Военный тягач маз-537 «ураган»

История создания

Для победы в гонке вооружений с США, Минский автомобильный завод получил указание разработать и пустить в серийное производство универсальный тягач. Успех ознаменовался сходом с конвейера шасси 537-й серии. В 59 году конструкторское бюро МАЗ разработало полноприводное четырёхосное шасси для военной техники. После серии опытов было принято решение отказаться от гусеничного привода и поставить новоиспечённую модель на колёсную базу.

Военная модификация 537-го шасси получила простое и лаконичное наименование МАЗ-543. От предшественника в неизменном виде остались только оси и рама. Новый серийный автомобиль обзавёлся улучшенными узлами, а за свою скорость и динамические характеристики получил название «Ураган». В таком виде первые образцы были переправлены в Волгоград, на завод «Баррикады», для испытания на них ракетных пусковых установок.

В 74 году с завода вышел прототип грузового тягача МАЗ-7310, оснащённый бортовой платформой. Конвейерный выпуск налажен в 76 году. Основным ее отличием от 543-й модели стало отсутствие дополнительного оборудования и возможность эксплуатации совместно с двухосным МАЗ-8385, в составе автопоезда.

Отличие от МАЗ-537

При производстве первых образцов было решено использовать наработки и проектные решения, разработанные для улучшения характеристик предыдущего поколения грузовиков МАЗ-537. Принято решение оставить неизменными конструкцию рамы и оси автомобиля. А также использовать барабанную тормозную систему и рулевую колонку с предшественника.

Остальные критически важные узлы получили значительные улучшения. Так, обновлённая модель автомобиля обзавелась новой кабиной. Увеличена длина рамы и установлен новый 12-цилиндровый двигатель Д12А-525А. Решено было использовать торсионную подвеску и организовать механизм регулирования давления в шинах.

Историческая справка

Стоит отметить, что данный вид техники до сих пор стоит на вооружении России и стран СНГ. Ежегодно эти автомобили можно увидеть во всей красе на парадах, посвященных Дню Победы в ВОВ.

Началась история с МАЗ 537, так как эта модель была взята за основу. После того как было налажено серийное производство 537-го, в Минск была отправлена группа инженеров во главе с выдающимся конструктором Б. Л. Шапошниковым. Целью разработки была необходимость пополнения военного транспорта.

Инженеры начали работать на исходе 50-х. А в 60-ом был спроектирован концепт нового тяжелого грузовика. Правительство СССР к концу года постановило приступить к серийному выпуску в ближайшее время.

Через два года пилотные концепты МАЗ 543, в количестве 6 штук, были подготовлены к испытаниям. Два автомобиля перенаправлены на завод в Волгограде, где на них впервые установили ракетные установки с образцами нового вооружения.

Впервые ракетоносец принял участие в испытаниях ракетного оружия в 1964 году. За все время испытаний каких-то серьезных недостатков в техническом плане не было выявлено.

Ниже представлено фото под названием Ракетовоз

Уникальные особенности автомобиля

Говоря об особенностях 543 модели, следует прежде всего упомянуть особую рамную конструкцию и кабину. Именно благодаря этим элементам, автомобиль приобрел свое «лицо». Кабина МАЗ 543 разрабатывалась с учетом первоначального назначения машины, а именно: установки ракетного комплекса. Кабина классической конструкции занимала много места, а расположенная сзади ракетная установка сильно увеличивала высоту автомобиля, что не позволяло использовать его на общих дорожных трассах, ведь автомобиль просто не проезжал под мостами или силовыми электролиниями. В связи с этим было решено отказаться от классической схемы и освободить пространство по середине.

Так автомобиль вместо одной кабины получил две сверхпрочные из полиэфирной смолы, укрепленные стеклопластиком. Каждая из кабин имела 2 двери и 2 сиденья, расположенные друг позади друга, «тандемом». Левая кабина предназначалась для водителя МАЗ 543 и его командира, а потому была закреплена стационарно. Правая кабина в некоторых модификациях просто отсутствовала. Высокий уровень звукоизоляции удивляет даже сегодня: машина появилась еще во второй половине ХХ века, а уровень шума в кабине во время работы на МАЗ 543 составлял всего 85 дБ. Посередине между кабинными блоками первоначально располагалась носовая часть ракеты, а впоследствии и всевозможное оборудование, в том числе и пусковой контейнер.

