ГАЗ-24 «Волга»
Конечно же после «Чайки» мы решили включить в наш список-рейтинг автомобиль «Волгу», которая выпускалась под абревиатурой ГАЗ-24. Впервые машина была представлена на Лондонском автосалоне в 1970 году. Это еще один российский автомобиль который стал узнаваем по всему миру. Как и «Чайка» «Волга» продавалась во многие страны мира и европы за пределами СССР. Причем включая такие страны Западной Европы, как Латинская Америка и Индонезия.
15 июля 1970 года началось массовое производство автомобилей ГАЗ-24 «Волга». Помимо нашей страны эта модель машины также собиралась и на автозаводе в Бельгии компанией «Scaldia». До середины 1980-х годов «Волга» была доступна для продажи во многих странах Европы с дизельным двигателем.
К нашему сожалению, большую часть времени существования на внутреннем рынке эта машина не была доступна для основных гражданских масс. В то же время «Волга» была самым популярным автомобилем такси в нашей стране и в ГДР.
Использовать ГАЗ-24 в качестве такси было экономически выгодно, поскольку эта модель машины считалась не только надежной. Ведь самое главное – это ее ремонтопригодность и себестоимость в обслуживании. Автомодель ГАЗ-24 для использования в такси была идеальной.
Автопром
Первый массовый легковой автомобиль СССР позаимствовал у американского автопрома. ГАЗ А — лицензионная копия американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, а через два года выпуск Ford-A прекратили. Еще через год, в 1932 году, выпустили первые автомобили ГАЗ-А.
Следующий советский экспериментальный легковой автомобиль Ленинград-1 представлял собой практически точную копию автомобиля Buick-32-90.
Завод «Красный Путиловец», ранее выпускавший трактора Fordson, выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Значительная часть автомобилей не смогла своим ходом дойти до Москвы без серьёзных поломок. В итоге «Красный Путиловец» переориентировали на выпуск тракторов и танков, а доработку Л1 передали на московский ЗиС.
ГАЗ-М1, в свою очередь, конструировали по образцам Ford Model B (Model 40A) 1934 года, документацию по которому американская сторона передала ГАЗу по условиям договора.
В ходе адаптации модели к отечественным условиям эксплуатации автомобиль частично перепроектировали советские специалисты.
Первым советским серийным малолитражным автомобилем должен был стать КИМ-10, за основу которого при разработке взяли британский Ford Prefect.
В США изготовили штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году завод начал производство этой модели, однако воплощению в жизнь амбициозного плана руководства страны по обеспечению большинства граждан личными машинами помешала Вторая Мировая война.
Зато копирование и клонирование она лишь подстегнула. После Второй мировой войны только из Германии в СССР вывезли 2885 заводов, 96 электростанций, 340 тыс. станков, 200 тыс. электромоторов, около тысячи заводов перевезли в СССР из Маньчжурии и Кореи. Всего за один год демонтировали и вывезли 4389 предприятий из Германии, Австрии, Венгрии и других европейских стран.
В результате у нас появился Москвич 400 — точная копия Opel Kadett K38, выпускавшегося в 1937—1940 годах в Германии на немецком филиале Opel американского концерна General Motors.
Основная часть оборудования для выпуска автомобиля была вывезена с завода «Опель» в Рюссельхайме (находившегося в американской оккупационной зоне) и смонтировано в СССР.
Позже концепция копирования автомобилей несколько изменилась, и заложил её первый советский послевоенный легковой автомобиль представительского класса — ЗИС-110.
Внешне вплоть до мелочей ЗИС-110 был похож на Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенной модели 1942 года.
Ходовая часть ЗИС-110 при этом была оригинальной разработкой. Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство больших «Паккардов» после войны прекратилось.
Почти все советские автомобили очень много заимствовали у зарубежных аналогов, хотя и имели некоторые отличия.
Это и ЗАЗ-965, прототипом которого был Fiat 600.
И ЗАЗ-966, копирующий дизайн немецкой малолитражки NSU Prinz IV.
И Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова франко-американской Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ.
Своеобразным исключением стали знаменитые Жигули ВАЗ-2101. Они были полным лицензионным аналогом итальянского Fiat 124.
По соглашению советского Внешторга с компанией Fiat итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.
