Целинный джип ГАЗ-М73. С комфортом по бездорожью.
В сентябре 1955 года на ГАЗе освоили полноприводную версию «Победы» — автомобиль М72, но его появление свидетельствовало лишь о том, что политика партии требует от партийных и государственных чиновников высокого ранга быть ближе к народу — чаще выезжать в поля.
Механизаторам и агрономам нужен был мощный, но компактный и экономичный полноприводной автомобиль — неприхотливая рабочая лошадка. Горьковские конструкторы, причастные к проекту ГАЗ-М73, рассказывают историю появления этой машины так.
Осенью 1954 года Хрущев вызвал к себе министра автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР Степана Акоповича Акопова и дал задание разработать малолитражный легковой автомобиль высокой проходимости, который заменил бы одноконную «линейку» — основное транспортное средство агрономов и объездчиков полей.
Работа над полноприводным шасси для кузова «Победы» в это время уже шла полным ходом, и Хрущев, зная об этом, свое задание прокомментировал так: «Не одним же начальникам ездить с комфортом по бездорожью в любое время года!». Вполне закономерно, что задание разработать такой автомобиль получил Горьковский автозавод — единственное предприятие страны, имевшее опыт производства негрузовых полноприводников.
Изначально речь шла только о проектировании, то есть о создании полного пакета технической документации. Массовое производство машины Акопов намеревался разместить на автозаводе, строительство которого планировалось на Украине, поэтому перспективный внедорожник назвали «Украинец». Однако вскоре стало ясно, что по ряду причин от создания нового предприятия придется отказаться, и автомобиль переименовали в «Механизатор».
Впрочем, не исключено, что история с наименованием и переименованием — всего лишь миф. В сохранившейся до наших дней заводской технической документации фигурирует лишь заводское обозначение «ГАЗ-М73». Создать эту машину предстояло конструкторской группе, возглавляемой Григорием Моисеевичем Вассерманом. Именно Вассерман и его сотрудники спроектировали несколько ранее ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, именно этот коллектив в момент получения задания на разработку малого комфортабельного джипа работал над «скрещиванием» кузова «Победы» с полноприводной трансмиссией.
Начали с компоновки. Задачи, которые предстояло решать автомобилю, позволяли довольствоваться двухместным кузовом, а оставшиеся в запасе резервы полезной нагрузки и длины использовать для перевозки груза. Тем не менее, кузов вырисовывался короткий и легкий, что позволяло сделать его несущим, обойдясь без громоздкой и тяжелой рамы — для полноприводников тех лет решение революционное.
Скачать книгу — Целинный джип ГАЗ-М73. С комфортом по бездорожью >>>
ГАЗ-М73
ГАЗ-М72 (на переднем плане) и ГАЗ-М73
Разработка автомобиля стартовала осенью 1954 года с личной подачи Хрущева. Задание поручили Горьковскому автозаводу, как единственному имеющему компетенцию в постройке легковых полноприводников. Конструкторскую группу возглавил Григорий Моисеевич Вассерман — опытный специалист по полноприводной технике, разработчик ГАЗ-69 и других.
В то время на заводе полным ходом шла работа над вездеходом ГАЗ-М72 на агрегатной базе ГАЗ-69 и несущим кузовом Победы. Соответственно новый автомобиль получил следующее по счету обозначение ГАЗ-М73. Первый прототип построенный в конце 1954 года имел двухдверный кузов с оригинальным завершением хвостовой части в виде вытянутого багажника и помещенного на его крышку запасного колеса. В небольшой кабине могли разместиться только два человека, что, впрочем, полностью укладывалось в концепцию применения ГАЗ-М73 в качестве персональной «летучки». За счет короткой колесной базы в 2000 мм, машина получилась очень компактной — всего 3430 мм в длину и 1660 мм в ширину. Немного погодя собрали ГАЗ-М73 в кузове пикап с небольшой багажной платформой грузоподъемностью 150 кг.
ГАЗ-М73 на бездорожье
В техническом плане автомобиль также был весьма любопытен. Так как двигатель от Победы для такого «малыша» был явно тяжеловат, газовцы использовали 35-сильный мотор МЗМА-402 от перспективного Москвич-402. От него же позаимствовали сцепление, 3-ступенчатую механическую КП и тормоза. Исходя из характеристик двигателя Вассерман спроектировал мосты и раздаточную коробку с демультипликатором и возможностью отключения переднего моста.
ГАЗ-М73 в кузове купе
Подвески для газовских полноприводников использовались традиционные — зависимые на продольных рессорах. Причем для увеличения дорожного просвета мосты крепились к рессорам снизу. Кроме того были установлены широкопрофильные шины размерностью 6,70-15 с развитыми грунтозацепами. В результате всех этих манипуляций дорожный просвет удалось довести до впечатляющих 217 мм.
