировал 3762 автобусов этой модели.

Ikarus 180

В 1965 году будапештский автобусный завод освоил выпуск автобуса Икарус-556 с предельной вместимостью 105 пассажиров. Он предназначался для работы на городских и пригородных маршрутах. Автобус комплектовался лицензированным дизельным двигателем MAN D2156HM6U мощностью 192 л.с. Этот 6-цилиндровый мотор имел горизонтальное, однорядное расположение цилиндров за счет чего его высота составляла всего 607 мм. Мотор располагался под полом в пределах базы. Работал двигатель в паре с пятиступенчатой механической КП с синхронизаторами на 2-5 передачах. Подвески всех колес были рессорными с пневмобаллонами, рулевое управление с гидроусилителем.

Двигатель Raba-MAN D2156HM6U

На базе 556-го в 1966 году в производство был запущен сочлененный автобус Ikarus 180. Его длина достигала 16,5 м, а общая пассажировместимость составляла невероятные по тем временам 169 человек. Этот городской автобус как нельзя кстати пришелся в СССР в котором на тот момент ощущался острый дефицит общественного транспорта повышенной вместимости. 180-й стал первым массовым сочлененным автобусом в Советском Союзе. Он работал в крупных городах вплоть до середины 80-х. Всего СССР закупил 5133 автобусов.

Двигатель «Икаруса 280»

Силовая установка разместилась под полом пассажирской части. Мотор представляет собой шестицилиндровый дизельный двигатель типа Raba-MAN D2156 HM6U. Его краткие параметры:

Объем рабочий – 10,35 л.
Показатель мощности – 190 лошадиных сил.
Крутящий момент – 710 Нм.
Расположение блока цилиндров – горизонтальное. Благодаря такому решению узел получился компактным, что позитивно сказалось на уменьшении центра тяжести, делая технику устойчивой к опрокидыванию.

С «движком» взаимодействует механическая коробка ASH 75.2-A8 на пять ступеней. Ресурс мотора до капитального ремонта внушителен, при условии правильного обслуживания и соответствующем уходе. Средняя цифра в этом плане – не менее полумиллиона километров. Своевременная «капиталка» продлевала жизнь детали еще на 150 тысяч.

1920-е

В 1922 году Моссовет начал переговоры с иностранными компаниями о покупке автобусов. Параллельно велась работа по организации собственного производства в сотрудничестве с инженерами Fiat, Bussing и ряда других. Бюрократические заморочки позволили открыть первый маршрут только в 1924 году. Его обслуживали всего 8 автобусов производства английского завода Leyland. Каждый вмещал в себя до 60 стоящих и сидящих пассажиров. При этом модели были экономичными — расход бензина не превышал 5 л/час при максимальной скорости 30 км/ч.

Сборочный цех АМО-Ф15

В 1925 году инженеры «Автомобильного Московского общества» (будущий завод ЗиЛ) представили свой первый автобус АМО-Ф-15. Он, конечно, мало походил на современные. За основу разработчики взяли одноименный грузовик с 4-рядным двигателем мощностью 35 л. с., карбюратором, 4-ступенчатой механической коробкой передач и «правым рулем». Первые образцы были открытыми, рассчитанными на 10 пассажиров. Естественно, использовать их можно было только в южных регионах Советского Союза, где нет морозов.

В 1926 году АМО-Ф15 получил крышу

В 1926 году автобус модернизировали, установив крышу и увеличив количество мест для пассажиров до 14. Но особой популярности модель не получила. Во-первых, она не могла конкурировать с английскими автобусами по вместимости. Во-вторых, ни о каком комфорте, ни для пассажиров, ни для водителей, речь не шла. Первые чуть ли не летали по салону на неровных дорогах, а у шоферов во время поездок затекала спина и болели руки.

В это же время в сменившем свое название на Ленинград Петербурге наконец открыли советское регулярное автобусное сообщение. На линии вышли немецкие модели Fomag. Примечательно, что кузова для них изготавливали в СССР. Затем местные власти решили закупить прижившиеся в Москве Leyland.