Модель ВАЗ-2103 разработали совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.
Позднее на базе ВАЗ-2103 разработали «проект 21031» впоследствии переименованный в ВАЗ-2106.
А это — Урал, развитие военного мотоцикла М-72, советского тяжёлого мотоцикла, который представлял собой полную копию немецкого BMW R 71 (BMW-750).
Его начали делать ещё до войны — сначала наши отправили на стажировку в BMW Н.П.Сердюкова (видимо, без кражи документации не обошлось), который позже стал руководителем «конструкторского бюро» по тяжёлому мотоциклостроению, затем СССР анонимно купил 5 мотоциклов в Швеции и в 1941 развернул производство «отечественного» мотоцикла под маркой М-72 на Московском мотоциклетном заводе.
Комсомолу 20 лет!
Направить процесс в былое русло смог громкий юбилей – двадцатилетие Комсомола. Стараниями Кременецкого, в огромный список подарков завода Матери-Родине вместе со сверхплановыми автомобилями вошёл и ЗИС-101А-Спорт. 17 октября 1938 года газеты запестрели заголовками и фотографиями касательно разработок – «Комсомольская правда» опубликовала заметку о спортивном лимузине, также напечатали некоторые эскизы Росткова. Само собой, страна заговорила об этом нашумевшем спорткаре, который практически стал своеобразной знаменитостью в определённых кругах.
Статья в «Комсомольской правде»
Дальнейшая работа над созданием спортивного автомобиля контролировалась практически на высшем уровне – неслыханно для СССР. Но так уж вышло, что от ЗИС-101А-Спорт зависело очень многое и отрицать или не замечать это было бы глупо
Штат работающих над автомобилем значительно расширился, внимание уделяли каждой детали: машина ещё без кузова, а её уже обкатывают по территории завода, устраняют погрешности и мелкие недоделки
ЗИС-101А-Спорт
ЗИС-101А-Спорт
Автомобиль Lada-Porsche 2103
Знаете ли вы друзья о том, что в истории «АвтоВАЗ»а есть интересный совместный проект с известной компанией «Porsche»? В 1970-годах председатель фирмы «Porsche» Эрнст Фурман встретился с нашим министром автопромышленности Виктором Поляковым. Во время их встречи было согласовано трехлетнее сотрудничество стоимостью на полмиллиона немецких марок. Это соглашение включало в себя разработку компанией «Porsche» дизайна будущих новых отечественных автомобилей.
Первым и как оказалось в последствии неудачным результатом этого партнерства стала модель Lada-Porsche 2103. В рамках сотрудничества компания «Porsche» пересмотрела дизайн автомобиля ВАЗ-2103 сохранив правда все основные узнаваемые черты машины. То есть форма и линии кузова данного автомобиля остались прежними. Фирма «Porsche», для того чтобы изменить внешность автомобиля, использовала в дизайне пластиковые бампера и новую решетку радиатора
В том числе, по модели Lada-Porsche 2103 было принято решение отказаться от всех хромированных деталей экстерьера (за исключением колпаков и дверных ручек).
Также «Porsche» пересмотрела и само шасси машины тем самым полностью переработав интерьер «вазовской трешки». В конечном итоге автомобиль ВАЗ-2103 получил для себя рулевое колесо от модели Porsche 928 и кожаный салон.
К большому сожалению» дирекция «АвтоВАЗ»а отклонила такой автомобиль. Причина была в том, что в те годы завод уже работал над собственной реконструкцией этого ВАЗ-2103, который дебютировал через два месяца в качестве модели ВАЗ-2106.
А теперь о 101-ом[]
ЗиС 101 Опытный (1936)
На Заводе им. Сталина в Москве конструкторы не стали копировать «Бьюик», а пошли по пути создания собственного автомобиля на основе его конструктивных решений. Из конструкции, в частности, были устранены такие сомнительные — сложные в производстве и не отличавшиеся надёжностью — узлы, как автоматическое управление сцеплением, дистанционная регулировка амортизаторов. Рама и ходовая часть были усилены для эксплуатации в дорожных условиях СССР, что также потребовало их переработки.
