ТЕЛЕСКОПИЧЕСКАЯ ВИЛКА
Основные отличия вилки в следующем. На подвижных трубах не стало крепления грязевого щитка, упразднили рулевой фрикционный демпфер (кстати, на последовавших моделях его вновь стали ставить, вплоть до «Восхода-1»). Кожух вилки имел сложную конструкцию и состоял из трёх металлических деталей и пяти резиновых. Нижняя деталь изготавливалась из двух труб, соединенных между собой ажурной перемычкой при помощи контактной сварки; средняя (так называемые «штаны») – из двух коротких труб, соединенных газосваркой с чашкой, сверху одевалась крышка с отверстием для установки спидометра. В передней части крышки находился эксцентрик с хромированной головкой для регулировки направления луча света фары. Между чашкой и крышкой прокладывался резиновый желобок, скреплялись они одним винтом М4 сзади снаружи и двумя болтами М6 через втулки спереди с внутренней стороны. Средняя и верхняя детали в собранном виде являлись корпусом фары (на более поздних моделях стали применять отдельную фару). Через два отверстия в средней детали проходили тросы управления и электропроводка.
Кожух вилки устанавливался таким образом, что верхняя траверса и средняя часть руля были закрыты. Верхняя траверса не имела разреза в районе основания рулевой колонки и, соответственно, не имела стяжного болта траверсы.
В отличие от прежней модели устанавливался руль несколько иной формы. Кроме троса управления дроссельной заслонкой внутри трубы руля проходила и электропроводка, входившая через отверстие снизу в середине руля, и выходившая с левой стороны через отверстие рядом с переключателем света.
Звуковой сигнал располагался между фарой и передним грязевым щитком. Он крепился к нижней траверсе посредством пружинной пластины и кронштейна.
Передний грязевой щиток мотоцикла К-175 был выполнен необычно глубоким. Его форма и крепление кардинально отличались от предыдущих моделей. Изготовление щитка производилось методом глубокой штамповки, и эта технология была весьма трудоемкой. На более поздних моделях добавились ребра жесткости по бокам, улучшилась устойчивость к вибрации и деформации. Крыло крепилось надежно четырьмя болтами М6 к трубам нижней детали кожуха вилки с боков, а сверху через кронштейны с помощью двух болтов М6.
Спидометр СП19В был установлен через резиновую прокладку. Шкала спидометра осталась прежней.
8.
В Серпухове разрабатывали еще один мотоцикл по схеме, заданной BMW – продольный коленвал, карданный вал – но более легкий, с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем. Начатая в 1948 году работа привела в 1954 году к постройке опытных образцов мотоциклов М-31. 350-кубовый мотор «квадратной» (76х76 мм) размерности выдавал 16 л.с. Машина массой 155 кг разгонялась до 110 км/ч. Ее планировали выпускать в Минске, но, увы, серийного воплощения она не дождалась.
В 1946 году ВКБ было преобразовано в Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения (ЦКЭБ). С этого времени начинается планомерная работа по созданию советского мотоцикла. В Серпухове разрабатывают типаж перспективной мототехники, в тесном контакте с мотозаводами проектируют новые конструкции и проводят испытания, способствуют подготовке новых производств (например, в ЦКЭБ изготовили документацию для освоения мотороллеров в Туле и Вятке).
«Сова 175»
Данная модель, которая также может называться мотоцикл «ЗиД Сова 175», является очень качественной дорожной моделью среднего класса и предназначается в первую очередь для туристического путешествия или прогулки, как с пассажиром, так и в одиночку. Может ездить как по бездорожью, так и по дороге с асфальтовым покрытием.
В отдельных случаях мотоцикл «Сова 175» может быть оснащен прицепом типа «Енот». Технические параметры модели являются достаточно высокими. Кроме того, данную модель существенно отличают от других высокая степень экономичности топлива, повышенный уровень комфортабельности, а также эксплуатационная надежность.
Рабочий объём двигателя составляет двести пятьдесят пять кубических сантиметров. Двигатель является одноцилиндровым, двухтактным. Система распределения оснащена специальным лепестковым клапаном на впуске. Охлаждение происходит за счет потока встречного воздуха.
