Газ-51: технические характеристики

Технические характеристики

В течение всех проводимых модернизаций собственная масса ГАЗ 51 постепенно уменьшалась, и в конечном итоге стала немногим больше грузоподъемности. Также совершенствовалась кабина – первые послевоенные годы она была преимущественно деревянной. Но производство металла в стране постепенно налаживалось, и ближе к 1950 году облицовка ГАЗ 51 стала комбинированной, еще позднее кабину выпускалась уже только цельнометаллическая.

Кабины опытных довоенных образцов кабины ГАЗ 51 внешним видом больше напоминали легковые автомобили тех годов. Но перед тем, как запустить грузовик в серию, дизайн кабины изменили – она стала напоминать «Студебекер», но только в уменьшенном виде. Начиная с 1956 года, салон автомобиля сделали отапливаемым, до этого печкой ГАЗ 51 не оборудовался.

Так выглядит печка для автомобиля газ 41

ГАЗ 51 имел следующие технические характеристики:

• Кабина – металлическая штампованная с закругленными формами;
• Количество мест в кабине – 2;
• Масса полностью снаряженного автомобиля – 2710 кг;
• Грузоподъемность – 2,5 тонны;
• Привод колес – задний (4х2);
• Предельно разрешенная скорость – 70 км/ч;
• Максимально допустимые обороты коленвала – 2800 оборотов в минуту;
• Коробка переключения передач – механическая 4-ступенчатая, несинхронизированная;
• Главная передача – тип конический;
• Объем двигателя – 3,485 л;
• Количество цилиндров в двигателе – 6;
• Расположение клапанов в ДВС – нижнее, в блоке цилиндров;
• Степень сжатия (с алюминиевой головкой блока цилиндров) – 6,2;
• Дорожный просвет – 24,5 см;
• Расход топлива 20 литров на 100 км пробега (возможно, это заниженные данные).

Технические характеристики грузовика ГАЗ 51

ГАЗ-64 и ГАЗ-67

В довоенные годы советские конструкторы успели создать одну очень интересную и необычную модель, которой была уготована совершенная другая судьба, нежели невезучему КИМу. Это ГАЗ-64 – скопированный без разрешения с американского внедорожника Bantam BRC40 (который впоследствии превратиться в легендарный Willys MB). Мало того, что эти авто были как братья-близнецы внешне, так еще и колея в 1 278 мм говорила прямым текстом о родстве.

Автомобиль предназначался для нужд Красной Армии, но маленький размер делал, что прародителя, что копию не очень удобными. Ведь от них требовалось транспортировка бойцов, раненых, а так же быть мобильной пулеметной установкой. А узкая колея делала внедорожник неустойчивым, склонным к переворотам.

Все эти недостатки побудили советских конструкторов к созданию нового внедорожника. И в 1943 году появился ГАЗ-67. Он уже значительно опережал своего прародителя. Во-первых, автомобиль стал заметно шире (1 720 мм, а у Willys MB – 1 585 мм). Во-вторых, колея возросла до 1 466 мм. В-третьих, 4-ступенчатая «механика». Единственное, в чем «американец» опережал, так это мощность мотора – 60 «лошадок» против 50-и.

Правда, вскоре стала очевидна бесперспективность этих машин. Поэтому ГАЗ-67 сняли с производства в 1946 году, а «американец» после ряда «пластических операций» стал массовым, превратившись в Jeep.

40-е десятилетие XX века, оказалось трагичным. В него советский автопром вошел отстающим, а вышел уже в статусе одного из лидеров. Именно в те годы Союзу удалось создать по-настоящему самобытный автомобиль —  ГАЗ-67.  А затем увидели свет и две революционные модели: ГАЗ-М20 Победа и ЗиС-110. Но это было потом.

Танки

Во время войны трофейная бронетехника вермахта ограниченно использовалась в боевых целях армиями его противников, особенно Красной Армией. Ещё в декабре 1941 года в составе Автобронетанкового Управления РККА создали Отдел по эвакуации и сбору трофеев. А в феврале 1943 года стали создаваться специальные трофейные бригады для сбора и вывоза всякого захваченного имущества. Они подчинялись образованному в апреле 1943 году Трофейному комитету ГКО во главе с маршалом Ворошиловым. Всего за время войны и после неё трофейные бригады собрали более 24 тысяч немецких танков и штурмовых орудий.

