Маз-500 - технические характеристики, модификации, обзор

КПП МАЗ-500

Схема коробки передач МАЗ-500

На МАЗ-500 КПП устанавливалась трехходовая. Механическая коробка передач имела пять скоростей. Пятая передача — повышающая, на второй-третьей и четвертой-пятой ступенях были синхронизаторы. Учитывая, что у шестеренок первой передачи нет синхронизатора, переключение на первую ступень можно проводить, только значительно снизив скорость грузовика.

Все шестерни трансмиссии, за исключением шестеренок 1-й передачи, задней скорости и отбора мощности, все время находятся в зацеплении с соответствующими шестернями первичного и вторичного валов. Их зубья имеют спиральное расположение, что было сделано для увеличения срока эксплуатации и снижения шума в процессе работы КПП МАЗ-500. Также для снижения шума у шестерни промежуточного вала есть зубчатый венец с установленной демпферной пружиной.

Для увеличения срока эксплуатации трансмиссии все валы и шестерни коробки передач производятся из легированной стали, а после литья подвергаются цементации и термообработке.

Смазывание зубьев шестерен КПП производится со дна картера. Втулки, выступающие в роли подшипников скольжения шестеренок вторичного вала, смачиваются маслом под давлением. Масло поступает из масляного насоса, расположенного на передней стенке картера.

При вращении шестеренок трансмиссии всасывание масла производится в тех местах, где зубцы выходят из зацепления. Нагнетание масла происходит на участках, где зубцы зацепляются.

Схема переключения передач МАЗ-500 выглядит следующим образом:

Схема переключения передач на грузовике МАЗ-500

В целом коробка МАЗ-500 крепкая и надежная. У нее есть одна особенность. Масляный насос КПП не работает при остановленном двигателе. Таким образом, если мотор не запущен, в коробку не поступает трансмиссионное масло. Этот момент надо учитывать при буксировке грузовика.

Технические характеристики МАЗ-500

Конструкция МАЗ-500 получилась настолько удачной, а экономические показатели так впечатляли, что машина стала очень востребованной народным хозяйством СССР. При этом ремонт можно было осуществлять в чистом поле. За это среди водителей дальнобойщиков МАЗ 500 получил статус «не убиваемый».

Длина минского грузовика составляла 7,14 м, ширина – 2,5 м, высота по крышу кабины – 2,65м. Автомобиль имел клиренс 27 см и колёсную базу 3,85 м. На машину устанавливались шины размерностью 12х20.

Эксплуатационные параметры автомобиля МАЗ-500:

собственная масса – 6,5 т;
грузоподъёмность – 7,5 т;
максимальная скорость – 75км/ч;
объём топливного бака – 200 л;
расход топлива на 100 км – 25 л.

На волне успеха, проектировщики начали изменять базовую модель под конкретные производственные задачи. Так появились лесовоз, тягач, автокран и МАЗ-500 бензовоз. Выпускался и топливозаправщик с цистерной ёмкостью 7 000 литров.

Самосвал

Технические характеристики МАЗ-500 самосвал отличались от параметров бортового грузовика. Колёсная база уменьшена до 3,2 м. Вначале на самосвал установили кузов объёмом 3,8 м³, но в 1970 году его вместимость увеличили до 5,1 м³. Грузоподъёмность поднялась до 8 т. Вес автомобиля составлял 7,25 т. При полной загруженности общая масса автомобиля могла немного превышать 15 т.

В качестве силового агрегата использовался двигатель ЯМЗ-236, расход топлива которого составлял 28 л на 100 км. Кузов опрокидывался гидравлической системой телескопического типа и управлялся из водительской кабины. В конце разгрузки запускался механизм встряхивания грузовой платформы для полного освобождения от материала.

Седельный тягач

Первый МАЗ-500 тягач конструкторы собрали в 1969 г. Через три года завод начал массовый выпуск автомобиля данной конфигурации.

На двухосной машине, которой присвоили индекс МАЗ-504, стоял восьмицилиндровый дизель ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с. Длину и колёсную базу уменьшили для большей эффективности. Переднюю подвеску усилили гидравлическими амортизаторами, заднюю – дополнительными рессорами.

Технические характеристики седельного тягача МАЗ-504:

длина x ширина x высота (м) – 5,63 x 2,6 x 2,65;
база – 3,4 м;
клиренс – 0,29 м;
предельный вес автопоезда (тягач + полуприцеп) – 24,38 т;
максимальная скорость по шоссе полностью загруженной машины – 85 км/ч;
тормозной путь – 24 м при скорости 40 км/ч;
расход топлива – 32 л на 100 км;
запас топлива – 2 бака по 350 л.

