Двигатель тягача
На аэродромный тягач устанавливался дефорсированный двенадцатицилиндровый дизель Д12-А (гражданская версия) мощностью в 300 л/с и общим объемом 38,8 литра.
Этот силовой агрегат изначально планировалось использовать в авиастроении, а именно на бомбардировщиках, но из этого ничего не вышло, зато мотор занял достойное место в танках и тягачах. Начиная с 1939 года двигатель в различных модификациях, а соответственно, и с другими индексами, устанавливался на тяжелые танки КВ (В-2К), чуть позже — на легендарные «тридцать четверки» (В-2) и легкие БТ-7м, а также на тягачи с гусеничным ходом «Ворошиловец» (В-2В).
Сфера применения седельных тягачей
Эта спецтехника применяется для транспортировки негабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов с помощью различной прицепной техники:
- автовозные тралы;
- малотоннажные прицепы;
- изотермические полуприцепы;
- цистерны;
- тентовые тралы;
- самосвалы;
- рефрижераторные полуприцепы.
Стоит отметить, что автомобиль с тралом имеет один существенный плюс — возможность замены машины или полуприцепа. Еще одно преимущество — при установке на подкатную тележку трал легко превращается в полноценный прицеп.
Также трал можно отбуксировать в складское помещение при помощи тягача, а по стесненной территории склада его можно перемещать другой техникой. Кроме того, на тягаче с полуприцепом можно сдавать назад, что невозможно для автотранспорта с прикрепленным прицепом.
Производители
Лишь немногие производители выпускают специализированные балластные тракторы. Большинство крупных производителей предлагают тяжелые версии шасси определенных тягачей, которые позволяют устанавливать балластный ящик. В Европе производители, как правило, отправляют часть своей продукции в другую компанию (принадлежащую материнской компании) для преобразования в специальную версию для тяжелых условий эксплуатации.
- Бельгия
MOL
- Канада
- Hayes
- Тихий океан
- Чехия
Татра
- Франция
- Nicolas Tractomas сверхтяжелые тракторы 8 × 8 и 10 × 10
- PRP
- Виллем
- Германия
- Tadano Faun GmbH
- ЧЕЛОВЕК (OAF)
- Мерседес-Бенц (Титан)
- Индия
- Ашок Лейланд
- Махиндра
- MAN Индия
- Италия
Астра-СИВИ (Iveco)
- Нидерланды
DAF (GINAF)
- Россия (бывший Советский Союз)
- МАЗ
- НАМИ
- Испания
- TBO Trabosa
- TMU
- Швейцария
NAW
- Великобритания
- AEC
- Автомобили Аткинсона
- Фоден Грузовики
- Rotinoff Motors — в период с 1952 по 1959 год компанией было построено 35 тяжелых тягачей, 11 из которых, как известно, уцелели.
- Scammell — Многие ранние экземпляры, которые теперь используются и считаются транспортными средствами шоуменов, изначально служили в армии.
- Торникрофт — например, Торникрофт Антар
- Unipower
- Соединенные Штаты Америки
- Diamond T — бывшие армейские танковые транспорты Diamond T M20 были популярны после Второй мировой войны среди большегрузных автомобилей в Великобритании.
- Kenworth
- Мак
- Белый
- Корпорация Ошкош
Применение седельных тягачей
Современные машины-тягачи – это максимально востребованная техника грузового направления. Если приобрести устройства от известных мировых производителей, можно получить максимально качественное транспортное средство, олицетворяющее оптимальную экономичность, прочность и высокие показатели мощности.
Благодаря использованию в процессе производства самых современных прогрессивных технологий, авто отличаются комфортом в процессе эксплуатации. Они просто незаменимы при осуществлении транспортировки грузов разных объемов на дальние и средние расстояния. Среди преимущественных особенностей применения данных средств передвижения можно отметить то, что без особых проблем может быть осуществлена транспортировка грузов разного типа. Тяжелый тягач можно использовать с полуприцепами следующих категорий:
- Самосвальные.
- Рефрижераторные.
- Изотермические.
- Тентовые.
