Автобус кавз 685: описание, технические характеристики и отзывы

Особенности

Модель создавалась для замены устаревшей на тот момент 651 модели. Но конструктивно изменений практически не было. Эта была машина с компактной компоновкой и небольшой вместимостью салона. При этом автобус был очень легким в обслуживании и создавался для передвижения преимущественно по грунтовым дорогам.

Хоть платформы на старой и новой машине имели не слишком много отличий, КаВЗ 685 существенно отличался от предшественника. Увеличились габаритные размеры, внешний вид стал более современным.

Салон КаВЗ 685 был рассчитан на 28 человек, а сама машина обладала отличными техническими возможностями, тяговыми характеристиками и динамикой. Естественно, сравнить возможности с современными автобусами нельзя. Но на то время они полностью соответствовали всем требованиям. Некоторые версии ценятся и сейчас. Так, на КаВЗ 685, 1974 года выпуска, цена составляет в от 200 тыс. рублей и выше, в зависимости от состояния. Можно найти и более дешевые варианты (до 50 тыс. рублей). Некоторые экземпляры еще остались на заброшенных базах и предприятиях.

Водительское место

Рабочее место имело все условия, чтобы водитель не уставал на постоянных рейсах. Кресло можно было регулировать по удалению от приборной панели, а также были регулировки по углу наклона.

Старые автобусы не были оснащены ГУР, однако руль этой машины имел большой диаметр, что упрощало управление. Все необходимые ручки и переключатели находились в удобных местах.

На приборной панели было лишь только самое необходимое

Так, конструкторы и инженеры позаботились о том, чтобы внимание водителя не рассеивалось

Зеркала имели нереально большие размеры. Они выступали за габариты кузова. Так получилось значительно улучшить обзор дороги. Ветровое стекло имело перегородку. Каждая часть оснащалась стеклоочистителем. Это позволяло держать стекло в чистоте и не мешало за рулем.

Основные сведения, характеристики

Салон междугороднего автобуса КАвЗ-4238 Аврора. Фото Скат-Авто

Производитель/изготовитель, где выпускается/производится техника. «КАВЗ» (ранее Курганский автобусный завод имени 60-летия Союза ССР (КАвЗ)) расположен в городе Кургане. ООО «КАвЗ» является дочерним предприятием ОАО «ГАЗ» (доля в уставном капитале 100 %). Функции единоличного исполнительного органа данного общества выполняет управляющая организация — ООО «УК Группа ГАЗ».

Назначение. Пригородный, междугородный, городской, школьный.

Класс. Средний.

Тип кузова. Несущий, вагонной компоновки.

Ресурс кузова. 8 лет.

КАвЗ-4270 CNG

За этой машиной, которая каталась по треку, журналисты охотились с фотоаппаратами: ее еще мало кто видел, поскольку за восемь месяцев нынешнего года, по данным Автостата, продано лишь восемь экземпляров.

Курганцы подготовили компактный газовый автобус для регионов: длина — 10,2 м, на входе ступенька (и салон в задней части поднят), на крыше — баллоны со сжатым метаном, в корме — двигатель Cummins, коробка — все тот же «автомат» Allison, мосты — марки Dana.

Конечно, по исполнению салона (где пахнет пластиком) и кабины видно, что курганский завод живет небогато: интерьер проще, чем у ЛиАЗов, с перегородками «под дерево» и отбортовкой пола алюминиевыми уголками. Водитель отделен от входа лишь той самой перегородкой, а руль не регулируется вообще, что делает микроклимат и эргономику далеко не идеальными.

Салон КАвЗа довольно простой, но просторный

Но панель выполнена лучше, чем у Курсора (переключение передач — кнопками, а рядом встроен монитор видеосистемы), и управляется машина на удивление хорошо — руль даже слегка туговат. Однако двигатель и здесь очень хорошо слышно даже из кабины, а еще в поворотах надо быть аккуратным: баллоны на крыше заставляют машину крениться, словно яхту.