Бортовой грузовик тоже мог использоваться в качестве тягача с установленным прицепным устройством.

Лесовоз

Для нужд леспромхозов в 1966 году были изготовлены опытные образцы МАЗ-500 лесовоз. После доработки и устранения недочётов в 1969 году завод начал серийную сборку автомобиля.

На МАЗ установили усиленную раму, что позволяло ездить по лесным дорогам с глубокой колеёй. Лесовоз оснастили лебёдкой для погрузки-выгрузки. При порожнем перегоне прицеп-роспуск складывался и укладывался на тягач. Несмотря на то, что сам МАЗ 500 перестали выпускать в конце 70-х, изготовление лесовоза на его базе продолжали вплоть до 1990 года.

Машина имела свой индекс – МАЗ 509. Его длина составляла 6,77 м, а высота была увеличена до 3 метров. Увеличили и дорожный просвет, который стал 310 мм. Грузоподъёмность лесовоза составляла 21 т, а длина перевозимых деревьев могла доходить до 27 метров. Максимальная скорость гружёного автомобиля составляла 60 км/ч.

Автокран

Широкой популярностью пользовался МАЗ-500 автокран. На заводе в Иванове шасси минского автомобиля оборудовали крановой установкой КС 3561 грузоподъёмностью 10 т. После прохождения сертификационных испытаний машина была запущена в серию в 1966 году.

На шасси грузовика установили опорную раму, где разместилась поворотная платформа с рабочими агрегатами и кабиной крановщика. Устойчивость крана обеспечивали выносные опоры. Привод кранового механизма осуществлялся от двигателя грузовика через коробку отбора мощности.

Автокран комплектовался жёсткой решётчатой стрелой с вылетом до 10 м. Для увеличения высоты подъёма использовались удлинённая стрела и гусёк. Благодаря делительному оборудованию автокран КС 3561 на шасси МАЗ мог поднимать грузы на высоту до 20 м.

МАЗ-500 и его предшественник – капотный МАЗ-200

Предшественником «пятисотого» МАЗа был автомобиль МАЗ-200. Этот 7-тонный грузовик был разработан ещё в 1944-1945 годах на Ярославском автомобильном заводе. И, несмотря на замену его бензинового двигателя в 1962 году дизельным, уже изрядно устарел – не только в моральном, но и в техническом, и в экономическом смыслах.

По сравнению с МАЗ-200, МАЗ-500 имел ряд принципиально новых конструктивных решений. Новая цельнометаллическая кабина со спальным местом (!); двухскоростной задний мост, колёса бездисковой конструкции.

Максимальная рекомендованная скорость возросла с 65-ти до 75-ти км/ч; грузоподъёмность – с 7 до 7,5 тонн; коэффициент использования полезной площади – с 0,55 до 0,62.

При увеличении грузовой платформы с 4,5 до 4,86 метров сам автомобиль стал короче по общей длине, уменьшившись с 7,625 до 7,310 м. Новые двигатели были мощнее (180 лошадиных сил против 120ти), и при этом экономичнее (расход топлива – 22-30 литров на сотню против 35-ти). Серийное производство было более современным и технологичным. Эксперты подсчитали, что переход на выпуск МАЗ-500 дал стране экономию в 519 рублей с каждой машины в год – это очень большие деньги, после реформы 1961-го года, когда рубль был весьма «полновесным».

Модификации и улучшения

МАЗ-500 сталь столь же универсальным агрегатом, что и «200». Модификаций было множество. Для самых различных целей разрабатывались и разрабатывались новые версии:

МАЗ-500Ш – улучшенное шасси для грузового отсека. Кроме кузова устанавливались такие модули как: бетономешалка и топливозаправщик;
МАЗ-500В – армейская версия, разработанная для транспортировки грузов и личного состава. Была переработана подвеска, и появились направляющие для тента. Кузов был разработан цельнометаллический;
МАЗ-500Г – данная модификация была выпущена ограниченной серией, и встречается крайне редко. Разработана для транспортировки крупногабаритного груза;
МАЗ-500С – для северной части СССР машину оборудовали дополнительными средствами обогрева, а саму кабину более тщательно утеплили. Также в мотор был встроен пусковой подогреватель. На случай плохой видимости в полярных условиях присутствовали дополнительные прожекторы. Позднее модель переименовали в МАЗ-512;
МАЗ-500Ю – обратная «500С». Предназначалась для работы в жарких условиях. Оборудована дополнительной вентиляцией и термоизоляцией кабины. Сейчас именуется как МАЗ-513;
МАЗ-500А – более совершенная базовая вариация. В габаритах стала уже для соответствия требованиям экспорта. Механическая часть была оптимизирована в коробке переключения передач. Внешне разработчики изменили только радиаторную решетку. Стала машина мощнее, максимальная скорость теперь была 85 км/ч. А вес перевозимого груза увеличился до 8 тонн. Модификация вышла с конвейера в 1970 году;
МАЗ-504 – тягач на двух осях. Основным отличием был дополнительный топливный бак на 175 литров;
МАЗ-504В – модификация имела более мощный двигатель – ЯМЗ-238. Сил в нем было 240, что существенно увеличивало его перевозную способность. Помимо загруженного кузова мог тянуть полуприцеп общим весом до 20 тонн;
МАЗ-503 – самосвал. Полностью все элементы корпуса уже были сделаны из метала. Предназначался для эксплуатации в карьерах;
МАЗ-511 – самосвал. Отличительной способностью являлась боковая разгрузка. Редкая модель, так как выпуск был ограниченный;
МАЗ-509 – лесовоз. Улучшенная трансмиссия – двухдисковое сцепление, увеличенное число ступеней КПП и редуктор в переднем мосту;
МАЗ-505 – экспериментальная военная версия. Отличалась полным приводом;
МАЗ-508 – седельный тягач с полным приводом. Ограниченная серия.

Так как грузовики из серии «500» отлично сохранились, их до сих пор можно встретить на различных предприятиях. По большинству бывших советских республик еще колесят МАЗ-500 70-х годов производства. Цена на модели с пробегом сейчас в диапазоне 150-300 тысяч русских рублей.

Апгрейд

Особые любители МАЗ-500 модифицирую его до сих пор. Для увеличения мощности ставится ЯМЗ-238. Соответственно, приходится и менять коробку, так как необходимо наличие делителя. Если же модель полноприводная, то раздатка также подвергается модификации. Замена коробки также требуется для меньшего расхода топлива (без замены до 35/100). Конечно, апгрейд «влетает в копеечку», но отзывы говорят о том, что оно того стоит. Улучшают и задний мост, точнее, просто меняют его на более современный и ставят новые амортизаторы.

В случае с кабиной список будет очень длинным. Обустройство может включить в себя все – от занавесок и сидений до подогрева и электрооборудования. Есть, даже, те, кто ставит кондиционер. Назначения, в которых используется МАЗ-500, настолько широки, что их невозможно перечислить без отдельной статьи. Уникальность этого грузовика уже внесла его в историю Минского автозавода и советского автопроизводства. Однако, он до сих пор выполняет задачи с требованиями гораздо выше тех, которые были при его создании.

Коротко об истории создания модели и преемниках МАЗ-500

Опытные образцы МАЗ-500, для проведения всесторонних испытаний, были воплощены из чертежей в реальность в 1958 году, а в 1961-м году была собрана опытная партия из 122-х грузовиков двух базовых типов.

Надо сказать, что далеко не все однозначно восприняли качественно новую безкапотную компоновку грузовика. Многим эта идея показалась авантюрной и даже опасной. У противников новой модели было сильное и влиятельное лобби. Было уже назначено заседание бюро ЦК Компартии Белоруссии с повесткой дня – снять с должности главного конструктора Минского автозавода Высоцкого, а гендиректору предприятия Дёмину объявить строгий выговор.

Однако прежде, чем это решение было принято, глава Компартии Белоруссии Филимонов лично посетил завод, где ему наглядно и убедительно продемонстрировали все преимущества новой модели. Положительная оценка главы в итоге перевесила доводы скептиков, и массовому производству МАЗов пятисотой серии дали зелёный свет. Огромный интерес специалистов и СМИ вызвал проведённый в 1961 году автопробег новых машин по маршруту Минск – Москва – Ленинград – Рига – Минск.

Но самую необходимую информацию о достоинствах и недочётах новой модели специалисты Минского автозавода получали, конечно, не от автомобилей, участвующих в выставках и показательных автопробегах, под прицелами камер репортёров.