Огромное разнообразие комплектаций тягача полуприцепа дает возможность без проблем подобрать идеальный вариант для любой производимой работы. Разным может быть не только прицеп, но также коробками передач и системой управления подвески. На высоте находится и электронная система.
Виды седельных тягачей
Данные авто надежны, они идеально справляются с любыми возложенными на них задачами по перевозке грузов. Преимуществом является то, что на высокие технические характеристики не в состоянии оказать влияние такие неблагоприятные факторы, как летняя жара, бездорожье, а также низкий температурный режим. На высоте находится высокий уровень экологичности двигателя, который в состоянии обеспечить минимальный расход топлива за рейс. Все без исключения детали и узлы современных агрегатов отличаются износостойкостью. Все это серьезно снижает ежедневные расходы по эксплуатации авто, на чем и основан выбор тягача.
Военное применение[ | ]
Седельные тягачи нашли применение и во многих армиях мира, включая российскую. Они используются для буксировки тяжёлых ракетных установок, а так же для перевозки гусеничной техники по дорогам и просто чисто хозяйственных задач.
- Тягач БАЗ буксирует С-400
- Тягач МЗКТ-74135 перевозит Т-72 на трале.
Производства в России
| Марка,модель | Название предприятия | Населённый пункт |
| КамАЗ (Все модели) | КамАЗ | Набережные Челны |
| Mercedes Actros , Axor | КамАЗ | Набережные Челны |
| ГАЗ Валдай | ГАЗ | Нижний Новгород |
| Volvo FH ,FM , Renault Premium | Volvo Trucks Russia | Калуга |
| Тонар | Тонар | ,Орехово-Зуевский район ,деревня Губино. |
| БАЗ | БАЗ | Брянск |
| Урал | УралАЗ | Миасс |
Модификации
На базе бортового автомобиля общего назначения ЯАЗ-210 были созданы несколько модификаций:
- ЯАЗ-210А — грузовой автомобиль, отличавшийся от базового цельнометаллической бортовой платформой (со складывающимися скамейками для личного состава, с задним откидным и надставными решётчатыми бортами) и лебёдкой, расположенной за кабиной (на месте запасных колёс). Лебёдка предназначалась как для вытаскивания застрявшей машины, так и для погрузки тяжёлых неделимых грузов на платформу. Количество запасных колёс уменьшилось до одного — его разместили слева под платформой, на месте одного из топливных баков (запас топлива уменьшился вдвое). Были построены и испытаны опытные образцы, но в серийное производство эта модификация не передавалась — причиной послужила недостаточная маневренность, обусловленная длинной базой.
- ЯАЗ-210Г — балластный тягач, предназначенный для перевозки грузов массой до 40 тонн на специальном прицепе. Имел небольшую металлическую платформу, предназначенную для балласта. Для погрузки груза на прицеп и его выгрузки, а также для вытаскивания застрявшей машины оборудовался лебёдкой. Трос лебёдки мог выпускаться как назад (под платформой), так и вперёд (через передний бампер). Грузовая платформа в первоначальном варианте выполнялась упрощенной, аналогично Diamond T 980, с запасными колёсами в передней части. Впоследствии платформу изменили по типу ЯАЗ-210А (оснастили складывающимися скамейками, откидным задним бортом и надставными решётчатыми бортами по бокам и спереди), отказались от установки лебёдки и разместили два запасных колеса за кабиной.
- ЯАЗ-210Д — седельный тягач, предназначенный для работы с полуприцепом грузоподъёмностью до 40 тонн. На опытных образцах седельного тягача ЯАЗ-210Д устанавливалась лебёдка, но на серийных машинах её место заняла пара запасных колёс. Особенностью седельного тягача была электросистема, в которой с массой был соединён «+», а не «-», как на других машинах семейства ЯАЗ-210.
- ЯАЗ-210Е — самосвал с кузовом ковшового типа, который имел защитный козырёк над кабиной и съёмный задний борт (он использовался при перевозке полужидких грузов).
Оба тягача ЯАЗ-210Г и ЯАЗ-210Д и самосвал ЯАЗ-210Е имели укороченную базу (4780 мм) и были широко унифицированы с базовой моделью по основным узлам и агрегатам.
