Содержание
- Факт за №1. Шик и престиж
- Факт против №1. Видна грязь и пыль
- Факт за №2. Нейтральность и универсальность
- Факт против №2. Кузов тускнеет с годами
- Факт за №3. Просто подобрать краску
- Факт против №3. Нагревается на солнце
- Факт за №4. Легко заметен в снег и днем
- Факт против №4. Неприметный ночью
- Факт за №5. Уважение и трепет на дорогах
- Факт против №5. Сложно продавать на вторичке
«Цвет автомобиля может быть любым, при условии, что он черный», — говорил Генри Форд. Эта фраза до сих пор актуальна среди владельцев черных машин. Однако и у совершенного, по мнению великого промышленника, цвета могут быть изъяны. Недаром, как свидетельствует статистика avtocod.ru, черные авто покупают реже, чем белые (48 459 против 35 640).
Мы разобрались в плюсах и минусах автомобилей черного цвета. Что у нас получилось, читайте ниже.
В чём Форд ошибался
Генри Форд — единственный в истории крупный промышленник, который не брал в долг, не занимался финансовыми операциями и не выпускал ценных бумаг, а развивал производство только за счет собственной прибыли. Это было его символом веры.
В 1911 году, собрав достаточно средств, он выкупил у остальных акционеров их доли и стал единоличным владельцем Ford Motor Company.
На заре карьеры банки несколько раз унизительно отказывали ему в займах. В результате Форд до конца жизни считал банкиров и биржевиков паразитами и грезил об экономическом укладе, где их не будет.
Эти мечты не сбылись. Никакой сколько-нибудь существенный бизнес в мире не обходится без банковского кредита и акционерного капитала. И Ford Motor Company после кончины основателя стала вести себя, как все.
От нелюбви к банкирам один шаг до антисемитизма, поскольку значительная часть финансового сектора США находилась в еврейских руках.
В 1920 году принадлежавшая Форду местная газета в столице его автомобильной империи Дирборне опубликовала «Протоколы сионских мудрецов» и серию статей, винивших евреев во всех бедах, от захвата власти большевиками в России до снижения уровня американского бейсбола.
Через семь лет Форд извинился перед евреями — как утверждали злые языки, после того, как те начали вместо его машин покупать «шевроле».
Гитлер считал Форда образцом промышленника, ставил в пример немецким магнатам, и в честь 75-летия в июле 1938 года наградил Большим крестом германского орла — высшим орденом Третьего рейха для иностранцев.
Правда, официальным основанием послужили не взгляды Форда, а успешная работа германского филиала его компании. То, что Форд получил орден из рук фюрера — миф. С Гитлером он не виделся, а орден ему вручили в штаб-квартире концерна в Дирборне два немецких дипломата.
Эволюция защиты краски — полировка
История защиты краски от внешних источников также уходит к временам конных экипажей. Краску тогда защищали главным образом, применяя животные жиры. Немного позже им на смену пришли воски и различные масла.
Воски и масла защищали деревянные конструкции от избытка влаги и чрезмерного высыхания. Ну и конечно добавляли блеска и красоты отделке экипажа. Конечно, этот метод был сразу перенесен и на первые автомобили с деревянными кузовами. Натуральные воски и масла использовались в основном для защиты оригинальной краски, нанесенной на кузов.
Масла легко наносились, а парафины добавляли долговечности покрытию. Из натуральных восков, бразильский Карнауба (Copernica Cerifera) был одним из самых трудных в нанесении, но самым прочным и дающим превосходный блеск.
Со временем технологии выходили на новые уровни, нефтяные дистилляты стали составлять основную часть в средствах защиты краски и лака. Появились полироли, в которые добавлялись мелкие абразивные частички для удаления окисления с поверхности лака или краски. Помимо этого абразивные материалы служили еще нескольким целям в этих продуктах: они использовались как дешевые наполнители, а также помогали равномерно распределить воск и свести к минимуму появление полос.