С экономичностью пока не все ясно: в каталоге напечатано, что 665 л газа должно хватить на 475 км пробега, а вот в показанной презентации — что запас равен 662 л и его хватит на 350 км (видимо, последние цифры ближе к истине). В любом случае заводчане уверяют, что машина будет выгодна — еще и потому, что подпадает под госпрограмму субсидирования на газомоторную технику. Если изначальная цена аж 7 млн 340 тысяч рублей, то за вычетом субсидии остается 4 млн 540 тысяч. Главное, чтобы метановая заправка рядом с парком была!

Салон

Модель КаВЗ 685 была рассчитана на 28 человек. При этом 21 пассажир размещался на дермантиновых креслах без подголовников и с плоской спинкой. Для входа в автобус имелась единственная боковая дверь. На случай экстренной ситуации предусмотрен аварийный выход. Он находился сзади.

Интерьер салона весьма аскетичен. Что касается комфорта, можно выделить лишь очень эффективный отопитель. Печка даже в сильный мороз хорошо прогревала салон автобуса. Вентиляция осуществлялась естественным путем. Имеются боковые окна, а также люки на крыше.

Для комфорта пассажиров сидения были достаточно мягкими. Следует выделить материал отделки кресел. Ткань отличалась высокой износостойкостью и с легкостью эксплуатировалась несколько лет.

Водитель не был отделен от пассажиров, как сейчас. Тогда советскими нормами безопасности не предусматривались какие-либо перегородки. Для входа на рабочее место для водителя имелась отдельная дверь. Кстати, кресло в этой модели немного смещено к центру кабины.

Фото автобуса

КАвЗ-651А — трехдверный капотный цельнометаллический автобус, смонтированный на базе шасси грузовика ГАЗ-51. Первое время выпускавшийся модель была полностью идентична ПАЗ-651 в связи с передачей его производства на Курганский автобусный завод. Округленный со всех сторон кузов крепился к лонжеронам рамы при помощи стремянок, в салон которого вела единственная пассажирская дверь, открываемая вручную водителем при помощи рычажного механизма. Кабина водителя не была отделена от салона, но водитель имел свою дверь. Третья дверь располагалась в задней стенке автобуса и позволяла использовать его как грузопассажирский. В передней части салона напротив друг друга, спинками к бортам, были установлены два одинарных сиденья; дальше по каждому борту устанавливались по три двухместных сиденья, а в конце салона размещались пять сидений в ряд. Автомобиль не имел автономного отопления салона и был рассчитан на перевозку 23 пассажиров, из них 19 — сидячих. Для повышения плавности хода задние рессоры автомобиля ГАЗ-51 были заменены более мягкими, с резиновыми наконечниками на концах дополнительных рессор и с четырьмя гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Окна имели опускающиеся форточки. Внешне автобусы первых выпусков отличались от последующих подфарниками ГАЗ-М20 «Победа», расположенными под ветровым стеклом и оригинальной полукруглой решеткой радиатора. В конце 1962 года с целью уменьшения трудоемкости изготовления автобусов устанавливались стандартные (от грузовика ГАЗ-51А) верхняя панель капота, облицовка радиатора и брызговик облицовки радиатора. Помимо этого были изменены формы верхних габаритов и задней светотехники. Красные габаритные фонари на скатах крыши остались на месте, ниже, вместо прежней светотехники, стали устанавливаться два фонаря по углам кузова внизу и два указателя поворотов красного цвета по углам кузова под центральным поясным молдингом. В задних фонарях при этом были совмещены габаритные огни, стоп-сигналы, катафоты, а в левый фонарь дополнительно была встроена секция подсветки номерного знака, который устанавливался над фонарем. В 1970 году автобус снова видоизменился внешне: пропало квадратное окошко маршрутоуказателя с переднего ската крыши; задняя дверь получила подштамповку для размещения номерного знака. Соответственно, упростилась конструкция заднего левого фонаря, который стал полностью унифицирован с правым, а сам фонарь подсветки номерного знака теперь был встроен прямо в дверь — лампы с прозрачным стеклом стояли над номером, в «козырьке» подштамповки, и визуально были не видны. Автомобиль имел гидравлический привод тормозов, полуцентробежное сцепление, четырехступенчатую коробку передач и оснащался карбюраторным бензиновым двигателем мощностью 70 лошадиных сил рабочим объемом 3,4 л. КАвЗ-651А использовался на службе региональных подразделений системы МВД СССР, в том числе для перевозки групп сотрудников, доставки задержанных лиц, а также ведения разъяснительной работы среди населения (агитавтобус).