Кроме перечисленных модификаций, на базе автомобиля ЯАЗ-210 с 1957 года выпускался полноприводный грузовик ЯАЗ-214 грузоподъёмностью 7 тонн. Эта машина получила отключаемый привод переднего моста, односкатные колёса задних мостов, более мощный двигатель ЯАЗ-206Б, заднюю подвеску новой конструкции и более просторную кабину, которая позже будет применена на сменивших ЯАЗ-210, ЯАЗ-210Д и ЯАЗ-210Е машинах нового семейства — соответственно, ЯАЗ-219, ЯАЗ-221 и ЯАЗ-222.
В 1955 и 1956 годах проходили испытания две опытных машины, построенных на базе ЯАЗ-210 — самосвалы с боковой разгрузкой: ЯАЗ-218 (с автоматически откидывающимися боковыми бортами) и ЯАЗ-218А (с корытообразным кузовом). Машины были разработаны специально для строительства электростанций. Несмотря на успешные результаты, показанные моделью ЯАЗ-218, в серию эти машины не пошли.
Говоря о модификациях ЯАЗ-210, следует упомянуть ещё пару экспериментальных самосвалов:
В конце 1952 года в одном из депо Харьковского трамвайно-троллейбусного управления были построены так называемые троллейвозы — грузовые машины с электрическими двигателями, получающими электроэнергию от троллей. Машины разработал Институт горного дела Академии наук УССР по заказу Главного управления промышленности нерудных ископаемых. Было построено 5 троллейвозов на базе самосвалов МАЗ-205, а в сентябре 1952 года построили трёхосный троллейвоз на базе ЯАЗ-210Е. Вместо изношенного двухтактного дизеля машина получила электродвигатель ДК-202Б (мощностью 86 кВт), а на место кабины установили переднюю часть троллейбуса МТБ-82 с его органами управления, стёклами и входными дверями. Троллейвоз неплохо показал себя на испытаниях и в 1956 году в Богураевском рудоуправлении таким же образом переоборудовали ещё 6 машин.
А в 1961 году (к тому времени ЯАЗ уже год как прекратил выпускать автомобили и был преобразован в моторный завод) в Балаклавском рудоуправлении построили пятиосный самосвал ЯАЗ-210Т грузоподъёмностью 25 тонн. Разумеется, из-за недостаточной манёвренности и слабой удельной мощности этой машины речи о серийном производстве идти не могло.
Эпилог
Через пять лет после ликвидации фирмы Rolway Enterprises страны Запада ввели санкции против проводившую политику апартеида (официальная политика расовой сегрегации) ЮАР. Поводом послужили беспорядки – восстание чернокожих африканцев в Соуэто и жёсткая реакция властей, включая введение чрезвычайного положения. Санкции, как это часто бывает, вызвали оживление в промышленности ЮАР, в том числе и в автомобилестроении. Местные заводы научились делать отличные автомобили, на которых всё до последнего винтика было отечественного производства, хотя конструкция их в основном отталкивалась от иностранных лицензий. Жаль, что завод Ральфа Льюиса к тому времени уже был уничтожен – у него мог бы появиться второй шанс. Ведь эти тягачи отличались невероятным качеством материала и сборки, они исправно работали десятилетиями. В настоящее время, вероятно, не менее двух автомобилей Ralph ещё колесят по просторам Южной Африки.
У читателя может возникнуть вопрос: а стоило ли рассказывать о какой-то «мастерской» на другом конце света, собравшей за пару лет всего лишь четыре десятка машин? Тем более, что никто из нас, вероятно, не видел их «живьём»? Но почему тогда о них периодически вспоминают коллеги, публикуя заметки в зарубежной прессе или обсуждая их на различных форумах и в группах социальных сетей? Взгляните на эти кратко промелькнувшие в истории исполины! Они служат доказательством того, что не всегда решающим фактором знаменитости автомобилей является их количество.
В настоящее время на перевозках негабаритных грузов в ЮАР ничего особенного не происходит. Ещё живы легендарные тягачи Pacific и FAUN, но их осталось уже мало. Чаще всего можно увидеть знакомые нам марки – Mercedes-Benz, MAN, Scania, Volvo, реже попадаются Nicolas, Oshkosh, International, Kenworth, Freightliner, Western Star… Всё как везде.