Самый ценный практический опыт был получен в процессе анализа работы грузовиков, эксплуатирующихся в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера; на стройках, в карьерах, леспромхозах. Далее МАЗ-500 превосходно проявил себя не только в студёных краях, но и в песчаных пустынях Африки и Азии, и на высокогорных плато Латинской Америки.

В марте 1965 года МАЗ-500 был запущен в серийное производство на первых порах параллельно с МАЗ-200. Символично, что последний экземпляр уходящей в прошлое модели, МАЗ-200, сошёл с конвейера 31 декабря 1965-го года, а с 1966-го предприятие полностью перешло на выпуск машин пятисотого семейства.

За успешное внедрение в производство этой, по всем признакам, очень перспективной модели, в 1966-м Минский автомобильный завод был награждён высшей государственной наградой – Орденом Ленина. Проектной мощности (24 тысячи грузовиков в год) предприятие достигло уже через два года.

Автомобиль отличался характерной декоративной облицовкой решётки радиатора из 14-ти вертикальных рёбер, и кожухом, прикреплённым к задней стенке кабины. Сама кабина, за свои плавные и обтекаемые формы, была прозвана в шоферской среде «глобусом», а пятисотый МАЗ – «лобастым».

На основе базовой модели был разработан и запущен в серию целый ряд грузовиков, универсальных шасси и автопоездов повышенной грузоподъёмности. Подробнее о всех пошедших в серию и мелкосерийных модификациях 500-го семейства – в следующем разделе.

В 1970 году автомобиль МАЗ-500 сменил на заводском конвейере его преемник – МАЗ-500А, с увеличившейся на 100 мм (до 3950 мм) колёсной базой и возросшей до 8-ми тонн грузоподъёмностью. Габаритные размеры были приведены в соответствие с европейскими нормами. Было изменено передаточное число главной передачи, в результате чего максимальная скорость машины увеличилась с 75 до 85 км/ч (при полной нагрузке, на горизонтальном участке шоссе).

«Три кита» Минского автозавода – бортовой грузовик, самосвал и седельный тягач к своим индексам получили новую приставку, и стали называться МАЗ-500А, МАЗ-503А и МАЗ-504А соответственно. Внешне 500-е второго поколения можно было отличить по другой, «клетчатой», решётке радиатора. Кроме того, исчез кожух за кабиной. За дверями, на уровне ручки двери, появился повторитель сигнала поворота.

В этом обновлённом варианте пятисотый продержался на конвейере Минского автозавода до 1977 года, когда пришло время запуска в серию совершенно нового семейства грузовиков – МАЗ-5335.

Общее описание техники

По сравнению с классикой, бескапотная компоновка имеет два преимущества. Во-первых, из-за отсутствия моторного отсека перед кабиной улучшается обзорность. Во-вторых, эффективнее используется длина автомобильной рамы – объём кузова возрос в 1,5 раза за счёт увеличения грузовой платформы.

Бортовой МАЗ-500 относился к классу заднеприводных крупнотоннажных грузовиков. Машина работала при любой погоде и в условия сурового климата.

На автомобиле стоял дизель Ярославского моторного завода ЯМЗ-236. Шестицилиндровый V-образный двигатель при 2100 об/мин развивал мощность 180 л. с. Сцепление – сухое, двухдисковое. Коробка передач – механическая, 5-ступенчатая. Четыре высшие скорости имели синхронизаторы.

Подвеска состояла из четырёх продольных задних и передних полуэллиптических рессор. Сзади дополнительно устанавливались две рессоры и гидравлические амортизаторы телескопического типа.

Колодочный ножной тормоз с пневмоприводом работал на все колёса. Стояночный – монтировался на заднем мосту.

Цельнометаллическая кабина самосвала была рассчитана на двух человек, в других модификациях – на трёх. Имелось спальное место. Рулевой механизм оборудовался гидроусилителем.

Ходовая часть

Грузовой автомобиль МАЗ-500 выпускался в разных вариантах длины и с разными колесными формулами:

4*2;
4*4;
6*2.

Все модификации машины собирались на клепаной раме. Передний и задний мост МАЗ-500 оснащались удлиненными рессорами, которые давали грузовику мягкий, плавный ход. Это качество особенно ценилось дальнобойщиками, для которых поездка на МАЗ-500 была куда более комфортной, чем на других грузовых моделях.

Задний мост МАЗ-500

Колеса на передней оси — односкатные, а на задней — двускатные бездисковые.