Несущая рама шасси МАЗ 543 представляла собой клепано-сварную конструкцию из 2 выгнутых низколегированных стальных балок, закрепленных между собой на пересечении болтами. В простонародье оригинальная рама МАЗа была прозвана «корытом». Однако эта форма также способствовала потере машиной нескольких сантиметров в высоту. Ходовая часть машины была оснащена независимой подвеской колес. Колеса первой и второй осей были управляемыми. Тормоза — пневмогидравлические — перешли в 543 серию из 537-ой машины.

В целом, рулевое управление и тормозная система ничем не изменились по сравнению с более ранними моделями. Однако колеса были на литых дисках. Шины — марки ВИ 203 (150х60х63,5;см.) широкого профиля со специальным «вездеходным» протектором. Ширина колесной базы модели МАЗ 543 составляла 77см. Из-за гнутой рамной конструкции, дорожный просвет стал ниже, чем в 537 МАЗе — 40 см. По шоссейным дорогам груженые шасси развивали скорость до 60 км/ч, а по проселочным — до 30 км/ч.

Семейство МАЗ 543 насчитывало 3 поколения машин и множество различных как военных, так и гражданских модификаций. Это были и базовые шасси МАЗ 543 (62-ой год, грузоподъемность 19,1 т.), МАЗ 543А (63-й год, грузоподъемность 19.4 -22,2т.), МАЗ 543М (74-й год, грузоподъемность 22,2 т., отсутствует правая кабина), МАЗ 543П (62-й год, грузоподъемность 19,6т., основа для ракетных комплексов и пожарных установок), и тягач МАЗ 543 (он же МАЗ 7410, 80-го года., оборудован полуприцепом), и даже МАЗ 543 Кунг — столовая(с 4-х местным купе, столом, и необходимым кухонным оборудованием), а также многие и многие другие.

Небольшие серии МАЗ 543 выпускались вплоть до начала нового тысячелетия, а чертежи и конструкторские разработки до сих пор находятся на МКЗТ, готовые в любой момент вновь отправиться в разработку.

https://youtube.com/watch?v=LJdqAj7SlbE

Трансмиссия

Привод каждого колеса осуществлялся от индивидуального электродвигателя модели ДСТ180-6, мощностью 30 кВт каждый. Моторы были размещены внутри рамы и приводили колеса через полуоси с карданными шарнирами. В ступицах колес имелись планетарные редукторы. В конструкции трансмиссии были дополнительные согласующие редукторы.

Изначальный проект МАЗ-7907 предусматривал полноценное масляное охлаждение всех тяговых двигателей. Но на опытных машинах стояли двигатели с комбинированной воздушно-масляной системой отвода тепла. Блоки управления двигателями и их радиаторы размещались в охладительных модулях, установленных по бортам рамы в задней части шасси. Сверху эти устройства закрывались съёмными кожухами с продухами для подачи охлаждающего воздуха. На фотографии хорошо видны силовые кабели и трубопроводы системы охлаждения, идущие к модулям.

Колеса оснащались специальными шинами ВИ-207 с низким внутренним давлением, выпускавшимися на шинном заводе в Воронеже.

Устройство

МЗКТ 79221 – сверхнадежная техника. Ходовая часть включает 16 ведущих колес, оснащенных шинами с переменным давлением. Колеса для 3 первых и 3 последних осей являются управляемыми, что делает технику невероятно маневренной. Это позволяет технике передвигаться по любому типу дорог и местности. Колебания из-за неровностей дороги амортизируются за счет гибкой рамы, отличающейся возможностью предсказуемой деформации. Оборудование на шасси крепится в 3 точках. Подобный способ позволяет минимизировать колебания без негативных последствий для прочности самих креплений.

Высота каждого колеса МЗКТ 79221 – порядка 2 м. Причем для повышения маневренности колеса передних осей поворачиваются влево, колеса задних осей – вправо. В базовом исполнении на шасси устанавливается система контроля давления в шинах. Для этого используются специальные насосы (накачка шин осуществляется прямо в процессе движения).