За помощь в подготовке материала автор и редакция выражают благодарность Ричарду Стэниеру (Великобритания)
Выпуск и отгрузка тягачей Ralph (по данным South African Transport, 10/ 1980)
| Шасси, № | Годы выпуска | Модель | Заказчик / Эксплуатационник |
| 0001 | 1967–1968 | G8 A3 | Heavy Transport & Plant Hire |
| 0002 | 1970 | G12 A5 | Армия ЮАР, позднее Trojan Transport |
| 0003 | 1970 | G8 S4 | Heavy Transport & Plant Hire |
| 0004 | 1970 | C6 F3 | African Oxygen (AFROX) |
| 0005 | 1970 | G8 S3 | Sable Trucking |
| 0006–0009 | 1969 | G8 A3 | South African Railways, Abnormal Loads Div. |
| 0010–0011 | 1969–1970 | C6 F3 | African Oxygen (AFROX) |
| 0012–0014 | 1970 | C6 S3 | Rio Rita Tankers |
| 0015–0016 | 1970 | C12 C3 | Consolidated Diamond Mines SWA |
| 0017–0019 | 1970 | C6 S3 | FTS Binders |
| 0020 | 1970 | C6 S3 | Union Liquid Air |
| 0021–0022 | 1970 | C6 S3 | Rio Rita Tankers |
| 0023 | 1971 | C6 S3 | Cape Asbestos Removals |
| 0025–0027 | 1971 | C6 F3 | Els Transport |
| 0028 | 1971 | C6 S4 | Transvaal Heavy Transport |
| 0029 | 1971 | C6 A4 | LTA Construction |
| 0030 | 1971 | C6 A4 | Департамент по вопросам водных ресурсов |
| 0031 | 1971 | C6 S4 | MAB Engineering |
| 0032 | 1971 | C6 S4 | Broad Acres |
| 0033–0035 | 1971 | C12 C3 | Consolidated Diamond Mines SWA |
| 0036 | 1971 | C6 F3 | Kirtons Transport |
| 0037 | 1971 | C6 F3 | Rio Rita Tankers |
| 0038 | 1971 | C6 S3 | Savage & Lovemore |
| 0039–0040 | 1971 | C6 S3 | African Oxygen (AFROX) |
| 0041 | 1971 | C6 F3 | Cape Asbestos Removals |
| 0042 | 1971 | C6 F3 | NSG Electrical |
| 0048–0050 | – | C6 S3 | Сборка не закончена, проданы по частям |
Расшифровка индексов моделей: первая литера – марка двигателя (G = GM Detroit Diesel; C = Cummins); первая цифра – количество цилиндров двигателя; вторая литера – марка КП (A = Allison; S = Spicer; F = Fuller; C = Clark); вторая цифра – количество осей.
Самосвал-троллейвоз и другие модификации
Про этот автомобиль можно еще сказать следующее – на его базе в 52-м году сотрудниками института горного дела Академии наук УССР был создан самосвал-троллейвоз. В 56–м году начали тестировать 218-ю модель с боковой погрузочно/разгрузочной платформой.
Также на базе 210 модели был выпущен дизельно-электрический автокран ЯАЗ-210 К104. Он мог поднимать грузы массой до 10 т и выпускался на Камышинском автокрановом заводе. Эта спецтехника широко использовалась на промышленных объектах, строительстве, на различных складах и базах, где было необходимо выполнять множество операций по переработке грузов.