Схема подвески МАЗ-500

Подвеска МАЗ-500 играла также важную роль в работе двигателя. Он имел неравномерный крутящий момент, следствием чего были усиленные вибрации. Чтобы уберечь шасси от дополнительной ударной нагрузки, подвеска должна была быть более мягкой и гибкой.

Чтобы учесть все нюансы, конструкцию подвески сделали трехопорной. Одна опора располагается спереди, еще две — по бокам, рядом с картером маховика. Поддерживающая четвертая опора находится у корпуса трансмиссии. Регулировать опору необходимо через одно ТО, чтобы снять избыточную нагрузку с демпферной подушки. Работы проводятся при остановленном моторе.

Также нужно следить за состоянием заклепочных и болтовых соединений. В процессе эксплуатации грузовика они расшатываются, что можно определить по характерному дребезжащему звуку. Ослабленные болты необходимо максимально затянуть. Что касается разболтавшихся заклепок, их срезают и устанавливают новые. Клепка выполняется горячими заклепками.

Помимо проверки соединений в ходе технического обслуживания ходовой и подвески МАЗ-500 надо осматривать раму. Появление на ней ржавчины должно отслеживаться и устраняться на начальном этапе, поскольку распространение коррозии приведет к снижению усталостной прочности рамы грузовика.

Технические характеристики передней рессорной подвески МАЗ-500 следующие:

количество листов – 11;
сечение первых четырех листов – 90х10 мм, оставшихся – 90х9 мм;
расстояние между центральными осями опор рессор – 1420 мм;
диаметр пальца рессоры – 32 мм.

Технические характеристики задней рессорной подвески:

количество листов – 12;
сечение листов – 90х12 мм;
расстояние между центральными осями опор рессор – 1520 мм;
диаметр пальца рессоры – 50 мм.

Для переднего и заднего мостов МАЗ-500 использовалась продольная полуэллиптическая рессорная подвеска. Рессоры эффективно поглощают колебания в вертикальной плоскости и обеспечивают передачу на раму тяговых и тормозных усилий от ведущего моста.

На управляемую ось передаются тормозные и скручивающие усилия. Рессорная подвеска управляемой оси обеспечивает нужную кинематику рулевого механизма.

У передней подвески имеются гидравлические амортизаторы двустороннего действия, а у задней – дополнительные рессоры-подрессорники.

Двигатель МАЗ-500

Двигатель на МАЗ-500 имеет V-образную компоновку и удобный доступ для обслуживания

В качестве двигателя на МАЗ-500 установили шестицилиндровый агрегат ЯМЗ-236 Ярославского моторного завода

Силовая установка отличалась хорошим сочетанием топливной экономичности и производительности, что было особенно важно для городских грузовых автомобилей. Кроме того, мотор стабильно работает в широком диапазоне температур, имеет большой эксплуатационный ресурс и в целом отличается надежностью и качеством сборки

Использование двигателя ЯМЗ-236 на МАЗ-500 позволило получить и другие преимущества. В частности, за счет V-образного расположения цилиндров мотор имел меньшие размеры. Именно это дало возможность собрать МАЗ-500 без капота, а сам двигатель разместить четко под кабиной. Также благодаря V-образной компоновке получилось расположить смазываемые узлы в доступных местах. Обслуживать двигатель МАЗ-500 было действительно просто в сравнении с другими грузовиками, существовавшими в то время.

В конструкции двигателя ЯМЗ-236 на МАЗ-500 были применены некоторые новаторские технологии. Топливные насосы высокого давления были объединены в единый узел, и они работали отдельно от форсунок на головках цилиндров. Сам топливный модуль располагается в развале блоков. У мотора всего один распредвал и блочная конфигурация картера.

Технические характеристики двигателя ЯМЗ-236 на МАЗ-500

Двигатель ЯМЗ-236 на МАЗ-500

Производственный индекс двигателя ЯМЗ-236	ЯМЭ-236
Количество цилиндров	6
Компоновка	V-образная под прямым углом
Цикл	Четырехтактный
В каком порядке работают цилиндры	1-4-2-5-3-6
Рабочий объем	11,15 литров
Коэффициент сжатия топлива	16,5
Мощность	180 л.с.
Максимальный крутящий момент	1500 оборотов в минуту
Масса двигателя	1170 кг

Размеры двигателя ЯМЗ-236 на МАЗ-500 следующие:

Длина 1,02 м;
Ширина 1,006 м;
Высота 1,195 м.