Размер мотоцикла — 62,5 на 57,6 см. Рабочий объем двигателя составляет 173,7 кубического сантиметра. Максимальная мощность двигателя — 29,5 л. с. при 5800 оборотов в минуту.
Тип передачи — моторный, цепной, первичный. Общее количество передач — четыре. Главная вторичная передача является цепной. Рама сварная, трубчатая. Передняя вилка является телескопической. Ход передней подвески составляет 0,155 миллиметра.
Задняя подвеска оснащена двумя амортизаторами и является маятниковой. Ход передней подвески составляет сто пятнадцать миллиметров. Тормоз переднего, равно как и заднего колеса, является барабанным.
Сухая масса — сто двадцать два с половиной килограмма. Длина мотоцикла составляет две тысячи сто миллиметров. Ширина — восемьсот пятьдесят миллиметров. База — тысяча триста пятьдесят пять миллиметров. Высота седла — восемьсот двадцать пять с половиной миллиметров. Дорожный просвет — сто двадцать пять с половиной миллиметров. Максимальный уровень скорости — сто пять километров в час. Расход топлива составляет четыре с половиной литра на сто километров. Объем бензобака — пятнадцать литров.
«Восход»
«Восход» стал культовым мотоциклом среди молодежи и подростков. Он покорял неприхотливостью, малым расходом топлива, легкостью и ремпригодностью. Особой надежностью мотоцикл не обладал, зато с его помощью учились чинить ДВС.
Производство «Восхода» было развернуто после войны на заводе им. Дягтерева. Прототипом стал немецкий мотоцикл DKW RT-125. В 1946 году завод выпустил 286 мотоциклов «К-125».
С 1957 года завод стал выпускать совершенно новый мотоцикл «К-175» с 175-кубовым двигателем. Этот мотоцикл получил название «Восход» и дал жизнь целому семейству. Самыми популярными моделями стали «Восход-2», «Восход – 2М.» Последняя модель «Восхода», созданного в СССР, носила название М3-01. Кроме этого, завод выпускал ограниченные партии мотоциклов для мотокросса, а в 80-е годы создал несколько интересных разработок спортбайков.
Мотоциклы Минск 125 см3
Класс до 125 см3 популярен до сих пор. Как для дорожных, так и для спортивных моделей. Не стал исключением и Минский завод.
Также будет интересно: ИЖ Планета 4 в свое время была новинкой
ММВЗ-3.112 – один из ярчайших представителей. Многократно модернизировался, вплоть до 90-х годов.
Из более современных моделей можно вспомнить относительно новый мотоцикл Минск ММВЗ-3.113. Первые модели сошли с конвейера в 1995 году. Модернизаций было несколько, последняя – в 2006 году. После очередного обновления и ребрендинга компании, мотоцикл стал называться M1NSK С 125.
Мотоцикл Минск характеристики (для С125):
- Двигатель – 125 см3, одноцилиндровый, двухтактный, с воздушным охлаждением.
- Кпп – 4-х скоростная.
- Тормоза – барабанные.
- Максимальная скорость – 90 км/ч.
- Масса – 120 кг.
- Объём бака – 11 л.
- Расход горючего – 3,5 литра на 100 км.
Если уж вы решили купить мотоцикл Минск С125, то лучше вам хорошо изучить его возможности.
«Урал»
История мотоциклов «Урал» с конца 30-х годов и до 1964 года была историей военного мотоцикла. Даже после того, как мотоцикл стали продавать обывателям, владелец «Урала» был обязан встать на воинский учет, а Госавтоинспекция запрещала эксплуатировать мотоцикл без коляски. Из-за этого «Урал» не снискал славы среди молодежи. Он нашел свою нишу как тяжелый утилитарный мотоцикл. Его использовали и для прогулок под луной, и для перевозки грузов, и для поездок в тайгу, и даже для мототуризма.
Мотоцикл ИМЗ был оснащен 650-кубовым четырехтактным двигателем и считался надежным среди советских мотоциклов. Мощность двигателя в зависимости от модели составляла от 31 до 36 л.с. Максимальная скорость при использовании с коляской — 105 км/час.
В 1985 году с конвейера завода сошел двухмиллионный мотоцикл модели «М-67».
В 90-е годы завод сумел выстоять. Сейчас большая часть мотоциклов идет на экспорт.