Наиболее известные и крупные производители в разных странах[ | ]
На сегодняшний день собственными производствами машин подобного типа обладают 14 стран мира . Россия одна из них . Конечно и в других странах могут быть сборочные или более сложные производства таких машин , но это как правило либо недоразвитые и малочисленные производители , либо дочерние предприятия крупных производителей. Так же недавно об испытаниях своей модели седельных тягачей как американского так и европейского типа , на этот раз полностью электрических заявила компания Tesla Motors , но пока их проекты находятся на испытаниях и требуют множества доработок.
| Страна | Производимые марки |
| Германия | Mercedes Benz, MAN |
| Швеция | Scania, Volvo |
| Франция | Renault Trucks |
| США | International, Freightliner, Kenworth, Peterbilt, Mack, Western Star, Sterling, Oshkosh,Tesla Motors ,Caterpillar |
| Италия | IVECO, Astra |
| Финляндия | Sisu |
| Белоруссия | МАЗ , МЗКТ |
| Россия | КамАЗ, Урал, ГАЗ, БАЗ |
| Украина | КрАЗ |
| Китай | DongFeng, Shaanxi, FAW и другие |
| Япония | Hino, Nissan, Fuso, Mitsubishi |
| Южная Корея | Hyundai, Samsung,Daewoo Motors |
| Индия | Tata Motors |
| Нидерланды | DAF, GINAF |
Ранее существовавшие
Некоторые производители сейчас не существуют или поглощены другими , но их продукция порой встречается на дорогах до сих пор .
| Страна | Марка | Годы существования производства | Причина остановки производства |
| СССР / РФ | ЗИЛ | 1931-2013 | Закрытие и снос производства. |
| СССР/Грузия | КАЗ | 1951-2010 | Отсутствие спроса на продукцию, неконкурентоспособность, прекращение закупок странами бывшего соцлагеря. |
| Чехословакия/Чехия | Skoda/LIAZ | 1951-2003 | Отсутствие спроса на продукцию, прекращение закупок странами бывшего соцлагеря. |
| Чехословакия/Чехия | Татра | 1850 — настоящее время | Производит другие типы грузовиков |
| ГДР/Германия | Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) | 1946-1989 | Ликвидация производства ввиду неконкурентоспособности и несоответствия стандартам , прекращение закупок странами бывшего соцлагеря. |
| Бельгия | Fabrique Nationale | Годы второй мировой войны | Производились специализированные военные полугусеничные тягачи для военных нужд |
| ФРГ/Германия | Magirus Deutz | до 1983 | Выкуплен IVECO, вся продукция носит это название. Производятся пожарные лестницы и автомобили пожаротушения. |
| США | Studebaker Corporation | до 1966 | Компания прекратила своё существование, производство свёрнуто |
МАЗ-541 – самый большой и необычный советский седан-тягач
В советские время было достаточно много интересных моделей авто, о которых не знали даже искушённые автомобилисты. Одна из таких особенных моделей — уникальный аэродромный тягач под названием МАЗ-541. Этот гигант создавался по заказу «Аэрофлота» в 1956 году в Минске. Предназначение автомобиля – буксировка самолетов массой до 85 тонн (Ту-104, Ту-114 и Ил-18).
Габаритные размеры 28-тонного советского МАЗа-541 составляли 7797 мм в длину и 3400 мм – в ширину. Под капотом гиганта был установлен 500-сильный двигатель от танка – 12-цилиндровый дизельный В-2 объёмом 38,8 литров, которым в своё время оснащался танк Т-34.
На автомобиле была также установлена 5-ступенчатая механическая коробка передач с тремя скоростями для движения вперёд и двумя для движения назад. Максимальная скорость этой гигантской машины была 30 км/ч. Расход топлива — 120 литров на 100 км пробега.
Особого внимания заслуживают колёса автомобиля. Они были разные. Спереди конструкторы установили колёса от грузового автомобиля ЯАЗ-214, а сзади – от карьерного самосвала МАЗ-525. Это было сделано с учётом того, что основная нагрузка приходилась на заднюю часть авто.
Кузов МАЗ-541 был окрашен в два цвета. Автомобили имел сдвоенную головную оптику, хромированную радиаторную решетку, два руля, продублированные органы управления и два места. На аэродромах этот автомобиль можно было увидеть до 1970 года. Но с появлением самолётов Ту-154 и Ил-62 потребовался более мощный тягач.
Всего планировали выпустить 12 таких автомобилей, но было выпущено только три экземпляра МАЗ-541. Что произошло с автомобилями после того, как они были списаны, неизвестно. Но в историю обитатель аэропортов МАЗ-541 вошёл не только как самый большой и тяжёлый, но и как самый необычный седан в мире.
https://youtube.com/watch?v=7Ws990oSBBg
Применение тягача
Седельный тягач незаменим во всех сферах нашей жизни: промышленной, строительной, сельскохозяйственной, горнодобывающей и т.д. С каждым днем количество грузоперевозок только увеличивается, растет и число транспортных компаний. Любая уважающая себя транспортная компания имеет в автопарке хотя бы один седельный тягач.