В сборке вместе с коробкой передач и сцеплением двигатель имеет длину 1,796 м.

Для силовой установки на МАЗ-500 предложили смешанную систему смазки: часть компонентов (коренные и шатунные подшипники, втулки головки шатуна и коромысел клапанов, сферические опоры штанг, втулки толкателей) смачиваются маслом под давлением. Зубчатые передачи, кулачки распредвала и подшипники качения покрываются маслом при помощи разбрызгивания.

Для очистки масла в двигателе МАЗ-500 установлены два масляных фильтра. Один фильтрующий элемент служит для грубой очистки техжидкости и удаляет из нее крупные механические включения. Второй масляный фильтр – тонкой очистки, имеет центробежную конструкцию с реактивным приводом.

Для охлаждения масла установлен масляный радиатор, расположенный отдельно от двигателя.

Плюсы и минусы

В наше время МАЗ-500 еще можно встретить на дорогах, а это говорит о том, что, даже, спустя большой отрезок времени, автомобиль сохранил свои рабочие качества. Машину легко ремонтировать, и хозяину не трудно найти комплектующие детали для замены, донором может быть аналог или подходящая деталь от официального дилера. В начале производства большим преимуществом была откидывающаяся кабина, которая давала хороший доступ к рабочим системам. Сейчас данное расположение двигателя и способ доступа к нему не новы, но, все равно, остаются отличительным плюсом, например, от ЗИЛ тех же годов. Кабина по современным меркам не самая удобная. Но это характеристика только стокового варианта, множество элементов можно заменить на более подходящие. В число таких деталей входят сидения, на место которых отлично ставятся даже импортные кресла, но даже с заводскими можно провести ряд махинаций и улучшить их комфортность. Обшивка и сразу подвергается замене по желанию хозяина, вместе с этим, прокладки и общую герметичность машины тоже можно улучшить своими руками.

Отметим не менее важную деталь – спальное место. Довольно удобное и уютное, вполне заслуживает место в списке достоинств грузовика. Единственный момент, не отрицательный, а, скорее, непонятный — это наличие окон возле койки для отдыха. Рабочие системы демонстрируют хорошие показатели, даже, спустя большое количество преодолённых километров. Коробка передач включается без запинок, а силовой агрегат от ЯМЗ особенных прихотей не выказывает и способен работать, даже, в самых тяжелых условиях. Конечно, в наше время МАЗ «пятисотый» сильно отстает по требованиям от современных моделей, поэтому его стабильность не может перекрыть сравнительно меньшее КПД с современными грузовиками.

` reviewsOverall ` / 5 Пользователей ( Оценок)

Надежность

Удобство и комфорт

Ремонтопригодность

Ходовые качества

Количество отзывов Сортировать по: Самые последниеНаивысший баллНаиболее полезноХудшая оценка

Будьте первым, чтобы оставить отзыв.

Проверенный отзыв

{` review`.`rating_title `}

Показать еще {{ pageNumber+1 }}

Модификации и использование МАЗ-500

МАЗ-500 — размеры

По сравнению со своим предшественником, МАЗ-500 получил максимум изменений конструкции. Внешне он изменился полностью, возросла скорость, грузоподъемность, впервые была использована цельнометаллическая кабина, оборудованная спальным местом для водителя-сменщика. Грузовик получил бездисковые колеса, задний мост имел двухскоростную конструкцию. Мощность двигателя возросла в полтора раза, а расход топлива, напротив, снизился почти на треть.

Техника минского завода отлично показала себя в промышленности, вооруженных силах, геологоразведке, лесоперерабатывающей промышленности, прочих отраслях народного хозяйства. Появились разные модификации МАЗ-500. Появились двух- и трехосные модели, предназначенные для решения специализированных и общих задач. Развитие и строительство новых автомагистралей позволило сделать ставку на производство тягачей для автопоездов, использующихся на дальних грузоперевозках. Именно МАЗ-500 стал основным грузовиком для знаменитой в те времена компании «Совтрансавто», отлично выполняя поставленные задачи. Помимо этого, появились специализированные виды техники:

МАЗ-500Ш — шасси для надстроек под перевозку специализированных грузов.
МАЗ-500В — бортовой грузовик, кузов из металла.
МАЗ-503 — самосвал для транспортировки скальных пород или общего назначения.
МАЗ-500С — модель для северных условий.
МАЗ-500Ю — южный (тропический) вариант.
МАЗ-505 — полноприводный грузовик, выпускался в небольших количествах.
МАЗ-509 — полноприводный лесовоз.
МАЗ-511 — самосвал с боковой разгрузкой.