Часть немецких танков и бронемашин доставалась советским войскам в исправном состоянии или могла использоваться после небольшого ремонта. Однако их боевое применение было ограниченным. Сказывалось отсутствие собственной ремонтной базы для вражеской техники и недостаток боеприпасов нужного калибра.

Ближе к концу войны большинство захваченной техники составляли новые модификации. Они были очень сложны в эксплуатации для неподготовленных к ним советских экипажей. Боевое применение трофейных танков «Тигр» и «Пантера» было единичным и, как правило, очень коротким по времени после их захвата. Тем не менее, такие случаи имели место.

В конце войны Германия производила только танки «Тигр», «Королевский тигр» и «Пантера». Их производство было ограниченным. Так, «Королевских тигров» было выпущено менее пятисот штук, а «Тигров» – чуть более полутора тысяч. Почти все они были выбиты ещё зимой 1944/45 г. в Арденнах и в марте 1945 г. при немецком наступлении у озера Балатон. Множество немецкой техники было уничтожено во время уличных боёв в Берлине и Кёнигсберге.

Тем не менее, по окончании войны в распоряжении Красной Армии находилось некоторое количество трофейных немецких танков, особенно «Пантер», коих немцы изготовили более 5000. В июне 1945 года в советских войсках насчитывалось 307 «Пантер», однако исправных среди них числилось всего 111. Спустя месяц, после сортировки и отбраковки части машин, «Пантер» на ходу осталось 63, ещё 83 штуки требовали ремонта.

На вооружении Советской Армии после войны немецкие трофеи не состояли. Они использовались в основном как мишени на учебных стрельбах и испытаниях, реже как тягачи и учебные машины. По мере их износа они не ремонтировались, а списывались и шли в переплавку. К концу 1946 года немецкой трофейной бронетехники в Советской Армии не осталось.

В странах – союзниках СССР по Восточному блоку жизнь немецких танков оказалась более долгой. Так, на вооружение армии Чехословакии поступили 167 немецких танков (в том числе 65 «Пантер»). Поскольку в Чехословакии располагались танковые заводы бывшего Рейха, там эти танки состояли на вооружении до 1955 года. 15 «Пантер» до начала 50-х гг. имелось в армии Болгарии. Со списанных после этого танков сняли башни и установили в качестве дотов вдоль границы с Турцией. В Румынии до конца 40-х гг. использовались 13 «Пантер».

ГАЗ-А Аэро

Машины 30-х годов XX века удивляют своей угловатостью. Но инженеры быстро поняли, что тяга к углам не представляет из себя ничего хорошего. Из-за нее повышается сопротивление воздуху, что влечет за собой потерю секунд при разгоне, а также  увеличение «аппетита» авто.

В Советском Союзе тоже был человек, который понимал, что нужно избавляться от углов. Этого пионера в аэродинамике звали Алексей Никитин. В 1932 году он взялся за переосмысление ГАЗ-А.  Инженер разработал новый обтекаемый кузов, по форме напоминающий каплю воды.  Самое интересное, что Никитину удалось добиться небывалого коэффициента лобового сопротивления – 0,175! Например, у всем известного Mercedes AMG GT он составляет 0,365.

На этом инженер не остановился. Модернизации подвергся и американский мотор.  На него была установлена алюминиевая головка блока цилиндров, что позволило повысить отдачу с 39 до 48 «лошадок». А максимальная скорость Аэро перевалила за «сотню» — 106 км/ч.

Парадоксально, но придумки советского инженера массовому производству так и не пригодились. До конца 30-х годов Никитин занимался модернизациями, а затем стал разрабатывать  танковые шасси, что на тот момент было более актуально.

Алексей Никитин был одним из немногих советских конструкторов, который шагал в ногу со временем. Пока он трудился над созданием Аэро, американский Chrysler тестировал в аэродинамической трубе свои собственные наработки. Например, футуристическую модель Airflow. Хоть продажи этого авто и провалились, но его силуэт стал толчком для развития нового стиля.  Например, Ford V8, Lincoln Zephyr, Cord 812 и Citroen Traction Avant , все это дети моды.