Основная ценность тягача, в том, что не зависимо от вида они могут транспортировать грузы любого характера, в том числе крупногабаритные платформы, цистерны, рефрижераторы, военную технику и прочее. Тягачи существенно снижают количество грузовых перевозок, что позволяет значительно экономить финансовые расходы по грузоперевозкам.
SCANIA Griffin P340 LA4×2HNAHighline.
Как подобрать полуприцеп к тягачу
21.02.2017 Рассмотрим вопрос, как подобрать полуприцеп к тягачу. Одним из главных параметров при подборе является высота седельно-сцепного устройства от уровня дороги. Чаще встречаются следующие высоты ССУ:
— 1,15 м для тягачей имеющих колесную формулу 4х2 и 6х2 и у бортовых полуприцепов, шторных, контейнеровозов и рефрижераторов;
— 1,25 – 1,35 м у тягачей с формулой 6х4 и у самосвальных полуприцепов, тяжеловозов и цистерн.
Нужно учитывать, что при подборе полуприцепа к тягачу допускается разница в высоте седельно-сцепного устройства не более 5 см. Таким образом, для полуприцепа с высотой зацепа 1,2 м потребуется тягач с высотой зацепа в диапазоне от 1,15 до 1,25 м. При необходимости высоту ССУ тягача можно скорректировать, установив специальные регулировочные плиты.
Подбирая полуприцеп к тягачу необходимо учитывать еще и количество колес на оси с одной стороны. В том случае, если на тягаче стоят односкатные колеса, то и на полуприцепе следует иметь такие же. Это конечно не критичное пожелание.
Для тех, кто интересуется, как подобрать полуприцеп к тягачу, стоит обратить внимание на тормозные механизмы, как тягача, так и полуприцепа. В идеале это подобрать одинаковый тип тормозов, что позволит более согласованно работать тормозным системам автопоезда и эффективнее использовать торможение при необходимости
Это непосредственно влияет на безопасность перевозок.
Помимо всего прочего, при выборе полуприцепа, надо учитывать какой тип подвески используется на тягаче. Для тягачей имеющих рессорно-балансирную подвеску необходимо подбирать полуприцеп с рессорно-балансирной подвеской. К тягачам, оснащенным рессорной подвеской, подойдет полуприцеп с рессорной подвеской. Для двухосных тягачей необходим трехосный полуприцеп, из-за развесовки по осям. Если тягач имеет пневматическую подвеску, то и полуприцеп следует выбирать с пневматической подвеской, но если вы не хотите этого делать самостоятельно, то можно воспользоваться частными грузоперевозками (https://www.trajectus.ru/gruzoperevozki/gruzoperevozka-v-khabarovsk/).
При решении вопроса как подобрать полуприцеп к тягачу необходимо помнить о возможных проблемах при превышении длины автопоезда более разрешенных
Особенно это важно для тягачей имеющих капот. При необходимости перевозки длинного полуприцепа придется использовать «короткий» безкапотный седельный тягач
Кроме габаритов, необходимо помнить и о нормативах по нагрузкам на оси и общей массы автопоезда. Необходимо заранее, зная вес груза, учитывать какой тягач с полуприцепом потребуется для доставки данного груза, что бы избежать штрафных санкций за превышение данных параметров.
Выше приведенные рекомендации по подбору техники позволят Вам избежать проблем в процессе эксплуатации. Если у Вас остались вопросы, то можете обратиться к нашим автоэкспертам. Компания «ЛОГИСЛАЙН» оказывает широкий спектр услуг, связанных с автотранспортной техникой, в том числе и с приобретением необходимой техники. Наши специалисты в кратчайшие сроки помогут Вам подобрать необходимую технику по приемлемой цене.