Именно такими были культовые мотоциклы в СССР. И именно такими мы их запомнили!
ТОПЛИВНЫЙ БАК
Топливный бак К-175 был спроектирован заново, лишь боковые резиновые наколенники (нигрипсы) использовались от прежних моделей. Боковины бензобака частично хромировались, на них наносились цировки, отделяющие лакокрасочную поверхность от хромированной. В центре хромированной поверхности красовалась наклейка с буквой «К» и цифрой «175». Горловину бака с хромированной крышкой с мерным стаканчиком расположили по центру. Чуть ниже в прорезанном тоннеле с помощью трёх винтов установили панель с замком зажигания, контрольными лампами нейтральной передачи и зарядки аккумулятора. Сверху замок и лампы закрывались через рельефную резиновую прокладку декоративной алюминиевой крышкой. Крепления бензобака остались без изменений. Объём бака составлял 12 литров.
Разнообразие моделей послевоенных лет
Как и революция 1917-года Вторая мировая нанесла серьезный удар по советской мотоциклетной промышленности. Мотоциклы продолжали выпускаться и активно использоваться армией, но о разработке новых моделей речи абсолютно не шло. Эта ситуация сохранилась и в течение нескольких послевоенных лет: пока страна поднималась с колен, в хозяйстве использовались исключительно мотоциклы, уцелевшие в военных действиях.
Восстанавливаться индустрия начала лишь к началу 1950-х годов, и процесс этот был достаточно болезненным. По большей части новые для СССР модели мотоциклов были в большей или меньшей степени копиями немецких мотоциклов и производились по чертежам, доставшимся от поверженной в войне Германии.
В то же время список заводов, осуществлявших выпуск мотоциклов, достаточно сильно разросся. Так мототехнику (в том числе, легкие мотороллеры) в дополнение к функционировавшему ранее Ижевскому начали выпускать заводы в Туле, Коврове, Вятских Полянах, Минске и Риге. Все это привело к достаточно уверенному развитию мотоциклостроения и быстрому пополнению ассортимента моделей. И если раньше их можно было буквально пересчитать по пальцам, то в период 50 и, тем более, 60-70х годов общее число различных модификаций исчислялось десятками. Наиболее интересными и значимыми среди них были:
- М1А «Москва» (он же «Минск М1А») – первый легкий мотоцикл послевоенных лет. Копия немецкого DKW RT125 с мотором 125 см3. К началу 50-х выпускался сразу на нескольких заводах, в том числе, на ковровском «ЗиД» под обозначением К-125. Являлся основной учебной машиной в школах ДОСААФ.
- ИЖ-49 – копия DKW NZ 350. Достаточно универсальный мотоцикл, который мог оснащаться коляской, а позднее даже стал основой для выпуска спортивных кроссовых и шоссейных моделей.
- «Восход» – родоначальник одноименной серии, выпущенный в 1957 году. Легкий, неприхотливый мотоцикл с одноцилиндровым мотором объемом 174 см3, получивший огромную популярность среди населения.
- «Урал М-62» – тяжелый мотоцикл с 4-тактным двигателем мощностью 28 л.с., выпускавшийся Ирбитским мотоциклетным заводом с 1961 года. В основном использовался милицией, но в комплекте с коляской эксплуатировался и гражданами.
- «ИЖ Планета» – дорожный мотоцикл с одноцилиндровым 2-тактным двигателем мощностью 13 л.с., выпуск которого был налажен в 1962 году. Достаточно удачная и популярная модель, ставшая родоначальником не только целой серии «Планет», но и прародителем спортивного «ИЖ Планета Спорт».
Характеристики модели «К-125» выпуска 1946-1951 годов
«Ковровец» 125-й серии является одноместным легким дорожным мотоциклом, который оборудован двухтактным одноцилиндровым 4.25-сильным мотором с воздушным типом охлаждения, обеспечивающим максимальную мощность 4.8 тыс. об/мин. Цилиндр мотора изготовлен из чугуна, который вместе с легкосплавной головкой монтируется на алюминиевом картере посредством шпилек. На моторе также располагается переменный электрогенератор «Г-35» и поплавковый карбюратор типа «К-30» с игольчатым типом клапана.