Для управления используется гидромеханическая коробка передач с возможностью автоматической работы. Переход на автоматический режим выполняется после того, как автомобиль набирает скорость более 10 км/час (2 первые ступени включаются вручную рычагом). Для выхода на максимальную скорость также придется перейти на ручной режим управления. Данная особенность необходима для оптимизации управления. Используемая трансмиссия представляет собой 4-диапазонный «автомат». При этом за задний и передней ход отвечает специальная клавиша.

Кабина МЗКТ 79221 располагается в передней части шасси и немного сдвинута влево. Все элементы салона сделаны из металла. Перечень оборудования не содержит ни электрических стеклоподъемников, ни кондиционера. В салоне техники все максимально упрощено, но различных кнопок и рычагов очень много. Для управления машиной потребуются усилия 3 человек (водителя и 2 помощников). Более того, обучиться вождению МЗКТ 79221 не так просто – навыками управления данной техникой овладевают целый год. Уровень комфорта в салоне не самый высокий, но достаточный для длительной работы. Рулевое колесо отличается большими размерами, но крутится очень легко. Ремней безопасности в технике не предусмотрено, но уровень пассивной безопасности у машины весом более 120 тонн и так запредельный. Также модель оснащается специальным бортовым компьютером, который контролирует состояние ходовой системы, мотора и регулирует давление в шинах.

Технические характеристики МАЗ-543

При проектировании МАЗ-543 было применено немало оригинальных конструкторских решений:

• Оригинальная рама состояла из 2-х гнутых лонжеронов повышенной упругости. Для её производства использовались технологии сварки и клёпки;
• Для того, чтобы обеспечить необходимую плавность хода, была выбрана независимая подвеска рычажно-торсионного типа;
• Весьма оригинальной была и трансмиссия. Четырёхступенчатая гидромеханическая КПП позволяла переключать передачи без разрыва мощности;
• Проходимость машине обеспечивали 8 ведущих колёс, каждое из которых имело систему автоматической подкачки. За счёт регулировки давления в шинах, можно было добиться высоких показателей проходимости даже на самых сложных участках бездорожья;
• Танковый двигатель Д-12А-525 обеспечивал автомобиль необходимым запасом мощности. Объём этого 12-цилиндрового 525 сильного движка составлял 38 880 литров;
• Автомобиль имел 2 топливных бака ёмкостью по 250 литров каждый. Имелся также дополнительный бак из алюминия на 180 литров. Расход топлива мог составлять от 80 до 120 литров на 100 км;
• Грузоподъёмность шасси составила 19,1 тонн, причем собственный вес автомобиля был около 20 тонн, в зависимости от модификации.

Габариты шасси МАЗ-543 были продиктованы размерами ракеты и пусковой установки, поэтому они были заранее обозначены в техническом задании:

• Длина МАЗ-543 была 11 265 мм;
• Высота – 2 900 мм;
• Ширина – 3 050 мм.

АА-60 МАЗ 543А «Ураган»

Пожарный автомобиль AA-60 на базе восьмиосного полноприводного тягача МАЗ-543 получил впоследствии вполне красноречивое название «Ураган», соответствующее скорее не его прямому предназначению, а возможностям некоторого установленного на нем оборудования. Уникальность этой пожарной машины в ее водяной пушке, которая способна выбрасывать мощнейшую струю воды на расстояние до 70 м – настоящий ураган. Разработка машины началась в 1973 году в ОКБ №8 в г. Прилуки. Изначальное ее предназначение – тушение пожаров на аэродромах, в том числе горящих зданий, коммуникаций, разлившегося топлива и даже самолетов при возможной их аварии.

Производительность водяного насоса, специально разработанного для водяной пушки и приводимого в движение отдельным двигателем ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с., составляла 60 л/с. При этом «Ураган» мог работать как в автономном режиме, черпая воду с собственной цистерны емкостью 11 или 12 тыс. литров в зависимости от модификации, так и подключаться к внешнему водопроводу высокого давления или брать воду просто с открытого водоема, как искусственного так и природного.