Тем не менее, когда автомобильная промышленность массово перешла на новую технологию покраски автомобилей Basecoat/Clearcoat (в конце 80-х), то традиционные восковые полироли (политуры) стали наносить гораздо более серьезный ущерб новой лаковой поверхности. Абразивы, содержащиеся в них, создавали разводы, которые становились хорошо видны, после того как воск стирался. Кроме того частые полировки значительно утончали слой лака, что в итоге все равно приводило к потускнению, потере блеска, а также уменьшению сопротивления лака ультрафиолету.
Именно по этим причинам производители автопрома, применяющие систему покраски Basecoat/Clearcoat, не рекомендуют применение полировальных паст с абразивным наполнителем для новых лакокрасочных покрытий.
Ниже приведены фотографии поверхностей с восьмикратным увеличением. Первые две картинки показывают влияние используемой для полирования ткани. Слева поверхность отполирована сухим махровым полотенцем – очевидно, что оно оставляет тяжелые царапины. Справа использовалась сухая микрофибра, но не совсем правильно. Швы по краям, ярлычок на микрофибре приводит к микроповреждениям лака. Поэтому, перед использованием следует удалить все ярлыки и сворачивать микрофибру швами внутрь.
На следующих двух фотографиях поверхности, которые были подвергнуты обработке стандартной полиролью с абразивом (слева) и полиролью с восками нового поколения (справа). Вывод очевиден.
В итоге получаем, что для нового лакокрасочного покрытия необходимо использовать безабразивные пасты, которые способны максимально защитить кузов автомобиля без повреждения лака.
Абразивные полироли следует использовать только в случае, если поверхность лака сильно окислена или имеет множество мелких царапин, а также в случаях ремонтной покраски кузова. Но и в этом случае, после удаления абразивной пастой тонкого слоя лака следует сделать финишную обработку современным автомобильным воском.
Во всех этих случаях наилучшие результаты достигаются при использовании полировальной машинки.
Защита кузова от сколов и царапин — есть ли толк?
Многие покупатели новых автомобилей уже наверняка сталкивались в автосалоне с предложением спецполировки кузова с нанесением тонкого защитного слоя и услуг по защите нового авто специальным покрытием. Обман, развод на деньги? Нет — на самом деле хорошее предложение! Особенно для современных новых автомобилей.
Чаще всего к этим услугам прибегают владельцы черных автомобилей, которые, как мы уже отметили, визуально царапаются быстрее. Особенно царапины и сколы на черных авто видны при прямых солнечных лучах.
Полировка с защитой заключается в удалении микроцарапин на кузове с нанесением тонкого покрытия, которое и будет защищать краску и лак от внешних агрессивных факторов. К сожалению, этого защитного покрытия хватает на короткое время. Обычно выдерживает одну-две мойки.
Дорогое же керамическое покрытие, нанесенное на полированный лак кузова автомобиля, более долговечное, так как практически не боится моек авто. Но тут все зависит от типа керамического состава и рук тех, кто его будет наносить. Керамическое покрытие защищает кузов от микроцарапин, продлевая время, в течение которого мы можем наслаждаться красивым блестящим цветом кузова, в который влюбились, когда выехали на новом авто из автосалона.
В чём Форд ошибался
Генри Форд — единственный в истории крупный промышленник, который не брал в долг, не занимался финансовыми операциями и не выпускал ценных бумаг, а развивал производство только за счет собственной прибыли. Это было его символом веры.
В 1911 году, собрав достаточно средств, он выкупил у остальных акционеров их доли и стал единоличным владельцем Ford Motor Company.
На заре карьеры банки несколько раз унизительно отказывали ему в займах. В результате Форд до конца жизни считал банкиров и биржевиков паразитами и грезил об экономическом укладе, где их не будет.
Эти мечты не сбылись. Никакой сколько-нибудь существенный бизнес в мире не обходится без банковского кредита и акционерного капитала. И Ford Motor Company после кончины основателя стала вести себя, как все.
От нелюбви к банкирам один шаг до антисемитизма, поскольку значительная часть финансового сектора США находилась в еврейских руках.
В 1920 году принадлежавшая Форду местная газета в столице его автомобильной империи Дирборне опубликовала «Протоколы сионских мудрецов» и серию статей, винивших евреев во всех бедах, от захвата власти большевиками в России до снижения уровня американского бейсбола.
Через семь лет Форд извинился перед евреями — как утверждали злые языки, после того, как те начали вместо его машин покупать «шевроле».