Тем не менее, в основе конструкции ЗИС-а всё же остались «Бьюики» моделей 1932-34 годов, в частности от них автомобиль унаследовал весьма совершенный по тем временам верхнеклапанный восьмицилиндровый мотор; некоторые конструктивные решения были также позаимствованы у моделей фирмы «Паккард» — например рулевое управление и задняя подвеска.
Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, понадобилось заново спроектировать и его. Эту работу поручили американскому кузовному ателье «Бадд», которое на основе советских экскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов, а также поставило всю необходимую для серийного производства оснастку. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.
Фирма «Бадд» специализировалась на малосерийном выпуске автомобилей по индивидуальным заказам на основе готовых шасси, что нашло отражение в конструкции кузова — он оставался деревянно-металлическим. Сначала изготавливался из твёрдого дерева каркас, потом на него нашивались штампованные металлические панели. Это была сложная, преимущественно ручная работа. Особенно трудоёмким было изготовление каркаса, причём едва ли не самым сложным было добиться бесшумности на ходу — соединения деревянных деталей склонны к скрипу при малейших дефектах подгонки. Обилие крупногабаритных, легко деформирующихся штампованных деталей из листовой стали также не способствовало ускорению сборки машин. Такая технология неплохо подходила для мелкосерийной сборки автомобилей в кузовных ателье, но производство в массовых масштабах она делала весьма затруднённым. Массовые модели, такие, как ГАЗ-М-1, в те годы уже имели цельнометаллические кузова.
ЗиС 101 (1934)
Примечательно, что в журнале «За рулём» за 1934 год был показан ранний прототип автомобиля, который имел кузов типа «седан» с выступающим багажником, внешне копировавший «Бьюик» модели 1934 года, причём утверждалось, что автомобиль будет выпускаться именно в таком виде и с этим типом кузова. Тем не менее, в серию автомобиль пошёл с существенно изменённым оформлением и кузовом «лимузин».
Первые опытные образцы (два автомобиля) были изготовлены весной 1936 года, 29 апреля 1936 года в Кремле опытные образцы были показаны Секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину. Конвейерная сборка началась с января 1937 года.
ЗиС 101 (1936-1939)
В отличие от более поздних «ЗИЛов», автомобили ЗИС-101 обслуживали не только высших партийных и государственных чиновников, но и обычных граждан. Разумеется, о продаже в личное пользование речи в те годы идти не могло. Но в крупных городах СССР представительские модели ЗИС достаточно широко использовались в качестве такси на длинных маршрутах.
В 1936 г. а Москве был создан 13-й таксомоторный парк, укомплектованный 55 автомобилями ЗИС-101. В отличие от правительственных, они имели «веселую» расцветку — синюю, голубую, жёлтую. С 1938 года «101-е» ЗИСы из 13-го таксомоторного парка стали выходить на маршруты, связывающие вокзалы, аэропорты и основные транспортные магистрали, а также города Ногинск и Бронницы с Москвой. Эксплуатировались такие такси и в других городах. К примеру, в 1939 г. в Минске насчитывалось 3 такси ЗИС-101.
После Великой Отечественной войны на некоторое время ЗИС-101 оказался одним из наиболее распространённых московских таксомоторов: основную часть «Эмок» в военные годы отправили на фронт, где они и закончили свои дни; ЗИСы же отличались относительно плохой проходимостью, поэтому до 1945 года простояли на консервации. Сразу после войны они курсировали по Садовому и Бульварному кольцам и на линии Рижский вокзал — площадь Свердлова. Их постепенная замена автомобилями марки «Победа» и ЗИС-110 началась лишь с 1946-47 годов.
ЗИЛ-112 Спорт
После таких роскошных автомобилей, как ЗИЛ-117 и ЗИЛ-4102, эта модель является третьей по важности, красоте и т. п
ЗИЛ-112 Спорт – это спортивный автомобиль, который был разработан и построен с 1961 по 1967 год. Причем этот спорткар установил пять всесоюзных рекордов в различных автогонках.
Автомобиль был спроектирован и построен заводом имени Лихачева (автозавод ЗИЛ).
Спорткар оснащался двумя видами восьмицилиндровых двигателей (в зависимости от версии). Один имел объем 6,0 литров и выдавал мощность 230 л. с., тогда как другой имел объем 7,0 литров и мощность 270 л. с.