Трансмиссия данной модели представлена в виде трехступенчатой коробки передач с ножным типом переключения. Сцепление многодискового типа располагается в масляном картере. Трубчатая закрытая рама весит немногим более чем 5 кг, а общая масса машины составляет 84 кг, при этом вес двигателя составляет 17.5 кг. Габариты базы составляют 1245×970×675 мм. Максимальная скорость, которую способен развить этот мотоцикл, составляет 70 км/ч. Отметим, что в 1951 году была выпущена модель «К-125М», которая весила уже 88 кг. Она оснащалась передней телескопической вилкой, которая сочленялась с гидравлическим амортизатором.
2.
Итак, на эвакуированном в ноябре 1941 года из Москвы в Ирбит московском мотозаводе 25 февраля 1942 года было возобновлено производство мотоциклов М-72, и уже в 1943 году конструкторы ИМЗ создали мотор М-75. Что из себя представлял тот двигатель, можно судить, опираясь на «Отчет о работе УБП и БМ ГБТУ КА» за 1941-1945 годы. В нем мы находим следующее упоминание: «…на М-72 заменены цилиндры и головки. Головки цилиндров вместе с клапанным механизмом взяты от БМВ-Р-51. Объем остался 746 куб. см, мощность от 22 л.с. повысилась до 28 л.с. У М-75 лучшая динамика и экономичность, удовлетворительная литровая мощность, но из-за ряда конструктивных недоработок он не был принят в серийное производство». В отчете именно так и сказано — БМВ-Р-51. Вероятнее всего, это обыкновенная опечатка. Р-51 имел рабочий объем 500 куб. см, а М-72 746 куб.см, крепление и размеры цилиндров не позволяли без серьезных переделок установить их на М-72, поэтому рискнем предположить, что на первых моторах М-75 были установлены несколько переделанные цилиндры и головки не от Р-51, а от Р-75.
Сегодня трудно сказать, что на самом деле двигало конструкторами ИМЗ в 1943 году, видимо, в годы войны на первое место выходила необходимость создать более мощную машину для армии, а о спортивном ее использовании они задумывались во вторую очередь. Кроме армейского предназначения М-75, по замыслу конструкторов, мог стать и хорошей гражданской машиной. Верхнеклапанный двигатель значительно расширял эксплуатационные возможности машины. Пример мотоциклов фирмы БМВ, всегда имевшей в своем модельном ряду как нижнеклапанные, так и верхнеклапанные модели оппозитной схемы аналогичные по своей конструкции, служил прекрасным доказательством этого.
«Чезет»
История легендарного «Чезет» (Cezet) уходит в довоенные времена, когда чехословацкий оружейный завод Ceska Zbrojovka (CZ) решил начать производство мотоциклов. В 1936 году завод произвел прототипы «Чезета», на основании которых позже возникли мотоциклы с двигателями в 250 и в 350 куб.см.
В 1960-м году CZ запустил в серийное производство мотоциклы «Чезет». В СССР CZ ждал невиданный успех. Наравне с «Явой» этот мотоцикл пользовался успехом у рокеров, а «черный «Чезет» стал мечтой целого поколения.
Знаменитый кроссовый Cezet появился на свет в 1962-м году. Мотоцикл был оснащен одноцилиндровым двухтактным двигателем в 250 куб.см. Звездный час «Чезета» продолжался до конца 60-х. На нем выступали и побеждали на чемпионатах гонщики из СССР, Бельгии и ГДР.
Восхождение
В том же 45-ом году также берет свое начало Минский мотоциклетно-велосипедный завод. Построили, точнее — отстроили, его на месте старой галантерейной фабрики по производству пуговиц.
Минский мотоциклетный и велосипедный завод
Потихоньку начали завозить оборудование и документацию с DKW-шного предприятия. Но пока было очень рано говорить о производстве серьезной техники. Начали с простого — с велосипеда.
А у вас был мотоцикл «Минск»?
ДАНЕТ
В 46-ом начался выпуск велосипедных деталей, а через два года цеха выдавали по семь тысяч готовых экземпляров в год. В Москве заметили нарастающие темпы предприятия, поэтому в 1951-ом году было решено выдать им задание о выпуске мотоцикла, который в будущем станет известной всем моделью “Минск”.
Мнение эксперта
Исаак Якович Зельдер
Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.