И тем не менее, автомобилестроение в Союзе сильно отставало. Тот же Cord 812 появившийся в 1937 был оснащен полуавтоматическим сцеплением, тахометром, электрическими дворниками и силовым агрегатом с нагнетателем. Особой «фишкой» дизайна «американца» были спрятанные фары. Правда, упор на футуристичность отпугнула покупателей, которые оказались не готовыми к подобному техническому прогрессу. За три года существования с конвейера сошло менее двух тысяч автомобилей.

А вот «француз» Citroen Traction Avant наоборот просто купался в лучах славы. Его производили 19 лет с 1934 по 1953 с перерывом, разумеется, на военное время. Под капотом находился традиционный «атмосферник», «тянули» авто передние колеса, оснащенные независимой подвеской.

Понятно, что в 30-х годах отечественный автопром был далек от лидерских позиций, зато в копировании и доработке показывал неплохие результаты

Тут важно понимать еще один момент – в то время среднестатистическому советскому человеку было ни тепло, ни холодно от аэродинамических показателей автомобиля или от хорошей управляемости, полученной благодаря переднему приводу. Людям необходима была просто машина, способная выжить в определенных условиях

Из-за этого многие передовые разработки были отправлены под замок. К примеру, привод на переднюю ось стал массово использоваться на советских авто в 80-е годы, о роботизированной КПП вспомнили только в 2014, а наддувных силовых агрегатов так и нет.

От химер до «шишиги»

Что касается ГАЗ-33, ГАЗ-34 и ГАЗ-62, то впоследствии эти индексы неоднократно использовали на ГАЗе для обозначения опытных и порой очень удачных конструкций. но ни одна из этих технических химер, объединявших в себе узлы и агрегаты от разных машин, так и не пошла в массовое производство. Лишь один – последний ГАЗ-62 образца 1959 г. в десантном варианте – дошел до конвейера, но из-за отказа от него военных в пользу более тяжелого ГАЗ-66, прозванного позже в народе «шишигой», был выпущен в количестве 80 ед. Не в последнюю очередь судьба ГАЗ-62 в пользу «шишиги» была предопределена увеличением грузоподъемности в транспортной авиации и развитием новых систем десантирования техники. /Ю.П./

Установка более совершенного дизельного мотора

Первое, что придется сделать, это существенно улучшить ранее устанавливаемый мотор. Однако в данном случае отметим, что при плохом техническом состоянии мотора смысла в его модернизации нет, лучше провести установку другого силового агрегата.

Довольно часто вместо штатного бензинового мотора проводят установку дизельного силового агрегата. Они обладают следующими преимуществами:

• Низкий расход топлива. Дизельный мотор славится своей экономичностью и высоким крутящим моментом.
• Большой срок службы. При правильной эксплуатации до капитального ремонта автомобиль может пройти более 500 тысяч километров.
• В сравнении с родным мотором, дизельные более просты в эксплуатации, требуют только своевременной замены фильтров и масла.
• Довольно высокий КПД. Конечно, бензиновые моторы превосходят дизельные по показателю КПД, но все же для данного автомобиля подходит силовой агрегат, работающий на дизеле.
• Дизельные мотор больше всего подходит для крупногабаритных автомобилей по причине того, что обладает большой тягой.

Важно! Для рассматриваемого автомобиля больше всего подходят моторы, выпускаемые Минским моторным заводом. Подходят для этого моторы Д-245 и Д-240. Эти варианты исполнения обладают высокой надежностью и простой конструкцией

Кроме этого рассматриваемые конструкции не требуют больших доработок перед установкой на рассматриваемый автомобиль

Эти варианты исполнения обладают высокой надежностью и простой конструкцией. Кроме этого рассматриваемые конструкции не требуют больших доработок перед установкой на рассматриваемый автомобиль.

Устройство

Конструкция ГАЗ 51 со смещенной вперед кабиной и двигателем была традиционной для грузовиков того времени и предусматривала удлиненную кузовную часть. Шасси автомобиля имело открытые стрингеры переменного сечения, съемную поперечину для поддержки агрегата и 5 клепаных поперечин, усиливающих конструкцию.