Технические характеристики

Двигатель

Двигательный аппарат для минских грузовиков продолжал разрабатывать Ярославский автомобильный завод. Индексный номер у мотора был ЯМЗ-236, и именно он стал базовым в большинстве модификаций. Шесть цилиндров, расположенных V-образно, работали в четырех тактах на дизельном топливе. Турбонаддув отсутствовал. Основным минусом системы остался большой уровень отрицательного воздействия на экологию. Экологический тип классифицируется как Euro-0.

Использование такого дизеля создавало неудобства в холодное время. Как и сейчас, дизель имел большой КПД и отдавал мало тепла. Из-за этого для прогрева кабины уходило немало времени. Топливный бак у МАЗ-500 имеет специальную перегородку для предотвращения или гашения гидравлического давления внутри емкости. Несмотря на свой низкий экологический рейтинг, двигатель ЯАЗ-236 дает пример качества сборки до сих пор и пользуется хорошими отзывами среди владельцев, даже, в наше время.

Количество тактов	4
Количество цилиндров	6
Тип расположения цилиндров	Продольно; V-образный, угол 90о
Порядок работы цилиндров	1 – 4 – 2 – 5 – 3 – 6
Турбонаддув	Нет
Крутящий момент	667 Ньютон метров при 1500 об/мин
Максимальные обороты коленвала	2100 об/мин
Расход топлива на 100 километров	22 – 25 литра дизеля
Объем топливного бака	175 литра
Запуск без стартера	Да
Мощность в лошадиных силах	180
Объем двигателя	11 дм3
Максимальная скорость(порожним)	85 км/ч

Трансмиссия

В течение производства МАЗ-500 в этой части автомобиля изменения почти не проводились. Самым значительным было изменение типа сцепления с однодискового на двухдисковое фрикционное. Инновация давала возможность менять передачу под воздействием нагрузок. Произошло это в 1970 году.

Тип коробки передач	Механика
Количество ступеней	Пять вперед и одна задняя
Синхроны	Между 2-3, 4-5 ступенями
Тип сцепления	Однодисковое/двухдисковое сухое фрикционное
Передаточное число ведущих мостов	7,24/8,28 (имела значение модификация)

Задний мост

МАЗ-500 приводится в движение именно задним мостом. В редукторе моста уже появились шестерни, которые уменьшали нагрузку на дифференциал и полуоси. Эта технология тоже была новой для МАЗ. В наше время для улучшения работы ходовой части МАЗ редуктор меняют на более современный производства ЛиАЗ или ЛАЗ.

Кабина и кузов

До конца 60-х прошлого века платформа оставалась деревянной, но позже, все-таки, произошел апгрейд до металлической версии. В кабине было, по обыкновению, две двери, три сидения и одно спальное место. Как уже говорилось, это стало большим плюсом в плане комфортабельности кабины. Также имелись ящики для инструментов и личных вещей пассажиров.

Для удобства водительское сидение имело несколько способов регулировки, присутствовала вентиляция. Учитывая плохую теплоотдачу, МАЗ-500, все-таки, оборудовали печкой, но это не очень спасло ситуацию. Лобовое стекло состояло из двух частей, а привод дворников теперь был расположен у нижнего основания рамки. Сама кабина откидывалась вперед, что давало доступ к двигателю.Общие размеры

Длина	7 100 мм
Ширина	2 600 мм
Высота	2 650 мм
Колесная база	3 850 мм
Задняя колея	1 900 мм
Передняя колея	1 950 мм
Дорожный просвет	290 мм
Размер шин	11-20 мм
Грузовая платформа
Высота	2 480
Ширина	4 860
Длина	6 700
Объем	8,05 м3
Другие характеристики
Масса тары	6,5 т
Масса брутто	14 т
Максимальная грузоподъемность	7,5 т
Допустимая нагрузка на переднюю ось	4,8 т
Допустимая нагрузка на заднюю ось	10 т
Максимальная масса прицепа	12 т
Тормозной путь	18 м
Радиус разворота	9,2 м

История автомобиля

Логично, что первый МАЗ-200 не мог долго оставаться практичным, и ему на замену в 1965 году пришел новый грузовик МАЗ-500. Наиболее заметное отличие было, конечно, в перепроектированной конструкции кузова. Рама располагалась на мостах так, что это увеличивало грузоподъемность авто, а вместе с этим, и его эффективность. А, так как капота больше не было, так как мотор поместили под кабину, увеличился обзор для водителя. Кроме того, посадочных мест также, как и в предыдущей версии, осталось три с учетом водительского. Только модификация в виде самосвала имела два сидения. Работая над кабиной нового «силовика», конструкторы позаботились о водителе и более комфортном и удобном управлении машиной. Органы управления, такие как руль, рычаг КПП и приборная панель располагались рационально. Не забыли и о цветах обивки, не считая того, что она вообще была, гамма состояла из приятных цветов спокойных оттенков.