Дополнительно к водяному баку монтировался резервуар емкостью 900 л, для пенообразователя – специального вещества, превращающегося под действием воды в пену – для тушения некоторых видов пожара. Для того, чтобы бак с водой и пенообразователем не замерзали при минусовых температурах, инженерами ОКБ-8 была придумана и разработана электрическая система обогрева. Правда, для ее питания на «Урагане» пришлось установить дополнительный электрический генератор. Если же вдруг генератор вышел бы из строя, имелась дублирующая нагревательная система, работающая на горючем топливе.

Под капотом АА-60 «Ураган» устанавливался 12-цилиндровый 39-литровый дизельный двигатель Д-12А-525А, созданный на основе танкового силового агрегата Второй мировой войны B-2. Он развивал огромную по тем временам мощность в 525 л.с., но и потреблял не мало – 98 литров на 100 км. Максимальная скорость автомобиля при полной загрузке, а это почти 45 т, составляла 60 км/ч. Если учесть, что «Ураганы» несли дежурство прямо на аэродромах, то такая динамика была вполне достаточной, чтобы успеть вовремя добраться до очага пожара в случае аварии или чрезвычайной ситуации.

История создания

Следующей после 537-й серии стала военная модификация МАЗ-543. В ней от предыдущей версии остались только рама и оси, добавились улучшенные узлы, была повышена скорость и динамические показатели. Благодаря им автомобиль был назван «Ураганом», что отражало его мощь и вездеходность. Первые сошедшие с конвейера модели были направлены в Волгоград, где использовались в испытаниях пусковых ракетных установок.

В 1974 году увидел свет прототип грузового автомобиля МАЗ-7310. Здесь появилась бортовая платформа, но допоборудование и возможность эксплуатировать в составе автопоезда были удалены. Конвейерное производство было запущено только через 2 года – в 1976 году.

Тягачи МАЗ 7310 использовались в основном для буксировки прицепов и транспортировки грузов. Цельнометаллическая грузовая платформа с высокими бортами позволяла перевозить крупногабарит – высота бортов достигала 2 м. Также здесь появились новые усовершенствованные 14-слойные шины, усиленная задняя подвеска.

За два года до запуска автомобиля в серийное производство он прошел испытания в 21 НИИИ. Военный МАЗ 7310 времен СССР в армии использовался в ограниченных количествах, основное применение нашёл в грузоперевозках.

Тягач МАЗ 7310 со средствами пожаротушения на борту используется для борьбы с огнем на аэродромах. Комплектуется цистерной для хранения воды общим объемом 12 т и емкостью с пенообразователем. «Пожарки» на базе детища Минского автозавода активно используются в странах постсоветского пространства и сегодня.

Особенности кабин МАЗ-543

Изначально автомобили МАЗ-543 имели единую, цельную кабину и успешно проходили в таком варианте испытания по транспортировке ракет по пересечённой местности. Однако вскоре стало понятно, что ракетные комплексы более серьёзной длины (в 12,5 м) уже не могли разместиться на имеющемся шасси. Немного не хватало. Чтобы не прибегать к удлинению рамы и шасси, что было бы не рационально и требовало бы серьёзных изменений в конструкции, придумали поделить единую кабину на два отдельных отсека, между которыми и разместилась «голова» ракеты.

Изготавливались кабины из полиэфирной смолы, армированной стеклопластиком. Они оснащались отопителем, вентиляторами, с обдувом переднего стекла, переговорными устройствами для внутренней связи (Р-124) и радиостанцией для связи внешней. Окна кабин оснащались защитными шторками, а в шторках передних окон имелись смотровые щели. Окна дверей кабин откидывались наружу, а в задней части кабин имелись отверстия для фильтро-вентиляционного оборудования.

Для обеспечения доступа к двигателю правая кабина при помощи цилиндрической пружины, установленной под кабиной, откидывалась вперёд.

МАЗ-543М

Самым совершенным вариантом данного четырёхосного грузовика стало шасси МАЗ-543М, разработанное в 1974 году. От двух предшествующих модификаций его отличало наличие одной кабины (размещённой с левой стороны) и увеличенная до 22,2 тонн грузоподъёмность. Также существенным конструктивным изменением можно назвать установку двух топливных баков емкостью по 370 литров, дополнительно оборудованных центробежными подкачивающими насосами. Основная же конструкция существенным изменениям подвергнута не была.