Гитлер считал Форда образцом промышленника, ставил в пример немецким магнатам, и в честь 75-летия в июле 1938 года наградил Большим крестом германского орла — высшим орденом Третьего рейха для иностранцев.
Правда, официальным основанием послужили не взгляды Форда, а успешная работа германского филиала его компании. То, что Форд получил орден из рук фюрера — миф. С Гитлером он не виделся, а орден ему вручили в штаб-квартире концерна в Дирборне два немецких дипломата.
История развития
Кузова машин прошли через многолетнюю эволюцию, которая начиналась как обшивка двигателя и посадочных мест. Сегодня корпуса автомобилей сочетают эстетику, безопасность, аэродинамические качества. Такое быстрое развитие обусловлено стремительно растущими требованиями к функциональности и внешнему виду.
Для первых автомобилей производитель поставлял шасси только с двигателем и ходовой частью. Кузов изготавливали отдельно в мастерских, часто в тех, которые собирали конные экипажи. Уже тогда можно было создавать эксклюзивные автомобили.
На первой международной автомобильной выставке, проходившей в Берлине в 1899 году, 134 производителя из Европы выставили свои варианты кузовов. В то время рынок был очень сегментирован – не было и речи об общих дизайнерских тенденциях.
Функции кузова современного автомобиля
Функциональность автомобиля во многом зависит от самого кузова – он должен быть сконструирован так, чтобы максимально облегчить эксплуатацию автомобиля. Эстетика играет важную роль – она порой выходит на первый план при выборе машины.
Основополагающая функция – безопасность. Она делится на активную и пассивную. Первое – системы, которые обеспечивают простоту и комфорт управления автомобилем. Электроника помогает предотвратить столкновения. Но если этого избежать не удалось, в дело вступает пассивная безопасность – это конструктивные решения, которые поглощают энергию удара.
Важную роль играет эргономика. Посадка в автомобиль должна быть комфортной, когда органы управления находятся под рукой. Пассажирам и водителю с разным ростом и телосложением должно хватать места в салоне. При этом нужно обеспечить хороший обзор, создать вместительный и удобный багажник.
Как видим, требования к кузовам автомобилей значительно выросли за более чем вековую историю. Это сложные и функциональные конструкции, выполненные из композитных материалов, а не деревянная обшивка двигателя и шасси, как было в недалеком прошлом.
Общество потребления
При всей расплывчатости критериев, главным атрибутом среднего класса является обладание машиной.
Свой первый автомобиль, а точнее, четырехколесный велосипед с бензиновым моторчиком, Форд построил в 1893 году, а в 1902 году на машине собственной конструкции выиграл первенство США по автогонкам. Таких механиков-энтузиастов в Америке и Европе были сотни, но лишь Форд задался целью создать массовую модель.
До него автомобиль являлся предметом роскоши и престижной игрушкой. Первым президентом США, ездившим на авто, стал Уильям Тафт (1908-1912). Его предшественник Теодор Рузвельт принципиально отказывался от этого, поскольку позиционировал себя как лидер простых людей.
Машин выпускалось мало, а производителей было очень много. Каждая компания стремилась как можно чаще удивлять публику новыми техническими и дизайнерскими «фишками» и задирать цену.
Форд впервые применил иной подход к бизнесу: продавать дешевле и больше.
«Форд Т» выпускался без изменений 20 лет. Зато его цена не росла, а снижалась: в 1908 году 850 долларов, в 1914-м 550 долларов, в 1917-м 350 долларов!
Средняя зарплата в США в 1910 году составляла 48 долларов в месяц. Большинство автомобилей других фирм находились в ценовом диапазоне 1100-1700 долларов.
В книге «Моя жизнь. Мои достижения» Форд писал, что делегировал сотрудникам любые функции, а сам каждый день занимался тем, что искал, где и на чем хоть на цент снизить себестоимость без ущерба для качества.
Известна его фраза: «Любой цвет автомобиля хорош, если этот цвет — черный». Причина заключалась не в эстетике, а в том, что единообразная покраска удешевляла производство.