Удобным нововведением было наличие спального места. Впервые для автомобилей МАЗ. Именно отсутствие капота и позволило «пятисотой» модели стать в историю. Дело в том, что такая конструкция была введена в эксплуатацию первый раз в советском автопроме. В 60-х уже весь мир начал проводить подобную революцию, так как капот существенно мешал управлению габаритным транспортным средством. Но, учитывая необходимость подымать страну после войны, качество дорог, подходящих для использования бескапотных кабин стало подходящим только спустя двадцать лет. И вот в 1965 году появился МАЗ-500, ставший достойной заменой для своей предшествующей модели «200». На конвейере грузовик простоял до 1977 года.

Базовая комплектация уже представляла собой гидравлический самосвал, но платформа еще оставалась деревянной, хоть кабину уже делали металлической. Направленность при разработке, конечно, была на универсальность. Достижение этой цели позволяло использовать машину во всех возможных сферах, где требовалась транспортировка. Достаточно было просто разработать модификацию с нужным модулем на борту. Данная модель имела способность заводиться с тягача. Это означало, что при необходимости для запуска двигателя не требовалось электричество. Данная особенность была очень полезна в военных нуждах.

Варианты кузовов от Баринова

Свое видение знаменитой машины представил российский дизайнер Сергей Баринов. Он не имеет никакого отношения к заводу. Это не помешало интернет-общественности высказать искреннее восхищение тем, как мог бы сегодня выглядеть обновленный среднеразмерный седан, который выпускался Горьковским автомобильным заводом с 1956 по 1970-й года.

Примечательно, что дизайнер основательно поработал над проектом. А именно: он представил сразу пять версий кузова – одна интереснее другой. Любопытно, что вдохновлялся профессионал не только Волгой, а и Toyota Century. В этом автомобиле, по мнению разработчика, наиболее сбалансировано выражено сочетание классики и современного дизайна.

Стандартный седан

Фары седана

В этой версии особенно очевидна дань уважения к предшественнице, несмотря на очевидные современные черты. По новому проекту Газ-20 Волга смотрится еще мощнее и увереннее. При этом в ней сохранилась солидность. Во внешнем облике машины отчетливо выражена современная строгость.

Очевидно, что такой автомобиль рассчитан не на любого покупателя. Он способен выразить особый статус владельца среди потока других авто на дороге.

Спорт-версия седана

Спортивный вариант Волги

Оказывается, за рулем легендарной машины можно представить молодого парня или девушку. Спортивная модификация ярко это доказывает. В ней особенно выразителен передний бампер, который заявляет о мощи и подчеркивает динамичность технических характеристик.

Дизайн очень агрессивный

Длиннобазный лимузин

Лимузин

Еще одна версия, которая всем своим видом вызывает уважение и даже пиетет. Разрабатывая проект новой Волги, дизайнер явно переживал тот трепет, который еще недавно вызывали такие машины, появляясь на городских улицах.

Стандартный универсал

Универсал

Такая машина тоже смотрится внушительно, а еще очень основательно. Глядя на приподнятый клиренс и колеса с большим диаметром, возникает уверенность, что авто любые дороги нипочем. Можно сказать, что универсал в прямом смысле слова универсален.

Вид сзади

С одной стороны, за рулем легко представить серьезного человека, которому важно подчеркнуть статус. С другой, и молодежь явно не отказалась бы покататься на таком транспорте

Кросс-версия универсала

Кроссовер

Эта версия смотрится едва ли не моднее всех остальных. Чего стоят только расширители колесных арок. Интегрированные в кузов бамперы создают эффект монолитности, тем самым улучшая динамику и придавая облику целеустремленности.

Многим пользователям сети вид этого авто сзади напоминает современные авто марки Volvo.

Даже спойлер на крыше кроссовера смотрится органично, хотя не все автомобилисты любят такое дополнение.