Подвеска ГАЗ 51 считалась достаточно прогрессивной даже по современным меркам. Он состоял из 4-х продольных полуэллиптических рессор и 2-х опор подвески, связанных с задней осью. Подвеска производимого в настоящее время ГАЗона Next имеет аналогичную конструкцию. В подвеске также использовались гидравлические рычажные амортизаторы, которые в конце 1960-х годов были заменены телескопическими элементами.

Жесткая ось спереди обеспечивала максимальную устойчивость. Задний мост имел одинарную главную передачу и собирался внутри балки, дополненной разъемным картером. Автомобиль приводился в движение задним мостом. В ходовой части использовались колеса с шинами размером 7,5 на 20 дюймов.

Трансмиссия ГАЗ 51 состояла из 4-ступенчатой ​​коробки передач без синхронизаторов, однодискового сухого сцепления и одноступенчатой ​​главной передачи. Конструкция коробки передач практически не отличалась от грузовика, разработанного в довоенные годы. Отсутствие синхронизаторов вынуждало переключать передачи с развязкой двойного сцепления. При разгоне сначала отключалась предыдущая скорость, а затем включалась необходимая передача (повторным нажатием сцепления). Особенностью коробки передач была принудительная блокировка заднего хода, благодаря которой исключалось случайное включение задней передачи. Чтобы двигаться задним ходом, ему нужно было нажать на специальный флажок.

В тормозной системе использовались барабаны легкосъемного типа, что было революционным решением для того времени.

Салон ГАЗ 51 выглядел очень аскетично. На панели приборов имелся стандартный набор элементов, присущий современным моделям. Ветровое стекло было поднято, чтобы обеспечить вентиляцию в жаркую погоду. Для очистки стекол использовались «дворники» с вакуумом и ручным приводом. Сама кабина сначала была деревянной, а позже стала комбинацией металла и дерева. С 1954 года ГАЗ 51 оснащается цельнометаллической кабиной.

Грузовая платформа была сделана из дерева. Задняя дверь была на петлях и могла использоваться для продолжения пола. При необходимости высоту увеличивали с помощью удлинителей. С 1955 года на модель стали устанавливать платформу с 3 откидными бортами.

Габаритные размеры:

• длина — 5715мм;
• ширина — 2280мм;
• высота — 2130мм;
• колесная база – 3300 мм;
• дорожный просвет – 245мм;
• передняя колея — 1589;
• задняя колея – 1650 мм.

Параметры кузова:

•  длина — 2940мм;
•  ширина — 1990мм;
•  высота — 540мм.

Масса пустого грузовика 2710 кг, полная масса 5150 кг. Грузоподъемность 2500 кг.

Какой авиаконструктор создал самолёт на котором впервые одержал победу А. И. Покрышкин?

Вопрос 3

Этот авиаконструктор, работавший совместно с другим авиаконструктором, является создателем советского самолёта-истребителя, который использовался на фронтах Великой Отечественной войны в 1941-1943 гг., а как высотный ночной истребитель применялся в системе ПВО до конца войны. Именно на этом истребителе одержал свою первую воздушную победу лётчик-ас, трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин. Назовите фамилию конструктора.

• М. И. Гуревич
• С. А. Лавочкин
• В. М. Петляков
• Н. Н. Поликарпов

По мнению Кулответа: М. И. Гуревич
Обоснование:

В 1939-м Гуревич вместе с Артемом Микояном – братом известного революционера Микояна и члена высших органов партийного и государственного руководства – основал Особый конструкторский отдел.В 1940 году конструкторы в соавторстве создали истребитель МиГ-1 («Микоян и Гуревич»), положив начало серии наиболее знаменитых в истории военной авиации истребителей.
Созданный на базе МиГ-1 истребитель МиГ-3 принял активное участие в воздушных боях первой половины Великой Отечественной войны. На МиГ-3 одержал свою первую победу один из лучших асов ВВС РККА Александр Иванович Покрышкин.