Успешные испытания
Салон ГАЗ-М73
В феврале 1955 года прототипы отправились на заводские испытания, где в различных условиях прошли 3738 км. Машины испытывали совместно с ГАЗ-М72 и ГАЗ-69. На фоне старших собратьев ГАЗ-М73 выглядел очень уверенно. За счет меньшей массы в 1030 кг, он с легкостью преодолевал заснеженные и заболоченные участки, в то время как М72 уже садился на мосты.
М73 в кузове пикап
В целом испытания признали успешными, и ГАЗу поручили построить два дополнительных образца с учетом выявленных в ходе испытаний недостатками. Тем не менее освоить серийное производство автомобиля для сельских тружеников, на Горьковском автозаводе не было никакой возможности, попросту отсутствовали свободные производственные мощности. По протекции Хрущева М73 попытались пристроить на Киевский мотоциклетный завод, в связи с чем машину даже переименовали в ГАЗ-М73 «Украинец». Однако из этой затеи ничего не вышло. Вскоре из Совмина пришел приказ все наработки по теме М73 передать на МЗМА. Машиной там заинтересовались, но только как донором технических идей. Вскоре используя наработки газовцев на МЗМА построили свой легковой внедорожник — Москвич-410. Но это уже совсем другая история.
Suzuki X90 – предок ГАЗ М73?
Прошло 40 лет. Suzuki представила X90. Автомобиль получил фактически те же пропорции, цели и компоновку, что советский первопроходец. Хотя нет никаких доказательств того, что Suzuki подсмотрел идею с M-73, но что-то подсказывает, что все новое – это хорошо забытое старое. И японцы решили повторить попытку. Хорошо это или плохо? На наш взгляд, хорошо. Если необычный вариант конструкции не пошел в одно время в одной стране, то почему бы не попробовать сделать то же самое через много лет другим специалистам? Это не есть воровство, это преемственность идей. Впрочем, что случилось с моделью X-90, мы тоже знаем.
Идея мертворожденная? А может, наоборот, просто люди не доросли до этих машин? Может, стоит подождать еще пару десятилетий и повторить попытку вновь? Время покажет.
Сказ о том, как японцы украли идею мини-вездехода у советских конструкторов ГАЗ
В течение двух лет, с 1995 по 1997 год, Suzuki выпускал для европейского рынка странный полноприводный двухдверный кроссовер, построенный по схеме привода, – 4WD. Этот автомобиль получил нестандартное имя «X-90» и не менее странную внешность – нечто среднее между компактным купе и кроссоверами тех лет. 4×4 шасси от последнего, а кузов – от первого.
Пропорции были странными, предназначение было странным, вся концепция была странной, может быть, поэтому вокруг этих автомобилей мгновенно сформировалась своя фан-тусовка, но популярной модель так и не стала. Два года оказались пределом, после которого эксперимент не было смысла продолжать. Толку от автомобиля было мало, проходимость его была чуть выше, чем у обычных автомобилей, а крайне малые размеры говорили о не ахти какой вместительности и практичности. Безусловно, это была просто еще одна лихорадочная мечта о японских инновациях 90-х годов.
Но была ли это именно японская инновация? Нет! Потому что автомобиль со схожим дизайном, концепцией, но с реальными возможностями на внедорожье появился за 40 лет до этого в… Советском Союзе. Имя его было ГАЗ М-73 «Украинец».
Горьковский автозавод, город Горький, ныне Нижний Новгород, 1954 год
За М-73 стояла мысль о том, что труженикам Страны Советов была нужна хорошая машина для сельскохозяйственных нужд. Колхозы и миллионы крестьян нуждались в удобном, современном и проходимом автомобиле, которого не испугает весенняя распутица и занесенная зимним бураном нечищеная нить сельской дороги. Требовалось нечто, что могло бы пройти через пересеченную местность, такой же по своим характеристикам внедорожник, как ГАЗ-69, но с более цивильным уровнем комфорта, с удобствами пассажирского автомобиля, стилем легкового автомобиля, обеспечивающий защиту от атмосферных воздействий
Последнее особенно было важно в холодные, влажные русские зимы, когда брезентовый верх «русского джипа» превращался в заледенелый снежный ком
Взяв на карандаш поставленную задачу, завод ГАЗ разработал совершенно новый автомобиль, снабдив его шасси и системами полного привода 4×4 отчасти от джипа ГАЗ-69, отчасти применив свои уникальные разработки, снарядив его небольшим 1,1-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем от легкового автомобиля «Москвич», который делал в те времена могучие 35 лошадиных сил. Кузов был разработан в несущем варианте (по другим данным, он был рамный, но это вряд ли соответствует действительности, поскольку новинка была унифицирована с базовой серийной моделью Москвича-402, у которого рамы не было). То есть в определенной мере этот автомобильчик обогнал мировой автопром, став одним из первых кроссоверов в мире!