К другим обзорам
- Рынок грузовых машин от 5 до 8 тонн
- C 5 мая обнуляется ввозная таможенная пошлина в отношении электромобилей
- Изменения по уплате утилизационного сбора в ОЭЗ
- Обнуление пошлин на электромобили
- Негатив от роста утилизационного сбора
Поздний вариант
Ну а что же поздние ЯАЗ-210Г? Их пробовали применять в качестве армейского транспортного грузовика (8 т груза по любому бездорожью) – не вполне удачно, сказывалось отсутствие переднего ведущего моста; в роли вспомогательной транспортной единицы; в роли учебного автомобиля и т. д. Но в основном всё сводилось к эпизодической перевозке тяжёлых неделимых грузов. Хотя в этой традиционной для него ипостаси поздний 210Г всё-таки сумел сыграть весьма важную и ответственную роль, причём не только в обороноспособности страны, но даже в расстановке военно-политических сил во всём мире. Речь идёт об участии этих тягачей в транспортировке ядерных зарядов большой мощности. Пиком такого амплуа ЯАЗ-210Г стала транспортировка с его помощью в октябре 1961 г. самого мощного взрывного устройства, когда-либо созданного на планете, – термоядерной 58-мегатонной бомбы АН602.
И всё же это применение 210Г было хотя и блистательным, но исключением из правил. К концу 1950-х эти тягачи уже не могли конкурировать с новыми средствами транспортировки тяжёлого вооружения, т. е. они морально устарели. Пожалуй, только этим можно объяснить отправку партий 210Г армиям дружественных стран народной демократии (например, в вооружённые силы Болгарии и Китая), да и не только армиям (Афганистан). Начиная с 1957 г. тягачи ЯАЗ-210Г стали открыто предлагать потенциальным потребителям, как зарубежным, так и отечественным. Иначе говоря, наступала эпоха «заката» всего семейства ЯАЗ-210, на смену которому уже шёл обновлённый ЯАЗ-219 со своими модификациями, и к «балластнику», терявшему свою востребованность в армии, это относилось в первую очередь.
По мере отказа от 210Г в армии экземпляры позднего варианта в начале 1960-х начали поступать в народное хозяйство страны, где, как и ранние образцы, их использовали в аэропортах в качестве буксировщиков авиационной техники и в АТП для транспортировки тяжёлых неделимых грузов. Порой для особо громоздких перевозок использовали 2–3 тягача ЯАЗ-210Г в сцепке. Кроме того, на рубеже 1950–1960-х ЯАЗ-210Г не миновали участия в широко пропагандировавшейся тогда компании по рекордным перевозкам с / х грузов на автопоездах со множеством прицепов. Однако все эти гражданские специальности не делали машину более массовой, а срок её службы – более долгим. Откровенно малочисленные «балластники» ЯАЗ-210Г даже в свою эпоху были нечастыми гостями на дорогах страны, а со временем попадались всё реже и реже. Словом, у этой разновидности ЯАЗов не было практически никаких шансов дожить до наших дней.
Своеобразие ЯАЗ-210Г с исторической точки зрения состоит в том, что эта модель (а фактически – две модели с одним индексом) стала единственным балластным тягачом, серийно выпускавшимся в СССР. У неё не было предшественников, да и никакого промышленного продолжения не последовало. Причина этого крылась в узкой специализации машины. Вспомним, что советский автопром всегда тяготел к минимально возможному ассортименту выпускаемых моделей (издержки плановой экономики). В связи с этим многие автомобили «узкой направленности» (рефрижераторы, думперы, перевозчики определённых видов стройматериалов, тары и т.д.) закупались за рубежом, а чаще переоборудовались из стандартных машин силами АТП, деятельность которых требовала наличия такого транспорта.