Также ЗИЛ-112 оснащался регулируемым дифференциалом скольжения, дисковыми тормозами на всех четырех колесах и радиальными шинами. Также благодаря легкости конструкции вес ЗИЛа-112 составлял всего 1330 килограммов.
В 1962 году благодаря новому аэродинамическому обвесу ЗИЛ 112 Спорт мог разогнаться до 230 км/ч. Заезд был осуществлен на соленом озере Баскунчак.
Но что удивительно, это был не предел для 112 ЗИЛа. Как оказалось, еще большему разгону тогда помешали плохие погодные условия. В итоге возможности этого отечественного суперавтомобиля были ограничены.
Всего было построено два экземпляра. После последней гонки оба экземпляра остались в стенах завода ЗИЛ. Сегодня один автомобиль находится в музее в Риге (Латвия), а другой принадлежит частному коллекционеру из Швеции.
Автомобиль ЗИЛ-4102
Данный автомобиль ЗИЛ-4102 был разработан в качестве преемника автомобилю ЗИЛ-41047, который перевозил в свое время высших должностных советских чиновников, а еще не раз использовался для перевозки высокопоставленных гостей приезжавших в СССР.
К большому сожалению, данный автомобиль ЗИЛ-4102 так и не дошел до своего серийного производства, так как Михаил Горбачев (бывший глава СССР) не впечатлился этим автомобилем, т.е. он ему просто не нравился. В итоге этот проект был закрыт несмотря даже на то, что на его разработку были потрачены огромные деньги.
Первый прототип автомобиля ЗИЛ-4102 был выпущен в 1987 году. Последующих два автомобиля были созданы соответственно в 1989 и в конце 1990 годов. С тех пор не было выпущено больше ни одного экземпляра автомобиля.
К сожалению друзья у нас нет официальной информации о двигателях для этой модели автомобиля. Но судя по многочисленным источникам и скорее всего автозавод «ЗИЛ» планировал использовать на данной модели авто 4102 три варианта силовых агрегатов, т.е.- бензиновый 4,5-литровый V6 агрегат, бензиновый 6.0-литровый V8 двигатель и огромный 7.0-литровый дизельный мотор V8. Также для автомобиля были разработаны 5-и ступенчатые механические и 4-х ступенчатые автоматические коробки передач, которые должны были передавать в ЗИЛ-4102 крутящий момент на передние колеса.
Учитывая качество и скучность советского автопрома в те годы, этот втомобиль ЗИЛ-4102 должен был стать настоящим шедевром отечественного автопрома как-раз с технической стороны дела. И мало того, автомобиль и выглядел для себя просто потрясающе. Вы не поверите друзья, ЗИЛ-4102 в своей конструкции кузова использовал в то время детали углеродного волокна (!) Вот такой автомобиль был у нас в то время.
ГАЗ-ГЛ-1
Это был первый гоночный болид, созданный в заводских условиях. Над ним работали инженеры ГАЗ. За основу взяли серийно выпускавшийся ГАЗ М-1, во многом его переделав. Кузов болиду пришлось делать полностью новый, как и форсировать силовую установку. Из старого двигателя выжали всё, что сумели, установив два карбюратора и поработав над системой впрыска и выхлопа. В результате его мощность удалось увеличить до 65 лошадиных сил. Автомобиль разгонялся до 147 км/ч.
До начала войны смогли выпустить ещё одну модификацию болида. Его обеспечили закрытым кузовом и двигателем в 100 лошадиных сил. Потом о его существовании забыли.
Двухэтажный автобус ЯТБ-3
Автобус английского типа на советских улицах.
Поразительно, но, оказывается, что незадолго до Великой Отечественной войны по Москве разъезжали настоящие двухэтажные автобусы, прямо как в британской столице. При этом они были не привезены прямиком из Лондона, а произведены на базе Ярославском отечественном автомобильном заводе, хотя они и собирались по аналогии с английскими прототипами.
Вырезка из газеты о советском двухэтажном автомобиле.
Разработку уникального концепта начали еще в 1937 году, а в период с 1938 по 1938 годы было произведено десять единиц советского двухэтажного автобуса. Однако с ними все оказалось непросто: в частности, из-за неудобства высоту этажей пришлось сократить. Кроме того, они были постоянно перегружены, а это становилось причиной давки внутри транспорта.
