Лиаз-677

Сохранившиеся экземпляры[]

На сентябрь 2017 года наибольшее количество ЛиАЗов-677 сохранилось в Краснокаменске Забайкальского края, но там из 60 автобусов различных модификаций 51 находятся на консервации, а остальные работают только летом, на сезонных маршрутах. По количеству автобусов в регулярной эксплуатации лидируют Арзамас (Нижегородской области) и Амурск(Хабаровского края) — 25 и 18 машин соответственно. Последним крупным городом России с данной моделью автобуса в пассажирской эксплуатации был Новосибирск, где он был снят с 69-го маршрута 30 сентября 2015 года. Ближайшим от Москвы городом с ходовыми экземплярами этого автобуса на начало 2016 года являлись Вязники, где две машины работали на пригородных маршрутах, однако в связи с банкротством автопредприятия, с мая 2016 года их дальнейшая судьба неизвестна. Два автобуса работают на пригородных маршрутах в Евпатории.

История создания

До 1958 года пассажирскими перевозками активно занимался автобус ЗИЛ-158. Однако в указанную дату было принято решение о передачи этого транспортного средства с завода им. Лихачева, находящегося в Москве, на предприятие Ликинский машиностроительный завод, специализирующийся на производстве деталей для грузовых машин, который после этого получил название ЛиАЗ. Это было связано с тем, что модель машины устарела и перестала удовлетворять запросам населения в то время.

Дело в том, что ЗИЛ-158 мог перевести всего 60 пассажиров. Поскольку в то время велось полномасштабное строительство жилых многоэтажных домов в городах, потребовалось более вместительное транспортное средство. В итоге приняли решение о списании ЗИЛа и начале производства автобуса с большим салоном.

Первый советский автобус ЛиАЗ появился на дорогах в 1959 году. С этого времени до 1970 года было произведено более 62 000 транспортных средств этой марки. С производства машина снята в 1994 году.

Двигатель расположили спереди транспортного средства по правую руку от водителя. Такое размещение было выбрано не случайно. Поскольку двигатель находился в кабине, это позволяло водителю устранить неисправность, не выходя из автомобиля. Это было сделано для жителей северных регионов России, чтобы специалисты осуществляли ремонт в самом транспортном средстве. Место водителя и двигателя соединили в общее пространство. От пассажиров автобуса эту часть машины отделяла перегородка.

Чтобы увеличить пассажирооборот, сократить время простаивания на остановках, автобус укомплектовали двойными дверями. Это позволяло гражданам с одной стороны двери покидать транспорт, а с другой – заходить в салон.

ЛиАЗ 677 по сравнению с предшественником ЗИЛом-158 получил более удобный салон. Конструкторы сократили количество «сидячих» мест для пассажиров. Это сделало передвижение по салону более комфортным и позволило увеличить общее количество пассажиров.

Технические характеристики[]

• Снаряжённая масса, кг — 8363
  • на переднюю ось — 4265
  • на заднюю ось — 4098

• Полная масса при номинальной вместимости, кг — 14 033
  • на переднюю ось — 5725
  • на заднюю ось — 8308
• Полная масса при предельной вместимости, кг — 16 133
  • на переднюю ось — 5975
  • на заднюю ось — 10 158

• Вместимость:
  • число мест для сидения — 25
  • полная номинальная — 80
  • полная предельная — 110
  • площадь для стояния, м² — 10,6

• Макс. скорость, км/ч — 70
• Время разгона до 60 км/ч, с — 46,5
• Максимальный преодолеваемый подъём, % — 20
• Выбег с 60 км/ч, м — 860
• Тормозной путь с 60 км/ч, м — 32,1
• Контрольный расход топлива при 40 км/ч — 35,0 литров на 100 км

• Радиус поворота, м:
  • по внешнему колесу — 9,6
  • габаритный — 11,0

Жизнь после жизни

8 августа 1994 года мог стать последним днём в истории модели, не подхвати её в новую жизнь вихри смутного времени. Автопредприятия обедневших муниципалитетов, крупные организации и другие заказчики сочли новый автобус ЛиАЗ-5256 сырым. Где есть спрос, там возникает и предложение. Ещё на исходе советских лет производство «677-х» для нужд местных транспортников начали авторемонтные предприятия различных регионов: Яхромский автобусный завод в Подмосковье, Борский АРЗ в Горьковской области и Тосненский автобусный завод в Ленинградской области.