Я-3 получил прозвище«Лейланд-Москва»

Но уже в 1927 году предпринимаются первые попытки создать отечественный автобус большой (по тем меркам) вместимости. Уже знакомое нам «Автомобильное Московское общество» ставит на шасси трехтонного грузовика Я-3 ярославского завода кузов с местами для 22 пассажиров. Фактически это была копия английской модели, за что и получила прозвище «Лейланд-Москва».

Через 2 года инженеры пробуют свои силы с новым шасси от пятитонного грузовика Я-5. В качестве движущей силы в автобусе, получившем название Я-6, используется 93,5-сильный мотор Hercules. В результате в салон помещается уже 27 сидящих и 8 стоящих пассажиров. При этом кузова для автобуса изготавливают сразу несколько мастерских. То есть шасси уходили в города, где на них уже местные заводы изготавливали пассажирские салоны. Правда, вскоре всплыла существенная проблема — тормозная система автобуса не справлялась с задачами. А радиус разворота в 9 метров не позволял эксплуатировать машину на узких перекрестках. К тому же модели обладали большим расходом — 45 л на 100 км. Тем не менее автобусы этой серии модернизировали. Правда, силами ремонтных мастерских, куда отправляли сломавшиеся машины. Так, в 1935 году появился Я-6 №102 (первая и единственная на тот момент модель) с обтекаемой формой кузова и патефоном внутри. Теперь пассажиры катались под музыку.

Всего в СССР было выпущено 346 автобусов Я-6

Всего же для создания автобусов Я-6 ярославский завод выпустил 364 шасси. Все остальное ушло на постройку военных и гражданских грузовиков.

К слову

А нужны ли были Союзу автобусы особо большой вместимости? История показала: очень нужны, в крупных городах без них было просто не обойтись. Общественного транспорта было немного, ждать на остановках приходилось подолгу, народу собиралась толпа, так что даже в «колбасу» в час-пик было не залезть. Ситуация усугубилась в начале 1990-х годов: коммерческого транспорта было ещё мало, а муниципальные парки не пополнялись. Хорошо, что «Икарусы» ещё были на ходу! В Красноярске тезис о необходимости этих автобусов имел дополнительное подтверждение: в ходе войны за рынок «случайно» сгорел целый стояночный бокс 6-го муниципального АТП с почти полусотней автобусов. Вот когда началась настоящая «давка». Автобусы ходили с огромным перегрузом, и в горку даже мощные «Икарусы» еле-еле тянули.

Текст: Анна Кучумова, фото из архива клуба «Авто-ретро»

Модульная конструкция

Автобус «Икарус-280» сменил уже выработавший свой ресурс «Икарус-180» Основной идеей этой модели стала его модульная конструкция, поэтому он имел более пятидесяти модификаций. В нем можно было менять все – от длины самого автобуса (максимально 18 метров), числа дверей (от одной до четырех) до практически любой марки мотора и вида трансмиссии.

По очертаниям это уже был правильной формы параллелепипед со скругленным видом анфас. Мотор в 190 л/с, располагался под полом, и обладал ресурсом в полмиллиона километров до капитального ремонта. Большие площадки вмещали более полутора сотен пассажиров, при 35 посадочных местах. Пол покрывал резиновый ковер. Плавность хода (отличительная черта «Икаруса-280») достигалась большим количеством пневмобаллонов. Барабанные тормоза оснащены пневматическим приводом.

Какие имеет автобус «Икарус» технические характеристики:

Размеры (в сантиметрах) – 1650 (длина), 250 (ширина), 316 (высота).
Количество мест/максимальная вместительность – 32 единицы/168 персон.
Кузов – несущий, вагонного типа, модульный.
Двигатель – могли применяться разные виды дизельных (в основном ).
Компрессия – 17.
Показатель максимальной мощности – 192 лошадиные силы.
Быстрота передвижения (в километрах) — 66,5.
База (в сантиметрах) – 540 на 620.
Колея колес (в сантиметрах) – 200 (передние), 183 (средние), 200 (задние).
Поворотный радиус (в сантиметрах) – 1050.
Клиренс (в сантиметрах) – 35.
Максимальная заливка топлива (в гектолитрах) – 25.
Максимальная масса (в килограммах) – 12540.

Как выглядит автобус «Икарус»? Фото его читатель может увидеть в нашей статье.