Особенности

Трансмиссия

Здесь ничего необычного. Вся трансмиссия полностью аналогична ГАЗовской. Инженеры не смогли создать что-нибудь уникальное. Да и это было не нужно. В СССР стремились к максимальной унификации.

Машина комплектовалась сухим сцеплением и четырехступенчатой механической КПП. Существует информация, что механизм представлял собой доработанную и модифицированную модель КПП от ГАЗ 5312. Суть доработок заключалась в добавлении синхронизаторов для третьей, а также для четвертой передачи. Остальные включались с характерным хрустом и перегазовкой. Это доставляло дискомфорт при эксплуатации.

Что касается сцепления, то оно было однодискового типа, сухое. Хотя ресурс диска выше, чем у ГАЗонов: около 30 тыс. км. Механизм сцепления — пружинного типа, периферийный с гидравлическим приводом. В этом случае имеется главный и рабочий цилиндр.

Автобус КАВЗ 3976

Малоразмерный автобус КАВЗ 3976 выпускался с 1989 по 2007 год. За это время он прошел через несколько рестайлингов и конструктивных доработок. Изначально автобус задумывался как дешевый вид городского транспорта. Его производство не требовало больших материальных и сырьевых затрат, а высокий запас прочности позволял эксплуатировать одну модель долгие годы без капитального ремонта.

Первое поколение 1989–2004 гг

Как уже было сказано раньше, за 18 лет сборки были проведены некоторые модернизации автомобиля КАвЗ-3976. Технические характеристики его не очень впечатляют. Для того чтобы снизить затраты, производитель предпочел устанавливать на автобус, скажем так, не самые новые технологии. Однако полностью назвать его непригодным к эксплуатации нельзя. Он достаточно хорошо справлялся с поставленными задачами.

В 1989 г. автобус комплектовался отечественным двигателем ЗМЗ-513. Эта модель даже в то время считалась примитивной. Она представляет собой простое V-образное устройство карбюраторного типа с 8 клапанами, которые расположены под прямым углом.

Максимальной порог мощности, который мог выдавать данный силовой агрегат, останавливается на отметке в 125 л. с. Предельный показатель скоростного режима не превышал 90 км/ч.

За годы эксплуатации двигатель зарекомендовал себя надежным при любых условиях.

Модернизация 2005 года

Новый силовой агрегат модель КАвЗ-3976 получила только спустя 16 лет, в 2005 году. Это была дизельная установка ММЗ Д-245.7. Ее технические характеристики были несколько улучшены.

Прежде всего производитель проработал аспект экологических норм, теперь двигатель соответствовал европейским стандартам EURO-2. Что касается технических нюансов, то показатель мощности уменьшился почти на 3 ед. (122,4 л. с.

), скоростной, наоборот, увеличился на 5 ед., в новой модификации автобус мог разгоняться до 95 км/ч.

Шасси было позаимствовано у модели ГАЗ-33074, и не только оно. Ее можно назвать прародителем КАвЗ-3976, так как автобус укомплектовали той же механической трансмиссией, рассчитанной на 5 скоростей, двигателем и другими элементами оснащения

Стоит обратить внимание и на электрику. Здесь найти что-то новое проблематично, все также досталось от ГАЗ-33074

Но с одним исключением: новый автомобиль имел подсветку салона, что ранее не применялось.

Технические характеристики

Технические характеристики КАВЗ 3976 нельзя назвать выдающимися. Для удешевления массового производства при разработке автобуса использовались не самые передовые технологии, доступные на тот момент.