После того, как сам ЛиАЗ свернул выпуск старой модели, она вовсе не потеряла спроса. Обедневшие муниципалитеты были рады хоть и устаревшей, но дешёвой и проверенной временем машине.

Со временем полукустарный выпуск ЛиАЗов начали и другие предприятия – от предприятий оборонки до автобусных парков в городах. Как правило, небольшие продуценты закупали кузова у крупных АРЗ, и комплектовали их агрегатами от автобусов, пришедших в негодность. Эта практика продолжалась вплоть до начала нулевых: последние новые машины с ПТС были построены Тосненским заводом для Якутска в 2002 году, а практика капремонтов с заменой кузова, т. е. постройки новых машин под документы заказчика, продолжалась и позже.

ЛиАЗ-677 оказался автобусом, живучим во всех смыслах. Снятие этой модели с производства основным заводом не остановило их поступление в наши города, а всеобъемлющая бедность автопредприятий, отсутствие своевременного обслуживания, запчастей и качественного ремонта совсем не мешали этим машинам, даже придя в совсем неприглядное состояние, просто делать свою работу.

Да, в кабине было жарко и шумно. Да, салон мог греметь, словно барабанный оркестр, а иные машины выглядели так, будто вернулись с того света. Да, расход топлива стремился к бесконечности, но несмотря на всё это, потрёпанные «677-е» даже в самые чёрные годы России продолжали работать в любом состоянии. Даже будучи ржавыми, гремящими, с ароматами бензина и выхлопа, но выполняли возложенную на них задачу, несмотря ни на что.

Двигатель ЛиАЗ 677 и расход топлива

В машине использовали V-образный агрегат ЗиЛ 375. Многие при всем множестве достоинств автобуса считали этот двигатель большим недостатком. 8-цилиндровый карбюраторный мотор имел мощность в 180 сил, но имел огромные аппетиты.

И даже топливный бак в 300 литров позволял отъездить лишь 1,5 смены. Водители в перерывах обязательно проводили дозаправку. Но, несмотря на такой огромный расход, модель все равно пошла в производство. Автобусов на дизеле тогда еще не существовало, а бензина было много. С 93-м бензином агрегат сжигал порядка 75л/100 км.

Эта цифра сегодня кажется просто огромной и нереальной. Многие водители, которые работали на этих машинах, обозвали мотор “слоном”. Это потому, что, кроме огромных аппетитов, он еще отличался неторопливостью, а груженый автобус трудно забирался на подъемы. Но после модернизации автобуса ЛиАЗ 677 технические характеристики немного улучшились. В первую очередь все-таки удалось создать двигатель для 76-го бензина, а еще удалось снизить расход, который по паспорту стал 54 л/100 км.

Существовала еще одна особенность этого агрегата – перегрев его летом. Зимой мотор замерзал. В жаркие дни водитель открывал крышку моторного отсека, а когда наступала зима, агрегату проводили теплоизоляцию.

Ikarus-280

Знаменитая «гармошка», способная взять на борт до 180 человек, появилась в далеком 1973 году на основе обычного автобуса. На протяжении почти 30 лет этот любимый до сих пор многими автобус выпускался в Венгрии, Белоруссии и России. За это время в нем перебывали множество двигателей — от родного дизеля Raba до агрегатов от MAN, DAF и Cummins. В самой распространенной модификации мотор выдавал около 200 лошадиных сил, а подвеска могла похвастаться пневматическими элементами с регулятором положения кузова. Любопытно, что Ikarus разошелся по стране огромным тиражом и в некоторых городах до сих пор активно трудится на городских маршрутах. Так, даже в 2018 году в Екатеринбурге каждый день в рейс выходят больше 60 подобных машин. Возят людей «гармошки» и в Курске, Саратове, Снежинске и Волхове — такой живучести удалось добиться благодаря действовавшей в 90-е программе обновления до 80% компонентов старых автобусов.