Первый советский двухэтажный автобус, 1938 год.
Поэтому развивать концепт двухэтажных автомобилей на просторах Советского Союза не стали. Да и судьба уже существующих прототипов оказалась не столь долгой: в Москве, где и эксплуатировались все десять единиц, последний ЯТБ-3, в том числе переживший войну, проработал до 1948 года, а окончательно их списали пять лет спустя, в 1953 году.
История создания
Работа не останавливалась ни на миг. Пухалин разработал общее компилирование, переработал подвески ЗИС-101, снабдив их необходимыми регуляторами и стабилизаторами. Кременецкий спроектировал задний мост с гипоидной передачей, а Пульманов все свои силы бросил на работу с двигателем: он форсировал мотор, увеличив число оборотов и степень сжатия. Также были изменены фазы газораспределения. Позже восьмицилиндровый двигатель увеличился в объёме и обзавёлся головкой блока, поршнями и шатунами из алюминиевого сплава. В переработанной коробке передач появились конические синхронизаторы и ускоряющая передача. В подвеске применили стабилизаторы поперечной устойчивости. По расчетам автомобиль должен был развить 180 км/ч.
Нацелившись на всё принципиально новое, разработчики тщательно продумывали все нюансы
Не обошли вниманием и дизайн автомобиля – получилось что-то совершенно необычное. В работу над дизайном был вовлечён кузовщик Валентин Ростков, предоставивший замечательные эскизы автомобилей, среди которых техсовет выбрал лучший
Что и говорить, всем трудящимся над созданием автомобиля несказанно повезло с талантами Валентина. Именно он помог им отойти от устоявшихся форм, так как изготовлять обычный двухместный кузов молодым людям казалось слишком примитивным.
Компоновка ЗиС-101-Спорт
Так как в итоге силовая установка оказалась очень длинной и тяжёлой, пришлось сместить назад двухместный кокпит, чтобы улучшить осевой баланс и загрузить ведущие колёса. Ко всему прочему ЗИС-101А-Спорт оснастили съемным тентом, воздухозаборником и головной оптикой, вмонтированной в обтекатели передних крыльев.
ЗиС-101-Спорт и ЗиС-102
Однако все это выглядело воодушевляющим лишь на бумаге. Реализовать задуманное в жизни оказалось проблемно. Для молодых энтузиастов не представлялось возможным в одиночку воплотить все свои идеи в реальность. Недостаток опыта и технического оборудования сказывались в ходе работы. Ещё бы: сделать литейные модели или штампы для оковок, оснастку, деревянный болван для кузова – задачи практически непосильные.
Разумеется, поворачивать назад после проделанного было, по меньшей мере, нерационально, поэтому инициаторы создания автомобиля стали искать помощи. К таким просьбам вышестоящие инстанции отнеслось прохладно. Верхушка не разделяла энтузиазма молодых, но процесс периодически контролировала, посылая комиссии. Так, одна из таких государственных проверок, во главе с Е. А. Чудаковым, который на то время был начальником кафедры колёсных машин, обнаружила перечень упущений и погрешностей, для устранения которых требовалось снизить вес автомобиля на 600-700 кг. Разработчикам были даны некоторые рекомендации по улучшению работы, но, как известно, одними советами делу не поможешь. Работа шла медленнее.
Второе поколение
Второе поколение модельного ряда «Москвичей» разрабатывалось на МЗМА самостоятельно, без копирования какого-либо образца автомобиля зарубежного производства. Новый автомобиль получил индекс «Москвич-402» и оснащался кузовом седан. Производство стартовало в 1956 году, а уже спустя два года машина претерпела первый рестайлинг.
Модернизированный «Москвич-407» (такое обозначение получила машина) оснастили верхнеклапанным двигателем и несколько иными элементами внешней и внутренней отделки.
Полный модельный ряд автомобилей «Москвич» второго поколения состоял из базового седана и унифицированных с ним грузопассажирского универсала и фургона.
Именно с автомобилей «Москвич-402» и 407 начался массовый экспорт продукции МЗМА за рубеж. Современный внешний вид, высокая проходимость и надежность позволили машинам завоевать немалую долю европейского авторынка.