Но это не мешало ему успешно справляться с возложенными на него обязанностями. Первые модели КАВЗ 3976 оснащались двигателем ЗМЗ-513 с максимальной полезной мощностью 125 лошадиных сил.

Это был простой и надежный карбюраторный восьмицилиндровый мотор с V-образным расположением цилиндров под прямым углом.

Каждое сидение получило собственный ремень безопасности и кнопку быстрой связи с водителем. Количество сидячих мест увеличилось до 22 единиц. Из оформления были убраны все травмоопасные выступы, а остальные элементы были оснащены мягкими накладками.

Расход топлива КАВЗ 397653 составляет 23 литра на 100 километров. Автобус окрашивается в желтый цвет и по бокам имеет надписи «школьный автобус». У модели была улучшена тормозная система, а также добавлена ABS для помощи водителю в нештатных ситуациях.

Колесная формула техники – 4х2.

КАВЗ 3976-011 является газобаллонной модификацией базовой модели. Он оснащается итальянской системой для работы на сжиженном газе и двумя заправочными баллонами по 90 литров каждый.

Цена КАВЗ 3976 на вторичном рынке колеблется от 50 до 400 тысяч рублей. Значение зависит от года выпуска модели, ее пробега и даты последнего капитального ремонта. Также старые владельцы могли устанавливать на транспорт какие-либо дополнительные устройства, что тоже повлияет на повышение стоимости.

ЭТО ИНТЕРЕСНО: Социальное такси для пенсионеров

Недостатки

Первый недостаток, который сразу бросается в глаза – наличие только одной двери. Для ее закрытия необходимо было приложить немало усилий. Со временем механизм приходил в негодность, поэтому в салоне всегда были сквозняки, которые проникали через неплотно закрытую дверь. При движении она издавала грохочущие звуки, что, конечно, не повышало уровень комфортабельности.

Трансмиссия

Подробное описание, устройство

КАвЗ-685 представляет собой двухосный автобус капотной компоновки с цельнометаллическим закрытым кузовом. Автобус предназначен для обслуживания различных учреждений, предприятий и выполнения других пассажирских перевозок по дорогам, рассчитанных на пропуск автомобилей с осевой нагрузкой 6 тонн. Транспорт предназначен для эксплуатации при температурах окружающей среды от +40 до -40 градусов Цельсия.

Модель КаВЗ-685 разрабатывалась вместе с открытием завода. Это случилось в 1958 году. Вначале на Курганском заводе изготовили 651-ую модель. Разработка началась еще в 1940-х годах. Автобус создавался на платформе и основных агрегатах ГАЗ-51. В 60-х на Горьковском заводе приступили к созданию нового ГАЗ-53А. На Курганском также решили использовать эту платформу.

В конце 60-х годов появились первые опытные экземпляры автобуса. Образцы имели другой дизайн и немного отличались от базового ГАЗ-53А. Технические дизайнеры Курганского завода использовали другую решетку радиатора. Оптика была представлена в виде системы из четырех фар. Позже специалисты отказались от такой конструкции и в серийное производство допустили модель с традиционной для ГАЗ передней частью.

Логотип на капоте автобуса КАвЗ-685. Фото Википедия

С 1971 года КАвЗ-685 начали выпускать опытно-промышленными партиями. Эти машины отличались от будущих серийных машин составными ветровыми стеклами из четырёх частей, который на серийных автобусах были заменены двумя гнутыми стеклами. Серийный выпуск автобуса начался в 1973 году.

В 1975 году вместо круглых задних фонарей и стоп-сигналов были использованы новые, прямоугольной формы. Изменены были и передние указатели поворота — они стали двухцветными.

В конце 1977 года автобусу присвоили «Знак качества».