Помимо установки военного оборудования, на заводе решено было оснастить автомобиль МАЗ-543М цельнометаллической платформой, которая позволяла перевозить всевозможные грузы и солдат. Данный вариант модели вошёл в историю всерьёз и надолго. Его оснащали самым современным и мощным вооружением, а также многочисленными специальными надстройками, также, прежде всего, военного назначения.

Грузовики МАЗ-543М перевозили боевые установки «Смерч», береговые комплексы «Берег», ракетные комплекс «Рубеж», несколько типов зенитных установок – комплексов ПВО С-300, командно-штабные машины (защищённые машины для пунктов управления войсками «Редут»), автономные мастерские и электростанции, автокраны КС-5571 грузоподъёмностью 25 т с гидроприводом и телескопической стрелой, и многое другое.

Таких автомобилей было выпущено больше всего в данном семействе: 4,5 тысячи экземпляров шасси МАЗ-543М. После распада Советского Союза серийный выпуск был остановлен, однако Минский автомобильный завод продолжал выпуск специальных партий данный грузовиков по государственным заказам. К середине 2000-х годов общее число собранных на заводе машин семейства МАЗ-543 достигло 11-ти тысяч единиц.

Эксплуатация военной техники

К управлению таким огромным транспортным средством допускаются водители, прошедшие соответствующее обучение. Прежде всего, необходима сдача экзаменов на знание тех. части, техники безопасности и, конечно же, само вождение. Вообще стандартный экипаж машины состоит из двух человек, поэтому нужно действовать сообща.

Новая техника обязательно обкатывается. Сначала через 1000 км. пробега проводится первое техническое обслуживание. Далее через две тысячи километров проводится замена масла.

Перед тем как запустить двигатель, водитель прокачивает систему смазки с помощью специального насоса (давление до 2,5 атм) не более одной минуты. Если температура ниже 5 градусов, двигатель перед запуском обязательно подогревается: для этого имеется специальная система подогрева.

После остановки двигателя повторный запуск допускается только через 30 минут. После мойки при низких температурах силовая установка запускается для выведения воды из турбины.

Было так, что транспортное средство стояло без дела продолжительное время при температуре окружающей среды менее 15 градусов. Тогда гидромеханическая КПП с повышенной передачей самостоятельно отключалась.

Стоит заметить, что задняя скорость включается только после полной остановки. При езде по твердому покрытию и сухому грунту включается повышенная передача, а в условиях бездорожья пониженная.

При остановке на уклоне более 7 градусов дополнительно к ручному тормозу используется привод главного цилиндра тормозной системы. Стоянка не должна превышать 4 часа, в противном случае устанавливаются противооткатные упоры под колеса.

Это интересно: ТОП-8 седельных тягачей семейства МАЗ-5432 и их технические характеристики: что важно знать

Технические характеристики и сравнение с аналогами

Колёсные грузовики военного предназначения, схожие по ТТХ с тягачом МАЗ-537, появлялись и за рубежом. В США для армейских нужд фирма Mack начала производство тягача M123 и бортового грузовика M125.

В Великобритании для перевозки бронетехники и в качестве балластного тягача использовали автомобиль “Antar” .

МАЗ-537	Mack M123	Thornycroft Antar
Масса, тонн	21,6	14	20
Длина. метров	8,9	7,1	8,4
Ширина, метров	2,8	2,9	2,8
Мощность двигателя, л.с.	525	297	260
Максимальная скорость, км/ч	55	68	45
Запас хода, км	650	483	Н.д.

Американский тягач был машиной традиционной компоновки, созданной на автомобильных агрегатах. Первоначально он оснащался карбюраторным мотором, и только в 60-е годы грузовики переделали, установив дизеля мощностью 300 л.с. В 70-х годах в качестве танкового тягача в американских войсках их сменил М911. Британский «Антар» использовал в качестве силовой установки «урезанный» до восьми цилиндров авиационный двигатель, нехватка мощности которого была очевидна уже в конце 50-х.