Конструкторы МЗМА постоянно работали над совершенствованием своей продукции, что привело к проведению в 1962 году очередного рестайлинга базового седана. Новая модель получила обозначение «Москвич-403» и, по сути, представляла собой переходную модель от машин второго поколения к машинам третьего.
Автомобиль Lada 2104 / 2105 / 2107
Третью строчку по популярности среди наших автомобилей во всем мире безусловно занимает еще одна наша легендарная автоистория. Речь идет об автомобилях марки Лада, которые выпускались под обозначением ВАЗ-2104, ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107.
Эти модели машин стали известны во многих странах за счет непосредственного прямого экспорта новых «Лад» за границу. Правда в некоторых странах мира и европы эти машины продавались с другими немного измененными именами. Так, к примеру, в Великобритании эти автомобили стали известны, как Lada Riva. В Европе отечественная классика продавалась под названием Lada Nova.
Кстати эта модельная автосемья является одной из самых популярных не только в нашей стране (в том числе и сегодня), но и также в Канаде, в Эквадоре, во Франции, в Германии, в Великобритании, на Кубе и во многих других странах мира.
Напомним нашим уважаемым читателям, что авто-бренд Лада появился в 1966 году, когда компания «АвтоВАЗ» под руководством правительства подписала соглашение с итальянской коммунистической партией о совместной разработке нового советского автомобиля для основных масс сограждан. В итоге в течение нескольких лет компания «АвтоВАЗ» сумела разработать автомодель ВАЗ-2101 на базе итальянской классики Fiat 124.
Первые шесть предсерийных автомобилей марки ВАЗ-2101 были собраны 19 апреля 1970 года, а уже в августе того же года началось их массовое серийное производство. Подробнее о разработке «Копейки» вы можете прочитать в нашей статье- «Как Фиат превратился в Жигули».
Но СССР не стал останавливаться на достигнутом и в последующие годы продолжил совершенствовать итальянских клонов выпустив тем самым для населения автомодели ВАЗ-2102 и ВАЗ-2103
В 1979 году с конвейера «АвтоВАЗ»а сошла модель автомобиля ВАЗ-2105. Эта модель Лады выпускалась дольше всего, т.е. начиная с 1979 г. и заканчивая 2010 годом. То есть данная модель автомобиля находилась в производстве 31 год.
Затем, в 1982 году, завод наладил выпуск модифицированный версии автомобиля ВАЗ-2105. Речь идет о модели ВАЗ-2107, которая производилась тоже приличное время, начиная с 1982 и по 2012 год.
Не менее популярным стал и автомобиль универсал разработанный на базе моделей ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107. Данный автомобиль выпускался с 1984 по 2012 год. Примечательно, что параллельно с выпуском универсала «четверки» «АвтоВАЗ» выпускал еще и автомобиль универсал ВАЗ-2102 (начиная с 1971 и заканчивая 1985 годом). То есть Тольяттинский завод серийно и одновременно выпускал два универсала разных поколений.
Автомобили ВАЗ-2104, ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107 продавались на Западе вплоть до распада СССР. После развала Союза эти модели помимо внутреннего российского рынка продавались также и на Украине, в Египте и в Казахстане.
Кстати некоторые экземпляры «Жигулей» производились для силовых органов. В том числе и для КГБ. Эти автомобили оснащались мощным роторным двигателем Ванкеля мощностью 150 л.с.
Автомобиль ГАЗ-13 «Чайка»
Наш сборник российских автомобилей открывается с крупнейшего автотриумфа нашей страны во времена советской эпохи. Начнем мы с легендарного автомобиля «Чайка», который выпускался под обозначением ГАЗ-13. Это наш советский роскошный флагманский автомобиль до 1989 года использовавшийся политическими лидерами нашей страны. Его без преувеличения можно назвать роскошным во всех смыслах слова.
ГАЗ-13 «Чайка» выпускался в различных модификациях кузовов включая естественно седан и кабриолет. На внутреннем рынке эта модель была не доступна для ее покупки, в отличие от некоторых стран Запада.
Помимо политической элиты «Чайками» пользовались и в органах КГБ (высший орган безопасности Советского Союза до 1991 года). В том числе на этих «Чайках» ездили советские послы в Восточной Германии, в Северной Корее, в Болгарии, в Венгрии, в Монголии и в Финляндии
Кстати, тот же Фидель Кастро получил от генерального секретаря Коммунистической партии Советского Союза Никиты Хрущева в подарок этот автомобиль ГАЗ-13.