Все о двигателе RABA-MAN

Параметры последнего двигателя, который устанавливался в завершающие модели 280 серии, следующие:

мощность 190 лошадиных сил;
полная вместимость составляла 10,35 литров;
горизонтальное расположение блока, состоящего из шести цилиндров. Рядный двигатель с таким положением придавал особую компактность агрегату и служил предотвращением к опрокидыванию техники;
крутящий момент составляет 710 Нм.

Срок службы мотора считается довольно внушающим, но при условии бережного ухода и техобслуживания. В таком случае до прохождения капитального ремонта транспорт мог проехать около 0,5 млн. км, а после еще 150 тыс. км.

Модульная конструкция

Какие имеет автобус «Икарус» технические характеристики:

Размеры (в сантиметрах) – 1650 (длина), 250 (ширина), 316 (высота).
Количество мест/максимальная вместительность – 32 единицы/168 персон.
Кузов – несущий, вагонного типа, модульный.
Двигатель – могли применяться разные виды дизельных (в основном фирмы «Раба»).
Компрессия – 17.
Показатель максимальной мощности – 192 лошадиные силы.
Быстрота передвижения (в километрах) — 66,5.
База (в сантиметрах) – 540 на 620.
Колея колес (в сантиметрах) – 200 (передние), 183 (средние), 200 (задние).
Поворотный радиус (в сантиметрах) – 1050.
Клиренс (в сантиметрах) – 35.
Максимальная заливка топлива (в гектолитрах) – 25.
Максимальная масса (в килограммах) – 12540.

Как выглядит автобус «Икарус»? Фото его читатель может увидеть в нашей статье.

Что потом?

А потом история «Икарусов» повернула к закату. Судьба завода в Будапеште типична для предприятий соцстран после распада Союза. Его делили, объединяли, перепродавали, производство останавливали и возобновляли. В 2007-м завод закрылся из-за нерентабельности, хотя периодически с предприятия приходят весточки: вроде бы новый владелец намерен запустить новую линейку. Поживём-увидим.

Ну а его детище — 280-я модель — славно поработала на наших дорогах. У нас-то сочленённые автобусы до определённого времени не производились, а необходимость в них и в 1990-е не пропадала. «Икарусы» пробовали даже собирать самостоятельно на разных ремзаводах: небольшие партии выпустили на КАвЗе, ТМЗ в подмосковном Тушине. Возникли сложности с двигателем — как уже упоминалось, он был особенным. Но, что называется, и не такое доставали.

Но это, конечно, была временная мера. В 2001 году завод Ikarus оказался на грани банкротства, выпуск Ikarus 280 прекратился полностью. В России на Ликинском заводе тогда наладили производство ЛиАЗ-6212 — но это уже другая история. А «гармошки», между прочим, всё ходили. И до сих пор ходят — хотя это, конечно, уже динозавры. Несколько штук ещё работают на линии в родном Будапеште, а также в Екатеринбурге, Рязани, Одессе, Душанбе, Курске и некоторых других городах. Оказывается, что миллионы километров пробега — это не рекорд, а норма для качественных автобусов.

Зона водителя

Водительское место выполнено в виде кабины открытого типа. Все оснащение водительского места осталось практически неизменным, за исключением мелких дополнений и используемых материалов. Все органы управления и информационные приборы расположены довольно удобно. Все сделано для того, чтобы водитель чувствовал себя не менее комфортно, нежели люди в салоне, не переутомлялся и мог управлять транспортным средством достаточно длительное время. Отдельная дверь для водителя не предусмотрена конструкцией кузова, поэтому часть оборудования расположена с левой стороны от шофера.

Мнение потребителей

Отзывы об «Икарусе 280» преимущественно положительные, как от пассажиров, так и от водителей. Те, кто помнит этих сочлененных красавцев, говорит про их оригинальное внешнее оформление, мягкое передвижение даже по неровным дорогам и большую вместимость, что было жизненно необходимо в часы пик. Среди недостатков потребители отмечают небольшое количество сидячих мест, плохое отопление зимой и появление запаха гари в салоне.

Водители, прежде всего, оценивают удобное рабочее кресло, хорошую обзорность, информативную приборную панель. Также специалисты отмечают легкий доступ к большинству основных узлов непосредственно из салона. К плюсам относят простоту и информативность управления, педали сцепления, надежность тормозов.