Поздние модели с дизельным двигателем несколько прибавили в скорости (до 56 км/ч) и грузоподъёмности, но всё равно оставались не очень удачными. Однако надо учесть, что изначально «Антар» разрабатывался, как грузовик для работы на нефтяных разработках, а не для армейской службы.

Например, М123, тоже предназначенный для буксировки грузов массой 50-60 тонн, имел автомобильный (а не танковый) двигатель гораздо меньшей мощности. Бросается в глаза и наличие на советском тягаче гидромеханической трансмиссии.

МАЗ-537 продемонстрировал высочайший потенциал конструкторов Минского автозавода, сумевших не только разработать в короткие сроки разработать грузовик оригинальной конструкции (МАЗ-535), но и быстро его модернизировать. И, хотя в Минске довольно быстро перешли на выпуск «Ураганов», продолжение выпуска МАЗ-537 в Кургане подтвердило его высокие качества, а грузовик КЗКТ-7428 стал его достойным преемником, показав, что потенциал конструкции исчерпан ещё не полностью.

Технические характеристики

Первый ракетоносец из линейки МАЗ 543 имел грузоподъемность чуть более 19000 кг. За всю историю с конвейера сошло более полутора тысяч таких экземпляров. Часть из них была отправлена в Восточную Германию, где шасси использовалось как грузовик с кузовом для транспортировки солдат.

Прицепные устройства позволили превратить автомобиль в полноценный тягач. К примеру, некоторые экземпляры переоборудовали под мобильное жилье, машины хозяйственных нужд и другие модели.

Первой ракетной системой, которая разместилась на данном шасси, стал тактический комплекс «ТЕМП». Позже его сменила установка 9П117.

Кроме этого на базе МАЗ 543 размещались:

• мобильные станции связи;
• посты боевого управления;
• ракетные комплексы различных поколений и назначения;
• военный автокран и др.

Кабина

Знатоки наверняка задавались вопросом, почему выбрана такая компоновка кабины. Все просто, первые ракеты «ТЕМП» имели длину больше 12 метров, соответственно нужно было где-то их разместить.

Сначала хотели просто сделать небольшое углубление в центре кабины. Но сделать это с технической стороны не получилось. Казалось, что выход только в использовании более длинной рамы. Однако Шапошников решил пойти нестандартным путем и разделил пост управления на две части, между которыми могла разместиться ракета.

Ранее подобный способ не использовался при проектировании военной техники, но оказался единственно верным решением. Также при создании кабины инженеры приняли решение использовать не металлические листы. Они отдали предпочтение армированной полиэфирной смоле, напоминающей пластик.

Поначалу к этому решению все относились скептически, но испытания доказали надежность и прочность материала. Для усиления применялись дополнительные бронированные пластины, которые навешивались сверху. Каждая из кабин имела по два места.

Военный МАЗ

При разработке автомобиля применялись не только отечественные детали, выпускаемые в СССР, но и инновационные на тот момент идеи конструкторов:

• рама из двух несущих частей изогнутой формы, созданная путем сварных и клепочных работ;
• подвеска торсионная с рычагами, которая обеспечивает плавный ход;
• гидромеханическая четырехступенчатая коробка передач с возможностью переключения без провала мощности;
• ведущие 8 колес с функцией автоматической подкачки, дополненной системой регулировки давления (для повышения проходимости в любых условиях);
• двенадцатицилиндровая силовая установка от танка Д-12А-525 с рабочим объемом свыше 38 литров и номинальной мощностью более 500 л. с.;
• два бака для солярки объемом 250 литров (третий резервный на 180 л);
• вес автомобиля составляет в среднем 20 тонн (зависит от модификации и назначения);
• тормозной путь не менее 21 м.

Модификации для пожаротушения

Аэродромные авто для тушения пожаров на базе образца 7310 отличаются добротностью и производительностью, поэтому используются и сейчас.

АА-60

Созданный на основе шасси МАЗ-543 автомобиль для пожаротушения создан в КБ-8 г. Прилуки. Его отличительной особенностью можно считать мощный насос, производительность которого составляет 60 л/с. В серийное производство поступил ещё в 1973 году на заводе пожарной техники в городе Прилуки.