Позднее выпускались различные модификации автобуса:

КАвЗ-685А (1967 год) — почтово-пассажирская модификация.
КАвЗ-685В (1969) — опытный образец с нестандартным внешним оформлением и улучшенной внутренней отделкой.
КАвЗ-685С разработан для использования в северных областях, где температура воздуха достигала отметки -60 градусов по Цельсию. Чтобы хорошо сохранять тепло, автобус получил утепленную обшивку салона, двойной стеклопакет для всех окон, а также дополнительные отопители и предпусковой подогреватель двигателя.
КАвЗ-685Г — модификация для использования в горной местности на высоте 3-4 тысяч метров. Для безопасного движения по серпантину автобус был оборудован дополнительными электродинамическими тормозами-замедлителями и противооткатными приборами. Также в салоне были предусмотрены ремни безопасности для каждого сидения.
КАвЗ-685Д — дизельная модификация.
КАвЗ-685М (1984—1986) — модернизированная версия автобуса. Производилась на горьковском шасси ГАЗ-53-12 и с новым двигателем ЗМЗ-53-11.
КАвЗ-685Т «Тобол» (1977) — экспортный вариант в тропическом исполнении.
КАвЗ-685Э «Тобол» (1977) — экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
КАвЗ-685Ю — южный вариант, отличался установкой солнцезащитного экрана на крыше и теплоизоляцией кузова.
КАвЗ-685 фургон (1973) — по заказу Госбанка СССР был разработан 3-тонный не бронированный фургон для перевозки ценностей. Салон автобуса был разделен на три зоны – трехместную кабину, двухместное караульное помещение в задней части и изолированный грузовой отсек посередине кузова.
КАвЗ-3270 (1986—1991) — модернизированная версия КАвЗ-685М с отраслевой индексацией согласно ГОСТу.
КАвЗ-3271 (1991—1993) — переходный к КАвЗ-3976.

История[ | ]

В конце 60-х годов появились первые опытные экземпляры автобуса. С 1971 года КАвЗ-685 начали выпускать опытно-промышленными партиями. Эти машины отличались от будущих серийных машин составными ветровыми стеклами из четырёх частей, который на серийных автобусах были заменены двумя гнутыми стеклами. Серийный выпуск автобуса начался в 1973 году.

В конце 1977 года автобусу присвоили «Знак качества».

Позднее выпускались различные модификации автобуса, которые производились до 1989 года.

История

В конце 1977 года автобусу присвоили «Знак качества».

Позднее выпускались различные модификации автобуса, которые производились до 1989 года.

Технические характеристики нового автобуса

Прежде всего — обновленное шасси ГАЗ 53-12 1040, о котором уже упоминалось ранее. Его выпуск на Горьковском автозаводе начался в 1983 и охарактеризовался главным -увеличение грузоподъемность и заменой двигателя.

Тоннаж шасси вырос с 4 до 4.5 тонн. Что же касается двигателя, то старый карбюраторный 115-сильный ЗМЗ 53А был заменен на 120-сильный карбюраторный ЗМЗ 53-11, с восьмью V-образно расположенными цилиндрами, объемом 4,25 литра и большей степенью сжатия головок цилиндров: 7,6 против 6,7. Также у нового двигателя была иная система смазки: 1-секционный масляный насос и масляным фильтром полного потока, а картер двигателя ЗМЗ 53-11 получил закрытую систему вентиляции. Благодаря этим изменениям на автобусе КАвЗ 3270 на 5 л.с.повысилась мощность и на 7% упал удельный расход топлива, который в итоге составил 19 литров на 100 км. при средней рабочей скорости 60 км/ч. против 24 литров на 100 км. на модели 685 М. Кроме того, аж на 20% упал выхлоп вредных веществ в атмосферу. Увеличился и объем топливного бака, на автобусы марки 3270 устанавливался бак от ГАЗ 66, емкостью 105 литров.

Однако не этом преобразования не закончились. Была заменена рулевая колонка автобуса КАвЗ 3270, а также значительному изменению подверглась тормозная система модели. Она стала двухконтурной и оборудовалась гидроприводом и усилителем вакуумного типа. Сами же тормоза использовались барабанные, а стояночный тормоз — механический от КПП.