В том же году и была выпущена первая модель — изящный и компактный “М1А”. Он был одноместным, имел три передачи и работал на бензине А-66. Девятилитровый бак позволял совершать путешествия до 400 километров без дозаправки, со средней скоростью в 40-50 км/час. Максимально же разогнаться можно было до отметины на спидометре в цифру 70.
ТТХ мотоцикла «Минск»
Мотоцикл Минск на фото
Минск ММВЗ-3.111, который мы приводим в качестве примера – двухместная дорожная модель, выпуск которой начался в 1973 году. Это самый известный из исторических белорусских мотоциклов, ведь именно он стал гордостью завода, получив знак качества. Кроме того, это первая модель, в обозначении которой применили аббревиатуру ММВЗ.
Новый мотоцикл имел передовое оборудование и современный дизайн. Многие элементы внешнего вида, применённые в этой машине, используются в мотоциклах M1NSK и сейчас.
- Модель входит в класс 3 (до 125 см3)
- Мощность двигателя – 9,5 л.с. при 6000 об/мин.
- КПП – механика, ножное переключение.
- Скорость – 95 км/ч.
- Ёмкость бака – 12 л.
- Масса – 112 кг.
Одновременно выпускалась модификация ММВЗ-3.111С «Спорт» — мотоцикл Минск 125 см3, без багажника, с рулём спортивного типа, и с несколько изменённым внешним видом. Это по-прежнему был дорожный мотоцикл, хотя и имел большие возможности.
Военное наследие
Начавшая Вторая мировая существенно повлияла на развитие спортивного направления, поскольку основной задачей для конструкторов теперь был выпуск наиболее надежной модели мотоцикла для нужд армии. Им стала копия немецкого BMW R-71 «М-72», которая, в свою очередь, послужила прототипом для следующей серийной спортивной машины – «М-75», выпускавшейся на заводе «Ирбит». Двигатель с верхним расположением клапанов и увеличенной до 35 л.с. мощностью, легший в ее основу, был выпущен уже в 1943 году.
Едва ли на тот момент инженеры задумывались о спортивном использовании новинки, но, тем не менее, именно на «М-75» один из его создателей участвовал в первенстве СССР в 1946 году. Тогда же эта модель стала выпускаться серийно для мирных целей и начала пользоваться относительной популярностью у гонщиков вплоть до прекращения выпуска.
В 1951 году на смену «М-75» пришел «М-75М», логично развивавший идеи предшественника. Практически единственной неизменной деталью его конструкции стал отлично зарекомендовавший себя двигатель, все остальные узлы, включая даже раму, постепенно дорабатывались и улучшались. Этому очень способствовало мелкосерийное производство, позволявшее практически мгновенно вносить изменения, серийно выпуская свежие, обновленные модификации. На закате своего существования это были современные машины с алюминиевыми цилиндрами с чугунной гильзой, улучшенным передним тормозом, усиленной КПП с более удобной двухплечной педалью переключения передач, обновленным карбюратором, более узкими и легкими обтекателями и другими улучшениями.
К слову, «М-75М» всегда выпускался с кронштейном для крепления коляски, что позволяло использовать его как для одиночных заездов, так и для дисциплин с коляской. Более того, завод официально производил две модификации колясок: для кольцевых гонок (платформа), для дорожных («люлька»).
В 1954 году свет увидела новая модификация, получившая название «М-77» («М-76», как это ни странно, существовал лишь в виде прототипа в период между «М-75» и «М-75М»). И если вы прошлый раз основная работа велась над периферией, то теперь вновь наступила очередь модернизации двигателя. Его мощность была увеличена до 48-50 л.с., что повлекло за собой и увеличение общей массы мотоцикла. Теперь без учета коляски его вес достигал 196 кг. Несмотря на это, модель оказалась удачной и достаточно популярной, но все же стала последним выпущенным в СССР мотоциклом в для кольцевых гонок в классе 750 см3.
К слову, модель «М-80» с 750-«кубовым» двигателем также существовала, но выпускалась на другом заводе, на «ГМЗ», практически одновременно с «М-75». В 1947 году на ней даже был установлен абсолютный рекорд скорости – 172 км/ч. Параллельно с ней ГМЗ также работал над «закрытием» других классов. И если в классе 350 см3 удалось выпустить относительно известную модель «М-35», то мотоцикл с 500-«кубовым» двигателем не просто не увидел свет, но даже не получил маркировки, хотя и разрабатывался в стенах завода.