Главный конструктор Танкограда

К началу Великой Отечественной войны КВ всё ещё оставался частично недоработанным — особенно часто подводила его трансмиссия. А быстро растущей армии не хватало квалифицированных танкистов. Потенциал разработанного Котиным танка летом 1941 года раскрывать было фактически некому, к тому же вышедшую из строя технику при отступлении либо уничтожали, либо бросали.

Однако первые же столкновения с КВ повергли гитлеровцев в шок. В июне 1941 года единственный танк КВ под городом Расейняй целые сутки сдерживал половину немецкой танковой дивизии, вооружённой чехословацкими Pz35 (t). А 20 августа старший лейтенант Зиновий Колобанов под Гатчиной на КВ в ходе одного боя сумел уничтожить 22 танка и два орудия противника. Из-за неуязвимости советского бронированного титана, выдерживавшего десятки артиллерийских попаданий, немцы прозвали его Gespenst — «призрак».

• Советские тяжёлые танки КВ-1 выходят на позицию для атаки.
• РИА Новости

Жозеф Котин работал в Ленинграде до последнего. Выпущенные под его руководством танки шли в бой прямо с завода. Однако  руководство страны посчитало неблагоразумным оставлять производство бронетехники в семи трамвайных остановках от линии фронта. Поэтому ленинградский Кировский и Харьковский паровозостроительный заводы были эвакуированы в Челябинск, где на базе местного тракторного предприятия развернулся Танкоград, главным конструктором которого и стал Котин.

Также по теме

Век славы: как создавалась Красная армия

23 февраля 1918 года в России появилась новая военная сила — Рабоче-крестьянская Красная армия (РККА). Боевое крещение участники…

Война ставила перед конструктором и его коллективом всё новые и новые задачи. На базе КВ была создана облегчённая модель КВ-1с и вооружённый 152-миллиметровой гаубицей КВ-2. Впрочем, эти версии «Клима Ворошилова» не стали по-настоящему массовыми. Из цехов завода вышло также всего 130 единиц сконструированного на базе КВ-1с танка ИС («Иосиф Сталин»). При этом разработанный при участии Котина тяжёлый ИС-2 прославился на фронтах Великой Отечественной. Он был самым тяжелобронированным танком в армиях союзников и одним из самых сильных танков на планете.

«Иосиф Сталин-2» оказался настолько удачным, что вплоть до самого распада СССР состоял на вооружении Советской армии, а затем и Вооружённых сил Российской Федерации (до 1995 года). Танк идеально подходил для прорыва хорошо подготовленной обороны противника. Его 122-миллиметровая пушка представляла смертельную угрозу для вражеских дотов и бронетехники. Немецкое командование официально рекомендовало военнослужащим вермахта не вступать в открытый бой с ИС-2 и «стрелять по нему из засад и укрытий». Всего за время войны из цехов советских заводов вышло 3385 танков данной модели. На немецкие «Тигры» и «Пантеры» Котин ответил «Зверобоями» — самоходками СУ-122 и СУ-152.

За годы войны Котин успел побыть заместителем наркома танковой промышленности, получить звание генерал-лейтенанта, стать Героем Социалистического Труда. Однако, несмотря на высокие звания и награды, Котин лично выезжал на фронт и изучал выпущенную под его руководством технику после боя, общался с экипажем, стремясь усовершенствовать свой танк.

Новые варианты боевой машины марки «Т»

Время не стояло на месте, как и развития техники. После легендарного танка Т-34, который практически стал залогом успешных наступательных операций во время Второй мировой войны, конструкторское бюро в Нижнем Тагиле получила пособия заданием, сконструировать модернизированную модель самого мощного и популярного танка.

Уже не было надобности создавать тяжёлые Танки для городских боев. Красной армии нужны были средние танки, которые могли бы быстро двигаться по разным препятствием и не уступают по своей мощи и силе танкам противника, которые в свою очередь также активно развивали военную технику. Таким образом мир увидел танк Т-54. Он на долгое время оставался на вооружении в Красной армии и являлся основной боевой машиной. Позже на основании Т-54 была создана новая модель, которая получила название Т-55. Основной особенностью этой боевой машины была возможность преодолевать большие расстояния А также проезжать через водные преграды любой глубины.