К прочим изменениям добавилась обновленная трансмиссия. КАвЗ 3270 имел механическую четырехступенчатую коробку переключения передач ГАЗ 53-12 с главной одинарной гипоидной передачей (передаточное число ГП — 6,17) и однодисковым сцеплением с гидроприводом и периферийным расположением пружин. Максимальная скорость движения автобуса возросла до 90 км/ч.

Электрооборудование на автобусе стало 12 вольтовым. Раму шасси укрепили, а рессорная полуэлиптическая листовая подвеска (и передняя, и задняя) наоборот стала мягче за счет установки дополнительных рессор и телескопических амортизаторов на задний мост.

Длина колесной базы обновленного шасси составила 3,7 метра с 1,63 метровой колеей передних колес и 1,97 метровой колеей задних. Колеса на шасси ставились 20 дюймовые, с шинами размерности 8.25 R20. Дорожный просвет составил 46 см., что позволило автобусу преодолевать подъемы в 26%.

На Курганский завод шасси с Горьковского завода отправлялось полностью готовое к работе, но без кабины, а лишь с рамкой для ветрового стекла. Здесь на негоставили кабину и проверяли работу основных узлов. После установки кабины рабочие габариты автобуса КАвЗ 3270 составляли (ДхШхВ, м.): 6,5х2,55х3,03 с 21место для сидения и номинальной вместимостью 30 человек. Автобус был оборудован одностворчатой дверью с ручным приводом открывания/закрывания.

Технические характеристики автобуса

Технические характеристики КАвЗ 685 соответствовали требованиям своего времени. Первые модели автобусов оснащались четырехтактными карбюраторными восьмицилиндровыми двигателями ЗМЗ-53А. Цилиндры располагались V-образным способом. Силовой агрегат имел мощность 120 лошадиных сил при частоте вращения 3200 оборотов в минуту. Крутящий момент составлял 245 Н*м при частоте вращения 2000-2500 оборотов в минуту. Рабочий объем — 4254 сантиметра кубических. Автобус потреблял 24 литра топлива на 100 километров пробега. Емкость бака с горючим равнялась 105 литрам. Максимальная скорость движения составляла 90 км/ч. На транспортное средство устанавливалась четырехступенчатая механическая коробка переключения передач. Это была слегка модифицированная модель ГАЗ-53-12, которая получила синхронизаторы на третью и четвертую передачи.

На КАвЗ 685 использовалось однодисковое сцепление сухого типа с периферийными пружинными механизмами. Включение осуществлялось при помощи гидравлического привода. Тормозная система имела два контура и барабанные механизмы, действующие на все колеса. За включение отвечал гидравлический привод, оснащенный вакуумным усилителем. Использовались шины размером 8,25R20 с универсальным рисунком протектора.

Габаритные размеры автобуса КАвЗ 685: длина — 6,6 метров, ширина — 2,55 метра, высота — 3,03 метра, колесная база — 3,7 метра, клиренс — 265 миллиметров, передняя колея — 1,63 метра, задняя колея — 1,97 метра. Снаряженная масса транспортного средства составляла 4,08 тонн, а полная — 6,545 тонн. Распределение нагрузки по осям: на переднюю — 2,225 тонн, на заднюю — 4,320 тонн. Колесная формула — 4х2. Минимальный радиус разворота составлял 9 метров.

КАвЗ 685 имел 21 место для сидения, а всего вмещал 28 пассажиров. Для посадки предназначалась единственная боковая дверь. Также имелся аварийный выход через запасную заднюю дверь. Салон получил хорошую отопительную систему, которая позволяла хорошо прогревать внутреннее пространство в холодную погоду. Вентиляция осуществлялась естественным путем при помощи открывающихся боковых окон и люков. Для удобства пассажиров были установлены мягкие сидения, отделанные плотной тканью, которая имела высокую стойкость к износу и способна была прослужить несколько сезонов перед заменой. Водительский отсек не отделялся от пассажирского, что было допустимо по старым нормам безопасности. Для посадки у водителя была собственная дверь.