ПОКРАСКА
Покраска мотоциклов производилась по той же схеме, что и на предыдущих моделях. Цировки наносились на передние и задние грязевые щитки и на топливный бак с боков. Картер с крышками, цилиндр с головкой, ступицы колес, кожух цепи и основание передних тормозных колодок красились особым составом – «серебрянкой».
Гальваническое покрытие наносилось на следующие детали: кронштейны и рычаги управления на руле, руль, кронштейны крепления руля, стяжные гайки верхней траверсы, корпусы сальников вилки, ободок фары, регулировочный винт фары, переднюю и заднюю декоративные крышки ступиц колес, ободья колес, декоративную крышку звукового сигнала, частично топливный бак, крышку топливного бака, рычаги кикстартера, переключения передач и ножного тормоза, замки инструментальных ящиков, выхлопные трубы и гайки к ним, конусные хвостовики и чашки глушителей. Нижние кожухи задних амортизаторов, бугель верхнего щитка облицовки и полностью весь крепёж мотоцикла, шайбы (за исключением пружинных шайб) после термообработки оставались чёрными.
На выставочных и подарочных образцах левая и правая крышки картера, декоративная крышка карбюратора, крышка центрального переключателя, кожух цепи и основание передних тормозных колодок отливались из чистого алюминия и полировались.
Хромом дополнительно покрывались глушители полностью, хомуты глушителей, верхние и нижние кожухи задних амортизаторов и подвижные трубы передней вилки.
Рубашки тросов управления были в хлопчатобумажной оплетке, окрашенные черной краской. Вал спидометра закрывал специальный кожух с кронштейном под установку насоса.
«Паннония»
Мотоцикл «Паннония» стал еще одним культовым мотоциклом среди городской молодежи и мототуристов.
Производство «Паннонии» началось на заводе «Чаппель» в Будапеште в 1954 году. «Паннония» стала первым новым мотоциклом завода. Мотоцикл оснастили одноцилиндровым 250-кубовым двухтактным двигателем, четырехступенчатой КП. Новшеством оказалась закрытая цепная передача и дуплексная рама.
С 1954 по 1975 год в СССР было поставлено 286 959 мотоциклов.
Самой популярной моделью стала Pannonia 250 TLF. При весе 146 кг мотоцикл выдавал 18 л.с., не был привередлив к топливу, имел бак в 18 литров и надежную электрику. Кроме этого, завод выпускал модель с 350-кубовым двигателем и коляской.
Красота и совершенство линий мотоцикла до сих пор заставляют ценителей раритетов искать уцелевшие мотоциклы.
В 1968 году завод выпустил новую модель мотоцикла, скопированную с «Yamaha YDS-2», но в СССР решили, что мотоцикл слишком сложный и прекратили экспорт, после чего завод закрылся.
Модель «К-175»
Устройство двигателя мотоцикла «Ковровец» 175-й модели теперь стало короткоходным с одним цилиндром с двухтактным рабочим циклом. Объем мотора составил 173.7 см³ – до этого в СССР таких двигателей в производстве мототехники не использовали.
От своих предшественников модель стала отличаться внешне: задняя часть закрытого исполнения, на карбюраторе появился защитный кожух, цепь привода также стала защищенной, появилось удобное двухместное сиденье и совершенно новая 16-дюймовая колесная база – таким теперь стал мотоцикл «Ковровец К-175». Технические характеристики также имели существенное различие. Судите сами: 8-сильный мотор выдавал максимальную частоту 5200 об/мин и был способен разогнаться до 80 км/ч при весе 105 кг.
175-й мотоцикл «Ковровец» имеет 1270-миллиметровую базу с дорожным просветом 240 мм. Габариты модели составляют 1980×1070×760 мм. Что касается трансмиссии, то коробка осталась трехступенчатого исполнения с ножным типом переключения передач. В более поздних версиях использовался полуавтоматический выжим. Что касается электрооборудования этой машины, следует отметить, что стала использоваться система постоянного тока с применением АКБ.