Технические характеристики

1. Тип топлива. Бензин.
2. Емкость топливного бака, л. 300.
3. Снаряженная и технически допустимая масса, кг. 8,363 и при номинальной вместимости – 14,033 / при предельной вместимости – 16,133.
4. Нагрузка на переднюю/заднюю ось от технически допустимой массы, кг. Полная масса при номинальной вместимости, кг — 14 033: на переднюю ось – 5725 и на заднюю – 8308. Полная масса при предельной вместимости, кг — 16 133: на переднюю ось – 5975 и на заднюю – 10 158.
5. Минимальный радиус разворота, м. По внешнему колесу – 9,6, габаритный – 11,0.
6. Угол въезда передний / угол съезда задний, градусов. 9 / 12.
7. Рулевой механизм. Урал-377Н, двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передаточное число 21,5. Номинальное давление в усилителе 65 кгс/см². Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 12°.
8. Тормозная система. Двухконтурная, с пневматическим приводом.

Ikarus 256

Ikarus 256

Жаркое лето и родители собирают тебя на юг, на море. Вы едете на автовокзал, а потом грузитесь в этого красавца. Огромное счастье сидеть ближе к водительскому месту, чтобы видеть дорогу в широком лобовом остеклении и спидометр. Водители частенько разгоняли этого красавца до 100 километров в час. Да, может быть ЛАЗ-699 тоже мог так разгоняться, но весь салон бы просто оглох. Венгры несмотря на то, что страна была социалистическая, при постройке Икарусов брали от капитализма лучшее. В случае с 256-м это трансмиссия и рулевое управление от ZF. Сегодня можно сказать, что в салоне было довольно шумно. Но убаюкивающий дизельный двигатель просто сказка по сравнению с ревущим бензиновым агрегатом.

Ikarus 256

Другие модификации

Помимо обычного городского автобуса, у модели ЛиАЗ-677 существовало огромное количество модификаций. Часть из них дошла до серии, остальные остались мелкосерийным экспериментом.

ЛиАЗ-677Б

Основной модификацией автобуса, вставшей на конвейер в Ликино в 1973 году, стал пригородный ЛиАЗ-677Б. От своих «городских» собратьев автобус отличался четырёхрядной планировкой салона и одинаковым уровнем пола в салоне. Иногда встречается упоминание, что главное отличие 677Б внешне от городского варианта – кронштейн для крепления запасного колеса сзади кузова. На самом деле это не так. Кронштейн входил в состав стандартного оборудования любого серийного автобуса. Дело в том, что ЛиАЗ-677 в случае военных действий планировалось использовать в качестве санитарных автобусов, штатные сиденья в которых легко менялись на прилагаемые в комплекте носилки. Разумеется, запасное колесо в салоне, подготовленном для медицинских работ, оказалось лишним и по требованиям врачей переезжало наружу. В мирное время запасное колесо и кронштейн, соответственно, хранились на территории АТП, а по правилам для замены колеса полагалось вызывать техничку из парка.

На фото: ЛиАЗ-677Б Сварной каркас для всех автобусов был одинаковым, дополнительную секцию высокого пола приваривали на стандартный каркас. Инженеры ЛиАЗ продумали конструкцию, которая была максимально унифицирована с кузовом существующего городского варианта, без серьезных изменений в линию производства, что, конечно же, уменьшило бы количество выпущенных автобусов, в то время как стране ежегодно требовалось все большее их количество. В ферме задней части располагаются направляющие для стыковки каркаса пола для пригородной модификации. Еще по две направляющих спрятаны в районе задних арок.