Форд особенно хотел, чтобы каждый его работник ездил на машине, которую сам делает, считал это лучшей рекламой и предоставлял своим людям скидки и рассрочки.
Увидев успех Форда, конкуренты кинулись подражать. К 1920 году число автомобилей в США достигло 25 миллионов.
Потом в дома рядовых обывателей в Америке, а следом во всех благополучных странах, пришли холодильники, телевизоры, компьютеры, дешевые и удобные изделия из пластика, и многое другое. А началось эра консьюмеризма с «форда Т».
Будущие разработки
- В будущем краски продолжат меняться. Главными движущими силами усовершенствования автомобильных красок являются качество, стоимость и экологические нормы. Качество в этом контексте относится к антикоррозионной защите и длительности блеска. Будет улучшаться износостойкость лаков, а также адгезия и цвета красок. Скорость производства также всегда будет движущей силой в развитии окрасочных систем. Даже страховые компании платят за ремонт, основываясь на затраченных нормо-часах, что требует ускорения процессов покраски и использования соответствующих материалов.
- В недалёком будущем автомобильные окрасочные системы будут развиваться и получат следующие усовершенствования:
- УФ-отверждение, лаки стойкие к царапинам. Невероятно быстрое время сушки уже сегодня возможно благодаря использованию в мастерских УФ-катализируемых смол (UV-catalyzed resins). В будущем эта технология будет и дальше развиваться. Стандартные лаки имеют плотность взаимосвязей 8–12 MPa. С УФ-отверждением можно достичь гораздо большей плотности связей частиц лака. Плотность взаимосвязей выше 30 MPa даст хорошую стойкость к царапинам. Высокая плотность взаимосвязей УФ-лаков даст хорошую стойкость к царапинам и воздействию химических элементов. В то время, как обычные лаки для сушки нагреваются до 140 градусов в течение 20 минут, то УФ-отверждаемые лаки могут полностью отвердевать за секунды под воздействием УФ-излучением. Это значительно ускорит общий процесс окраски. Ограничением является то, что не на все места кузова будет попадать прямой УФ-свет, что является причиной не отверждённых зон. Это ограничение привело к развитию комбинированной технологии, позволяющей включать дополнительную реакцию отверждения в местах без воздействия УФ-света. Когда видимые области экстерьера автомобиля достигают полной полимеризации под воздействием УФ-света и дополнительной хим. реакции, области интерьера, куда свет не попадает, будут полимеризоваться за счёт химической реакции с катализатором.
- Будут распространяться водорастворимые грунты и лаки как при окраске новых автомобилей, так и при ремонте аварийных машин.
- Процесс окраски без грунта. Базовый слой обычно наносится в две стадии. Для безгрунтовой технологии изоцианат с добавками будет добавляться на первой стадии нанесения краски. Этот активатор с добавками будет модифицировать характеристики базового слоя так, что он будет выступать в качестве грунта. Это ускорит процесс окрашивания и сократит количество используемого материала.
- Одно из новых направлений – разработка и использование умных покрытий (smart coatings), которые могут значительно улучшить износостойкость поверхности и добавить дополнительные функции и свойства, такие как супер гидрофобность, олеофобность (отталкивает жидкости на основе масел), самоочищение, самовосстановление.
- Самовосстановление может быть достигнуто применением полимеров с «памятью» формы, которая активируется воздействием температуры и влажности или УФ-излучением. Как конкретный пример можно привести использование в составе лакокрасочных материалов специальной монтмориллонитовой глины, которая имеет способность сильно разбухать под воздействием влаги.
- Лаки стойкие к царапинам. В последние годы производители лакокрасочных материалов разрабатывают и тестируют лаки, стойкие к появлению царапин. Царапины особенно заметны на автомобилях с тёмными оттенками. Одна из концепций для получения лака стойкого к царапинам базируется на внедрении твёрдых нано частиц в гибкую матрицу полимера.
Ветеран – с 1906 по 1918 год
В этот период кузова автомобилей развивались конструктивно и технологически. Такую тенденцию обусловило постоянное увеличение скорости, а также борьба производителей за покупателей.