Легендарный средний танк Т-34

Даже для современных машин боевой танк Т-55, который со временем был Ещё более модернизированная и улучшен, является достаточно Грозным противником. Боевая масса составляла приблизительно 37 тонн, что давало возможность этой техники быстро двигаться и выполнять свои боевые задачи на широких участках фронта, а также работать на местности с достаточно сложным рельефом. В экипаже, как и раньше состояла в четверо человек. Башня была защищена броней, толщина которой составляла 200 мм. На вооружение стояла нарезная пушка калибром 100 мм а также два пулемета. Всё комплект худели 43 снаряда а также 3500 патронов для пулеметов.

Танки Т-54 и Т-55 принимали участие во многих военных конфликтах, учитывая также и конфликты, состоявшиеся в наше время. Они справлялись со своими задачами достаточно эффективно. Эти боевые машины успешно применялись как орудия поддержки пехоты в войне в Афганистане а также в ирано-иракской войне.  Подобная техника очень часто шла на экспорт и применялась разными странами для вооружения своих армий. По подсчетам экспертов всего в Советском Союзе была выпущена более чем 50000 единиц танков Т-55 и Т-54.

Позже были также с конструированием и изготовлены новые виды подобного вооружения. Например танк Т-62 стал более эффективным, мощным и более современным, он применяется и в настоящее время.

Достижения ульяновских автомобилестроителей

В одном из предыдущих разделов статьи упоминалось о том, что в годы Великой Отечественной войны на берегах Волги было образовано предприятие, получившее впоследствии известность как Ульяновский автомобильный завод (УАЗ). Его роль в развитии народного хозяйства страны оказалась столь велика, что на ней следует остановиться несколько подробнее.

История этого прославленного завода началась в мае 1944 года с выпуска первого опытного образца 4-тонного грузового автомобиля УльЗИС-253. Параллельно с этим его коллектив наладил изготовление автомобиля ГАЗ-ММ, разработанного и выпускавшегося на Горьковском заводе, а затем переданного в Ульяновск для продолжения его серийного производства. Это была та самая знаменитая «полуторка» − автомобиль грузоподъемностью 1,5 т, который, исколесив фронтовые дороги, стал незаменимым помощником в деле послевоенного восстановления народного хозяйства.

В 1954 году ульяновские специалисты наладили выпуск легкового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69, а спустя некоторое время и его модифицированной модели – ГАЗ-69А. Обе эти машины стали яркими вехами на пути развития советской экономики послевоенных лет. Они оказались одинаково востребованными и в Вооруженных силах страны, и во всех областях хозяйства

Важно отметить и тот факт, что с 1956 года их сборка производилось из деталей собственного производства

Следующей трудовой победой заводчан (так было принято говорить в годы советской власти) стало налаженное в 1966 году производство малотоннажных грузовиков УАЗ-450Д и модификации УАЗ-452Д. Это были легендарные «Уазики», без которых трудно представить дороги тех лет. Эта разработка была удостоена золотой медали ВДНХ. Не меньшим успехом пользовались сходившие с заводского конвейера легковые автомобили марки УАЗ-469 и УАЗ-469Б, обладавшие повышенной проходимостью и ставшие продолжением традиции, заложенной еще во дни выпуска ГАЗ-69.

Разработка

Автомобиль ГАЗ-51 мог быть запущен в массовое производство уже в 1941 году, однако этому помешало начало войны. Подготовка к поэтапному созданию новинки началась еще в 1937 г. Основные работы по проектировке, разработке и тестированию транспортного средства были завершены. Соответствующими органами было выдано официальное разрешение на запуск программы. Опытный экземпляр был представлен на сельскохозяйственной выставке в Москве (1940 г.).

Конструкция рассматриваемого грузовика в последние годы войны подверглась масштабной модернизации. Команда инженеров под руководством А. Просвирина постарались учесть все предыдущие недоработки, а также внедрить опыт, полученный во время эксплуатации различной техники в военный период, включая особенности машин, поставляемых по договору из Америки. В итоге усовершенствование коснулось силового агрегата и обслуживающих узлов, машину оснастили гидравлическим тормозным блоком, видоизменили внешность и оснастку кабины. Кроме того, были внедрены серьезные доработки во вспомогательных системах