Для создания секции ровного пола был разработан каркас, сваренный из труб квадратного сечения. Чтобы закрепить его к силовым лонжеронам и фермам кузова, были внедрены дополнительные места стыковки, которые не демонтировались, если автобус представлял собой городскую модификацию. Чтобы разместить запасное колесо под полом в задней части кузова был сконструирован люк, фиксируемый на двух отдельных замках. Для максимальной унификации в производстве его привели к соответствию с люком аккумуляторного отсека. Для той же цели на пригородные модификации устанавливались передние створки дверей, потому что высота пола в данном случае была идентичной передней части.

Преимущества и недостатки автобуса

Автобус ЛиАЗ 677 обладает следующими преимуществами:

• вместительный салон, который позволял перевозить большое количество пассажиров;
• просторные двери для увеличения пассажирооборота и сокращения времени простаивания на остановках;
• вместительная задняя площадка;
• пневмоподвеска без вертикальных колебаний и плавный старт, торможение – это защищало пассажиров от укачивания.

Спустя некоторое время пассажиры стали обнаруживать и недостатки автобуса. Прежде всего, граждане почувствовали неприятный запах, который распространялся по всему салону. Аромат появлялся из-за необычной конструкции отопительной системы. Двигатель машины, как и любого другого транспортного средства, оснащен радиатором охлаждения для предотвращения перегревания механизма. В модели ЛиАЗ 677 перед радиатором был размещен вентилятор, который поддувал воздух. Далее поток шел в короб прямоугольного сечения, который размещался на уровне пола с левой стороны салона. Отсюда воздух поступал к пассажирам через щели. В результате этого и появлялся неприятный запах отработанного топлива.

Такой аромат пассажиры чувствовали даже летом. Это связано с тем, что за радиатором находилась заслонка, которая должна была перекрывать поток воздуха в салон. Однако из-за неудобного расположения не все водители ее закрывали на летний период. В результате неприятный запах «стоял» в автобусе круглый год

Из-за этого пассажиры перестали обращать внимание на удобство салона, ширину дверей, а обсуждали только аромат, который порой невозможно было терпеть, в особенности в жару. Это перекрывало все плюсы транспортного средства

Фото салона автобуса

Кроме того, если водители ленились задвигать заслонку на летний период, то в салоне «стояла» нестерпимая жара, что создавало негативные впечатления об автобусе. С другой стороны, в осенне-зимний период в автобусе было тепло, поэтому пассажиры могли согреться в машине даже в сильные холода.

Следующий недостаток автобуса – проблемы с работой мотора. В летние месяцы двигатель перегревался, в зимнее время года – переохлаждался. Чтобы избежать возникновения такой ситуации, водители вынуждены были держать крышку мотора открытой, а зимой сверху фиксировать дополнительные теплоизолирующие материалы.

Оценка проекта[]

Оценка автобуса ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна, хотя по многим характеристикам в то время автобус был удачным. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпцигеавтобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени. Тем не менее даже к началу своего серийного производства в 1968 году ЛиАЗ-677 был уже достаточно устаревшим автобусом и по своей компоновке и по применяемым агрегатам (имеется в виду прежде всего его прожорливый бензиновый двигатель), да и наращивание его производства на заводе в начале 70-х происходило медленными темпами.

Зачастую пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо. Важнейшим положительным качеством автобуса являлось то, что в салоне было тепло зимой, в чём ЛиАЗ-677 значительно превосходил автобусы Икарус и ЛАЗ.

Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 была повышенная загазованность салона из-за особенностей конструкции системы отопления салона, а также негерметичность металлических окантовок сдвижных форточек. Водители жаловались на повышенную шумность и загазованность водительского места, а в летние месяцы и на повышенную температуру от работающего под боком двигателя. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, был громкий посторонний звук в трансмиссии, похожий на стук по пустым бутылкам (так называемый «звук бутылок»), вызванный износом подшипников промежуточной карданной передачи, идущей от двигателя к коробке передач: у автобуса ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно — это и приводило к ударным нагрузкам на подшипники и карданные шарниры при работе двигателя на холостом (к тому же ещё и неравномерном) ходу.