Именно в этот период на автомобили впервые установили вертикально расположенное ветровое стекло. К сожалению, из-за больших размеров, быстрого растрескивания и загрязнения водители скептически отнеслись к такому решению. Спустя несколько лет дизайнеры использовали концепцию остекления, состоящего из двух частей. Здесь нижняя половина была стационарной, а верхняя поднималась или опускалась.
Декабрь 1913 года ознаменовался прорывом – Генри Форд запустил конвейер по сборке автомобилей. Это положило начало эре массового производства. Теперь каждые 93 минуты из ворот цеха выезжала машина.
В этот период расширяется комплектация автомобилей. В 1911 году компания Cadillac оснастила свою модель электрическим освещением. Несколько месяцев спустя впервые было установлено зеркало заднего вида в гоночный автомобиль. Первым автомобилем в Европе, который оснащался электрическим освещением, был Lancia Theta 1913 года выпуска. Эта модель также впервые использовала электрический стартер. Традиционная рукоятка запуска двигателя стала съемной и переместилась в ящик для инструментов.
Стремление продавать больше автомобилей заставило компании осваивать массовое производство. В результате конкурентной борьбы появились компактные модели с маломощными моторами. Они были ориентированы на широкую аудиторию покупателей, поэтому обслуживались и ремонтировались просто и дешево.
В «ветеранский» период концепция автомобиля в целом не менялась. Конструкторы продолжили совершенствовать конструкцию кузова и комплектующих. Для производства кузовов стали использовать стальной лист вместо древесины. Но именно в этот период компания Ford воплотила в модели T концепцию кузова универсал, который стал прототипом современных образцов.
Конвейер Генри Форда
Представьте себе, произведено 16 с половиной миллионов машин Форд модель Т. И что? А теперь представьте, что за окном 1908 год. И прокрадывается мысль, как они это умудрились продать почти за 20 лет, когда машина считалась роскошью и оставалась её до недавнего времени.
Основная задача — упростить производство, тем самым удешевить его конечную стоимость. Как это можно было сделать. Первым делом была изменена система формирования зарплаты работников завода, теперь она формировалась в зависимости от стоимость производимого автомобиля. Из этого следует, что работники без опыта работы трудились над производством более простых моделей Форд, что и давало возможность устанавливать более низкую стоимость.
По моему мнению, это основной фактор, который повлиял на стоимость, быстроту и качество производимых автомобилей. Представьте себя на месте одного из работников завода. Вы работаете над производством кузовных деталей, как механический робот выполняете систематически повторяющиеся действия.
Или собираете двигатель, один и тот же, кто то собирает подвеску, через месяц вы с закрытыми глазами можете работать. Работа становится легкой и шансов напартачить сводиться к минимуму, относительно производства ручной работы, где человеческий фактор нового сотрудника может зашкаливать.
Конвейер
Первая конвейерная линия на заводе Форда заработала в апреле 1913 года. Производительность труда выросла в четыре раза.
Нововведение распространилось по миру со скоростью лесного пожара.
То, что специализация и разделение труда увеличивают эффективность, доказали еще классики политэкономии. Фордовский конвейер стал крайним воплощением этой идеи.
Придумав разбивку процесса на отдельные операции и движущуюся ленту, Форд не остановился. Он первым поставил управление производством и персоналом на научную основу, везде, где можно, заменяя наитие продуманными алгоритмами.
Например, на каждом заводе Форда имелась бригада, получавшая деньги за то, что ничего не делала. Это были ремонтники конвейера. Почасовая оплата шла им, пока они сидели в комнате отдыха. Как только зажигалась красная лампочка поломки, останавливался счетчик, начислявший им зарплату. Понятно, рабочие были кровно заинтересованы в том, чтобы неполадки устранялись быстрее, а лучше всего вообще не случались. И таких придумок у Форда имелось множество.
Все, что сегодня называется научной организацией труда, основали два современника: практик Генри Форд и теоретик Чарльз Тейлор. Их идеи равно именовали «тейлоризмом» и «фордизмом».
Ленин обзывал тейлоризм научной системой выжимания пота — правда, до революции. А в СССР его активно внедряли под именем НОТ и без ссылки на источник.