Наша справка
Подробнее о судьбе тягачей ЯАЗ-210Г, равно как и обо всех остальных моделях, модификациях и разновидностях автомобилей Ярославского автозавода 1948–1960 годов можно прочесть в книге «Ярославские большегрузные автомобили». Том 2. Необходимо подчеркнуть, что если бы не основной заказчик (т.е. военные), модификации 210Г вполне могло не быть совсем. Модель пошла в серию, а затем видоизменилась лишь благодаря заказам МО СССР. А когда в связи с появлением нового семейства ЯАЗа весь модельный ряд 210 был снят с производства, модификация 210Г стала единственной, лишённой преемника именно потому, что оказалась уже ненужной армии. Официально «балластники» ушли в историю, несмотря на то, что нужда в них в народном хозяйстве отнюдь не исчезла. Доказательство тому – возникновение в 1960–1970 годах многочисленных самодеятельных потомков 210Г – балластных тягачей, кустарно переделанных из более поздних ЯАЗов и КрАЗов. Но, как уже было сказано, в СССР промышленность жила своей собственной жизнью, а народное хозяйство – своей, целый комплекс проблем продолжая решать самостоятельно и ещё долго довольствуясь последними 210Г, демобилизованными из армии, в итоге оказавшимися единственными в своём роде.
КрАЗ-214: начало пути
Работа над проектом нового грузового тягача началась в 1950 году. Машине присвоили индекс ЯАЗ-214, который в 1959 году, после перевода производства грузовой техники из Ярославля в г. Кременчуг, был изменен на КрАЗ-214. От конструкторов требовалось создать автомобиль, способный перевозить грузы различных категорий и направленностей, а также личный состав в любых условиях, независимо от качества дороги и степени пересеченности местности. Кроме того, в возможности машины должна была входить способность буксирования тяжелых прицепов. В общем, армии нужен был универсальный и надежный транспорт.
Описание
ЧЕЛОВЕК трактор с балластом, зацепленный через тягово-сцепное устройство с трансформатором 92000 кг (203000 фунтов) Николас модульные оси
Коммерческий MAN SE балластный трактор, использующий дышло буксировать многоколесный прицеп с 70-тонным валом турбины
Название балластного трактора происходит от морского термина «парусный балласт «описывающий тяжелый материал, добавленный к судну для повышения устойчивости. Для балластного трактора балласт добавляется поверх ведущих колес, чтобы максимизировать тяга. Дополнительный вес увеличивает трение между шинами и дорожным покрытием, позволяя трактору преодолевать инерция и трение перемещения тяжелого прицепного груза. Без него было бы непродуктивно пробуксовка.
В случае полуприцепа балласт добавляется в виде веса прикрепленного к нему прицепа, давящего на тягач. пятое колесо. Поскольку груз отделен от балластного трактора, он не создает балласта: дышло передает только горизонтальную силу.
При начале перемещения тяжелого груза возникает высокая инерция. Чтобы преодолеть это, балластные тракторы, как правило, имеют двигатели с высокой мощностью и низким редуктором, обеспечивающие значительную крутящий момент, особенно на малых скоростях. Кроме того, балластные тракторы часто оснащаются усиленными ступичными редукторами. оси, комбинация, обеспечивающая исключительно низкие максимальные скорости.
Сильный шасси требуется, чтобы выдерживать как дополнительный вес балласта, так и тяговые усилия, передаваемые дышлом. Усиленное шасси также позволяет соединять несколько тракторов вместе для увеличения мощности и тяги. Сверхмощные версии коммерческих тягачей могут быть оснащены балластной коробкой и подходящим тяговым устройством, или же балластный трактор может быть специально сконструирован. Балласт размещается над ведущей осью или распределяется по нескольким ведущим осям, чтобы максимизировать тяговое усилие на каждой и равномерно распределять ее нагрузку.
Специально построенный балластный тягач, как правило, является самым тяжелым классом дорожных грузовиков. В некоторых случаях это снаряженная масса может быть больше, чем допустимая конфигурация оси Полная масса транспортного средства (GVW) разрешения, требующие специального разрешения на использование дорог общего пользования.
В типичных конфигурациях тракторов с балластом используется независимый прицеп с дышлом, модульные колесные прицепы, или же тележка прицеп. Преимущество использования балластных тракторов — это возможность повернуть прицеп за угол. Например, прицеп с балкой имеет двухшарнирное соединение, поэтому передний трактор может тянуть груз за угол, а задний трактор его проталкивает,[нужна цитата ] тем самым делая груз более маневренным, чем при простой буксировке. Использование ведомого трактора также может повысить управляемость и тормозное усилие при спуске с уклона.