Характеристики МАЗ 7310 модификации АА-60:

1. Предназначение. Используется для подавления огня в аэропортах непосредственно в самолётах и строениях, сооружениях. Благодаря своим габаритам такой автомобиль используется и для доставки личного состава, а также оборудования и специальных средств пожаротушения.
2. Подача воды может осуществляться из открытых источников (водоемов), водопровода или из цистерны. Также может использовать воздухамеханическую пену при помощи пенообразователя из сторонней или собственной емкости.
3. Условия эксплуатации. Может использоваться при экстремально низких или высоких температурах в любых климатических зонах страны.
4. Основные характеристики. Оснащен пенообразователем объёмом 900 л, карбюраторным двигателем мощностью 180 л. с. Особенность насоса в том, что он может работать при разной скорости движения.

Автомобиль адаптирован для работы при любой температуре. Основной двигатель, насосы и цистерны в холодное время года обогреваются системой электрического подогрева, которая питается от генератора. Если он выходит из строя, возможен подогрев от бензиновой системы.

Управление лафетным стволом можно осуществлять вручную или из кабины водителя. Также здесь есть переносные установки в количестве 2 штук, которые применяются для тушения огня в салоне или кабине самолёта, а также в закрытых помещениях.

Модификации АА-60

Основная версия пожарного автомобиля АА-60 была несколько раз усовершенствована и получила три модификации:

1. АА-60(543)-160. Аэродромный тяжёлый автомобиль для пожаротушения, созданный на основе шасси МАЗ-543. Имеет аналогичные базовой версии технические характеристики, основные отличия – увеличенный объем цистерны для воды, вместительность которой составляет 11000 л. Выпускался ограниченным тиражом.
2. АА-60(7310)-160.01. Пожарные автомобили для использования на аэродромах, созданные непосредственно на базе МАЗ 7310. Запас воды здесь составляет 12000 л, также реализован автономный привод насоса. Выпускался в течение 4 лет – в 1978–82 годах.
3. АА-60(7313)-160.01А. Еще одна модификация аэродромного автомобиля для тушения огня, который выпускался с 1982 г.

В 1986 году МАЗ-7310 заменил последователь МАЗ-7313 – 21-тонный грузовик, а также его модифицированная версия МАЗ-73131 с нагрузкой почти 23 т. Все они базировались на том же МАЗ-543.

АА-70

Эта модификация пожарного автомобиля также разработана в городе Прилуки в 1981 году на базе шасси МАЗ-73101. Это – усовершенствованная версия АА-60, основные отличия которой:

• дополнительный бак для хранения порошка;
• сниженный запас воды;
• высокопроизводительный насос.

Кузов вмещает 3 цистерны – для порошка объёмом 2200 л, для пенообразователя 900л, и для воды 9500 л.

Кроме тушения объектов на аэродроме автомобиль может использоваться для тушения эстакад с нефтепродуктами, резервуаров общей высотой до 6 м.

Эксплуатация спецтехники МАЗ 7310, которая несет на своем борту средства пожаротушения, ведется сегодня на аэродромах по прямому назначению во многих странах постсоветского пространства. Такие автомобили не только адаптированы под суровые климатические условия северных регионов, но и соответствуют всем нуждам расчётов при борьбе с пламенем в самолётах и сооружениях на аэродромах.

Современная индустрия

К сожалению, тягачи МАЗ 543 постепенно вытесняются более усовершенствованными моделями МЗКТ 7930, но происходит это медленно. Вся техника по-прежнему качественная. Во многих странах СНГ и в том числе в России эта спецтехника до сих пор состоит на боевом дежурстве.

В гражданской хозяйственной сфере эти автомобили встретить невозможно. Ведь главное их предназначение – это перевозка и транспортировка грузов, вооружения, военных модулей и солдат.

Некоторые модели переоборудовались в качестве жилья в полевых условиях. Сейчас машины изготавливаются небольшими партиями по государственным заказам для армии. Такая техника не продается и не сдается в аренду, купить даже списанный тягач не получится.