«Чайка» (ГАЗ-13) производилась на автозаводе «ГАЗ» в Горках (ныне Нижний Новгород) и на Рижском автобусном заводе в Риге (Латвия), было это в период с 1959 по 1981 годы. За это время было выпущено 3179 автомобилей. Большинство из них семиместные четырехдверные автомобили седаны. Наиболее редкие экземпляры машин имеют кузов кабриолет. Еще более редкими были специальные автомобили ГАЗ-13 созданные в качестве машин скорой помощи.
ЗИС-101 ЗИС-101А (1936-1957 гг.)
В 1933 году заводом «Красный путиловец» была выпущена партия из шести
автомобилей Л-1, Ленинград-1 скопированных с американского Бьюик-32-90. В дальнейшем завод получил иные задачи, а задача по
производству представительских автомобилей была поставлена перед ЗИСом. Общую конструкцию Бьюика сохранили.
Два опытных образца автомобиля — один с кузовом черного цвета, другой вишневого — 29 апреля 1936 года
демонстрировались И. В. Сталину в Кремле. Серийный автомобиль, выпускавшийся с 1937 года, имел некоторые
внешние отличия от первых экземпляров — в частности, отличался эмблемами на радиаторе.
В 1936 развернулось производство легкового семиместного автомобиля —
3 ноября 1936 г. началась конвейерная сборка первого отечественного лимузина ЗИС-101, основой которого стала
конструкция американского Buick Eight-90 1935-го года. Его проектировала бригада конструкторов под руководством
Евгения Важинского. Серийный выпуск начался в ноябре 1936 года. Технологически сложная машина выпускалась вплоть
до 1941 года. За пять лет собрали 8752 автомобиля.
Рядный верхнеклапанный 8-цилиндровый двигатель рабочим объемом 5766 см3
и мощностью 90 л.с. отличали такие особенности, как поддерживающий необходимый температурный режим в системе охлаждения
термостат, коленчатый вал с противовесами, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, двухкамерный карбюратор с
подогревом отработавшими газами. Кузов имел деревянный (из бука) каркас, а сборка его являлась весьма ответственным делом —
необходимо было исключить все источники скрипов, столь частых в соединениях деревянных деталей. С 1940 года кузов стали делать
цельнометаллическим. До войны штампы для кузова ЗИС-101 заказывались в США, и за них пришлось заплатить немалую сумму —
около полутора тогдашних миллионов долларов.
После окончания второй мировой войны ЗИС вернулся к изготовлению представительских
машин, но в более скромных масштабах. Последующие представительские модели завода были ориентированы исключительно на
обслуживание верховных государственных учреждений и членов правительства. Масштабы выпуска уменьшились до 10-25 машин ежегодно.
фотография ЗИС-102 фаэтон
В конце 1937 года ЗИС разработал две модификации ЗИС-101. У первой — кузов фаэтон
со складывающимся тентом и пристегивающимися на кнопках боковинами. У второй — кузов кабриолет, тоже с тентом, но с выдвигающимися
из дверей стеклами в рамках, которые заподлицо входили в пазы натянутого матерчатого верха. Поскольку вторая разновидность была
сложнее в изготовлении, к мелкосерийному производству приняли первую, присвоив ей индекс ЗИС-102. В 1940 году началось производство
модернизированного ЗИС-101А. Наряду с измененным оформлением облицовки радиатора он получил одно-дисковое сцепление, новые карбюратор
и распределительный вал двигателя. В результате мощность мотора возросла до 116 л.с., а максимальная скорость — до 125 км/ч.
Производство ЗиС 101 было прервано войной.
На базе ЗИС-101 была разработана модификация кабриолет ЗИС-102, а также
небольшими партиями выпускались кареты скорой помощи ЗИС-101С и автомобили-такси.
Советский лимузин ЗиС-101 стал основой для создания автомобиля скорой помощи. Медицинская модификация создана
на заводе по проекту И.Ф.Германа при активном содействии докторов А.С.Пучкова и А.М.Нечаева. Эти машины
работали в Московской скорой в послевоенное время.