Уже к 1980-м годам данный автобус морально устарел, а в 1990-е годы уровень его комфорта, экономичность и динамика перестали удовлетворять фактическим требованиям эксплуатации.

Конструкция[]

• Компоновка. Кузов автобуса — вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием. Автобус имеет три двери, из них две — для пассажиров.
• Двигатель — ЗИЛ-509.10-401, бензиновый, V-образный, 8-цилиндровый, 108×95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л. с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н·м (48 кгс·м) при 1800—2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр — инерционно-масляный.
• Трансмиссия — гидромеханическая, с автоматической двухступенчатой коробкой передач. Задний мост RÁBA-MAN, венгерского производства.
• Тормозная система — двухконтурная, с пневматическим приводом.
• Электрооборудование — напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-90ЭМС (2 шт.), генератор Г287-Л с встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А, стартер СТ130-А1, распределитель Р137. транзисторный коммутатор ТК102-А, катушка зажигания Б114-Б, свечи A11.
• Колёса и шины — колёса бездисковые, ободья 3-компонентные 8,0—20, крепление на 6 шпильках. Шины 10,00R207 (280R508), рисунок протектора дорожный, давление в шинах: передних 7,5, задних 6,7 кгс/см².
• Подвеска — зависимая, передняя — полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя — полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора.
• Рулевое управление — модель Урал-377Н, рулевой механизм — двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передаточное число 21,5. Номинальное давление в усилителе 65 кгс/см². Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 12°.

Двигатель автобуса — это гражданский вариант двигателя военных грузовиков Урал-375. Конструктивно, это двигатель грузовика ЗИЛ-130 с увеличенным на 1 литр рабочим объёмом. Армейский вариант требовал бензина АИ-93, гражданский допускал А-76. Двигатель печально известен высоким расходом топлива, так, на автобусах расход мог достигать 50 литров на 100 км. Расход усугублялся потерями в автоматической трансмиссии.

ЛиАЗ-677

Даже те, кто ни капли не интересуется автопромом узнают этот уникальный пассажирский автобус по его характерному звуку. Именно звук мотора ЛиАЗ-677 прочно засел в головах миллионов выходцев из Советского Союза. Такое точно не забывается. Несмотря на то, что отличительной чертой ЛиАЗ-677 был огромный расход топлива, который иногда доходил до 50 литров на 100 км пути, он стал одним из самых известных автобусов советского времени. 

ЛиАЗ-677 продержался на конвейере более двадцати лет. Это настоящий рекорд для такого «чуда» советского автопрома. Вероятно, он бы выпускался и дальше, если бы не распад Советского Союза. Но даже после этого ЛиАЗ-677 отказывался сдаваться, и только в 1996 году его сняли с производства. В течение последующих шести лет ЛиАЗ-677 продолжали выпускать ограниченной серией. 

Всего было выпущено около трехсот тысяч экземпляров ЛиАЗ-677, которые разошлись по всем странам бывшего соцлагеря. Мало кто знает, что это был первый советский автобус, оснащенный автоматической коробкой передач, в которой было целых две ступени. При этом, его двигатель оставлял желать лучшего. Он отличался своей излишней «прожорливостью» и постоянно нуждался в ремонте. Формально в ЛиАЗ-677 было двадцать пять сидячих мест. Однако в действительности в него помещалось гораздо больше.

В игровой и сувенирной индустрии[]

Несмотря на свою массовость и создание некоторого культа вокруг него, масштабные модели этого автобуса довольно долго не выпускались.

Украинские производители «Вектор» и «Херсон моделс» выпускали лишь одиночные экземпляры.