Многие мыслители и писатели 1910-х, 1920-х годов, в частности, Герберт Уэллс, замечали, что рабочий на конвейере как профессионал и личность опускается несравнимо ниже средневекового мастера, и что за рост богатства человечеству приходится платить деградацией.
Делались прогнозы, что весь мир скоро превратится в фабрику, построенную на принципах Форда, с жестким разделением на управляющих и пешек, от которых инициативы и индивидуальности не требуется. В антиутопии Олдоса Хаксли «О, дивный новый мир» Форда почитали как пророка, а летосчисление вели со дня выпуска первого автомобиля модели «Т».
100 лет спустя места у конвейеров занимают роботы. А от людей для успеха в жизни все больше требуется креативность, чему тоже рады не все.
Мягкий или твердый лак — вот в чем вопрос!
На объективную скорость разрушения лака (не будем обращать внимание на то, как виден этот износ) также влияет его твердость. Люди, имеющие дело с профессиональной покраской/полировкой автомобилей (то есть автомаляры, полировщики) все как один заявляют, что еще несколько лет назад многие автомобили на заводе красились более твердым лакокрасочным покрытием, чем современные авто. . Но опять же и к этому параметру заводского ЛКП в мире нет единого эталона/стандарта
То есть каждый автопроизводитель волен сам регулировать не только толщину ЛКП своей продукции, но и другие свойства. На что влияет твердость лакокрасочного покрытия?
Но опять же и к этому параметру заводского ЛКП в мире нет единого эталона/стандарта. То есть каждый автопроизводитель волен сам регулировать не только толщину ЛКП своей продукции, но и другие свойства. На что влияет твердость лакокрасочного покрытия?
Ну, конечно, на его устойчивость к агрессивной внешней среде. Чем плотнее/тверже лак, тем износоустойчивей покрытие. Например, если лак мягкий, даже на свежем автомобиле могут спустя короткое время появиться сколы, царапины и другие микроповреждения ЛКП.
Как вы уже поняли, ключевую роль в твердости лакокрасочного покрытия играет финишный кузовной слой — лак.
Эксперты отмечают, что автомобильные лаки имеют разные уровни твердости: HB, F или H (H означает самый твердый/плотный лак).
В то же время обратите внимание: некоторые маляры при кузовных ремонтах сознательно добавляют в ремонтные краски смягчитель, особенно при покраске передних крыльев и капота. В результате после восстановительного ремонта и перекраски какой-либо детали плотность/твердость ЛКП становится ниже, чем была изначально у заводского лакокрасочного покрытия
В чём Форд ошибался
Генри Форд — единственный в истории крупный промышленник, который не брал в долг, не занимался финансовыми операциями и не выпускал ценных бумаг, а развивал производство только за счет собственной прибыли. Это было его символом веры.
В 1911 году, собрав достаточно средств, он выкупил у остальных акционеров их доли и стал единоличным владельцем Ford Motor Company.
На заре карьеры банки несколько раз унизительно отказывали ему в займах. В результате Форд до конца жизни считал банкиров и биржевиков паразитами и грезил об экономическом укладе, где их не будет.
Эти мечты не сбылись. Никакой сколько-нибудь существенный бизнес в мире не обходится без банковского кредита и акционерного капитала. И Ford Motor Company после кончины основателя стала вести себя, как все.
От нелюбви к банкирам один шаг до антисемитизма, поскольку значительная часть финансового сектора США находилась в еврейских руках.
В 1920 году принадлежавшая Форду местная газета в столице его автомобильной империи Дирборне опубликовала «Протоколы сионских мудрецов» и серию статей, винивших евреев во всех бедах, от захвата власти большевиками в России до снижения уровня американского бейсбола.
Через семь лет Форд извинился перед евреями — как утверждали злые языки, после того, как те начали вместо его машин покупать «шевроле».
Гитлер считал Форда образцом промышленника, ставил в пример немецким магнатам, и в честь 75-летия в июле 1938 года наградил Большим крестом германского орла — высшим орденом Третьего рейха для иностранцев.
Правда, официальным основанием послужили не взгляды Форда, а успешная работа германского филиала его компании. То, что Форд получил орден из рук фюрера — миф. С Гитлером он не виделся, а орден ему вручили в штаб-квартире концерна в Дирборне два немецких дипломата.