Автобус имел цельнометаллический кузов капотного типа. Наличие капота существенно упрощало доступ ко всем узлам и системам двигателя, что позволяло легко проводить сервисное обслуживание и ремонт. Починка КАвЗ 685 не доставляла много хлопот. Автобус был построен на шасси ГАЗ-53А, которое прошло множественные испытания и было хорошо подготовлено к эксплуатации на бездорожье. Высокая степень унификации позволяла без проблем доставать нужные детали. Многолетний опыт работы с базовыми элементами ходовой части и силовым агрегатом позволял механикам быстро находить причину неисправности и оперативно ее устранять.

Рабочее место водителя обладало достаточно комфортными условиями, чтобы человек не слишком утомлялся во время постоянных рейсов. Сидение регулировалось по удалению от приборной панели и по углу наклона спинки. Рулевой механизм не имел гидравлического усилителя, зато рулевое колесо было большого диаметра, что несколько упрощало управление автобусом. Все элементы управления находились под рукой и имели удобный доступ

Из контрольных приборов было только самое необходимое, чтобы не рассеивать внимание на второстепенные показатели. Зеркала заднего вида были больших размеров и значительно выступали за габариты транспорта, чтобы улучшить обзор. Лобовое стекло было разделено центральной перегородкой на два сектора

Каждая половина имела по одному стеклоочистителю. Такая конструкция нисколько не мешало нормально контролировать дорожную ситуацию

Лобовое стекло было разделено центральной перегородкой на два сектора. Каждая половина имела по одному стеклоочистителю. Такая конструкция нисколько не мешало нормально контролировать дорожную ситуацию.

Силовой агрегат

На первых образцах устанавливался бензиновый восьмицилиндровый карбюраторный ЗМЗ 53А. Агрегат способен развивать мощность до 120 лошадиных сил. При этом обороты коленчатого вала составляли до 3600 об/мин. На тот момент мотор показывал неплохой крутящий момент – 245 Н/м. Такой выдавали лишь грузовики среднего класса в то время. Объем мотора – 4,25 литра. Да, при таком объеме мощности недостаточно. Но стоит помнить, что это дефорсированный двигатель с пониженной степенью сжатия (то же самое касается моторов ГАЗ 53 и 3307). Поэтому он подходит для работы на бензине с маркировкой 72.

Расход топлива – 24 л на 100 км. В зимнее время эта цифра увеличивалась до 27. Объем топливного бака составлял 105 л, а максимальная скорость с таким агрегатом не превышала 90 км/ч. Крейсерская скорость – 60. В таком режиме автобус имел наилучшую топливную экономичность не в ущерб комфорту водителя и пассажиров, как говорят отзывы.

История модели

История этого автобуса начинается с открытия завода. Это было в 1958 году. Первым, что сделали на Курганском заводе, были 651-е модели. Работы по разработке этих машин начались еще в 40-х годах прошлого века. Модель была построена на шасси и основных узлах от ГАЗ-51. Так, когда в 60-х на ГАЗе начали производить новые ГАЗ-53А, Курганский завод приготовился к созданию новых автобусов на этом шасси.

В конце 60-х стали появляться первые опытные образцы КАвЗ-685. Эти первые машины имели немного другое оформление, не такое, как на базовых для них ГАЗ-53А. Здесь была другая радиаторная облицовка. Освещение было представлено в виде четырехфакторной системы. Чуть позже конструкторы решили отказаться от такой конструкции. А в серию вышли автобусы с традиционной передней часть базового ГАЗа.

Чтобы запустить серийное производство автобусной техники, руководство завода провело полную реконструкцию предприятия. Так, значительно расширились производственные площади.

Реконструкция прошла успешно, и в 1971 году первые КАвЗ-685 сошли с конвейеров. Серийные модели обладали стандартным капотом, однако все же немного отличались от основной серии конструкцией ветровых стекол. Полноценное серийное производство удалось запустить в 1973 году. В 1974 году на предприятии с конвейера спустился 100 000-й экземпляр. За все время производства несколько раз модель менялась и по дизайну, и по техническому оснащению.