В июле 2011 года в продаже по относительно доступным ценам появились серийные модели ЛиАЗ-677 (бежевый с зелёным), выпускаемые в Китае, в рамках проекта «ClassicBus», через некоторое время модель переиздали в расцветке бежевый с синим и чёрными дисками колёс.

В октябре 2012 г. в рамках проекта «Советский автобус» была выпущена массовая модель модификации ЛиАЗ-677М оранжевого цвета.

Весной 2013 были выпущены модель красного цвета с белой юбкой и модификация «Безопасность движения» синего цвета со скрытым салоном. Позже вышла модификация «Техпомощь» оранжевого цвета, также имеющая крытый салон, а с ней оранжевая модель с белой юбкой.

В конце 2013 года модель данного автобуса была выпущена фирмой Start Scale Models (SSM) в оранжевом окрасе.

В декабре 2015 года автобус попал в модификацию для GTA San Andreas GTA Province

Развитие

Выпустив отличный продукт, почивать на лаврах заводчане не собирались. В начале 80-х была разработана новая модель – ЛИАЗ-5256. Однако для ее производства необходимо было провести техническое переоснащение завода ЛИАЗ. Реконструкция была начата в 1985 и длилась до 1991 года.

Первоначально 5256-я модель собиралась в опытном цеху малыми партиями. В 1985 году было изготовлено 14 машин. За это время выявлены основные недостатки и устранены до выхода модели в крупносерийное производство. В марте 1991 года ЛИАЗ-5256 поступил на обновленный главный конвейер, став основной моделью предприятия.

История

Итак, заглянем в не очень далекое прошлое. Благо, что уже тогда были фото и видео факты, доступные нашим современникам.

Самый известный в СССР автобус марки ЛиАЗ-677Э широко использовался для транспортных нужд советских граждан, но также был поставлен на экспорт и в другие страны. Происходило это событие в начале семидесятых годов прошлого века. Новый автобус, разработанный советскими рабочими на одноименном заводе, был показан на международной ярмарке, которая происходила в Германии. Показ кстати прошел вполне успешно, автобус получил Большую золотую медаль.

Надо сказать, что в СССР иностранцам старались угодить. Конечно же, это было связано с престижем страны. Машины, которые поставлялись за рубеж, отличались не только улучшенной отделкой салона. Так было и с ЛиАЗом.

От дерева к механизмам

Когда большая часть СССР была освобождена, перед правительством встала не менее серьезная задача, чем разгром врага – восстановление страны из руин. Первым делом необходимо было в разы увеличить выпуск стройматериалов, наиболее доступным из которых была древесина. А для повышения темпов лесозаготовок нужны были механизмы и оснастка.

В 1944 году Лесохимический опытный завод, учитывая его профиль и опыт работников, был реконструирован в Ликинский машиностроительный завод (ЛИМЗ). Его специализацией стал выпуск машин и агрегатов для лесозаготовительной и деревообрабатывающей промышленности: станков шпалорезных, передвижных электростанций, лебедок трелевочных, мотовозов, электропил, запасных частей к тракторам КТ-12 и автомобилям ЗИС. Также на предприятии был организован ремонт сложных дизельных моторов.

Технические характеристики

Технические характеристики автобуса:

• трехрядная планировка салона;
• задняя площадка с расширенными дверями и пониженным полом для размещения пассажиров, граждан с колясками, велосипедами;
• кузов – полнонесущий с усиленным основанием в передней части;
• число пассажирских мест – 25;
• вместимость салона – 110 человек;
• длина транспортного средства – 10565 мм;
• ширина салона – 2500 мм;
• высота автобуса – 3033 мм;
• вес пустой машины – 8363 кг;
• вес автобуса с максимальной загруженностью – 16133 кг;
• разгон с места до 60 км/ч – до 47 секунд;
• средняя скорость – 40 см/ч;
• максимально возможная скорость – 70 км/ч;
• расход топлива – 35 литров на 100 км.