А вот оболочка была спроектирована с чистого листа, и она в 1954 году казалась достаточно стильной и современной, несмотря на то что пропорции кузова казались немного странными.
Интересно, что некоторые историки, особенно за рубежом, считают, что на стилистику уникального внедорожника повышенной комфортности из СССР сильно повлиял дизайн послевоенных американских моделей автомобилей начала 1950-х годов. Особенно сходство подчеркивается наличием трех пунктирных отверстий с каждой стороны капота, которые напоминали вентиляционные отверстия Бьюика.
В принципе, в определенной степени эта теория имеет под собой почву. В те годы американская школа дизайна была в фаворе, а европейская только складывалась на развалинах большой войны, поэтому во многих автомобилях грех было не использовать стильные элементы внешности, тем более что в целом экстерьер не имел в мире аналогов, да что там – он был ИННОВАЦИОННЫМ!
Для тех злопыхателей, которые считают, что отечественная школа дизайна только и делала, что воровала чужие идеи, напомним, что современные автопроизводители в промышленном масштабе пользуются чужими наработками, нанимая на работу ведущих специалистов в этой области. Те же американские автокомпании прекрасно освоили этот конвейер аутсорсинга. Дизайн новым Cadillac, моделям GM и Ford теперь разрабатывают европейские спецы. Наши же молодые дизайнеры, прошедшие недавно отпылавшую войну, самостоятельно совершали исследования в области прекрасного, подсматривая идеи из зарубежных каталогов, но адаптируя их по-своему. Кхе-кхе, и кто у кого еще плагиатит?.. Но это так, небольшое лирическое отступление. Продолжим экскурс в историю.
ГАЗ М-73 «Украинец». История фотографии характеристики. Год выпуска 1954 г.
М-73. В 1996 году компания Suzuki удивила автомобильную общественность, запустив в серийное производство
очень необычный внедорожник X-90. По-сути, японский автомобиль представлял собой 2-местное полноприводное купе, построенное на
рамной платформе популярной модели Vitara. Тогда, концепцию данной машины охарактеризовали как новаторскую и не имеющую аналогов.
Однако, еще за 40 лет до этого события, советские инженеры успешно реализовали «в металле» идею такого компактного «офф-роуда»
под именем ГАЗ-М73. Судьба этой интересной разработки сложилась совсем иначе: на конвейер интересная машина так и не попала…
фотография ГАЗ-М73 «Украинец»
В начале 50-х годов прошлого века в СССР набирала обороты программа по освоению целины.
Для освоения новых сельскохозяйственных территорий стране была нужна специализированная техника. Причем, не только трактора, комбайны и
грузовики, а и легковые автомобили для председателей колхозов, механизаторов, работающих непосредственно в полях и других сельских
руководителей. Компактный внедорожник ГАЗ-М73 разрабатывался параллельно с более крупным ГАЗ-М72 (гибрид кузова «Победы» и шасси ГАЗ-69)
группой специалистов под руководством Георгия Моисеевича Вассермана — настоящего гуру полного привода.
фотография ГАЗ-М73 «Украинец»
В 1955 году было построено два опытных образца для ходовых испытаний: один — с кузовом купе и
отдельным вместительным багажником, на крышке которого размещалась полноразмерная «запаска», а второй — классический пикап. Машина имела
прочную рамную конструкцию и зависимую рессорную подвеску всех колес. В качестве силового агрегата использовался простенький 1,2-литровый
35-сильный нижнеклапанный двигатель и 3-ступенчатая коробка передач от «Москвича-402». А вот неразрезные мосты и 2-ступенчатая раздаточная
коробка (с передаточными числами 1,15 и 2,68) были специально разработаны для именно для этой машины. Впоследствии эти агрегаты успешно
применялись на серийных седанах и универсалах имеющих полный привод «Москвич 410/411».
фотография ГАЗ-М73 «Украинец»
Длина внедорожника составляла всего 3,43 метра, при 2-метровой колесной базе. Благодаря
такой компактности, снаряженную массу удалось удержать в пределах 1070 кг, что позитивно сказалось на проходимости. Легкая и юркая
машина с короткой базой, большим клиренсом, малыми свесами и узкими «зубастыми» 16-дюймовыми шинами на «пересеченке» запросто могла
дать фору более грузным родственным моделям ГАЗ-69 и ГАЗ-М72. Дизайн модели по тем временам был вполне современным, а главное —
функциональным: простые округлые формы кузова облегчали мойку автомобиля после принятия грязевых «ванн».
фотография ГАЗ-М73 «Украинец»
Автомобильные функционеры СССР не оценили всех прелестей новаторской концепции компактного
внедорожника, поэтому на развертывание серийного выпуска оригинального ГАЗ М73 Украинец не нашлось ни времени, ни денег. Тем более, что
производственные мощности Горьковского автозавода тогда были загружены на 100% более востребованными моделями.
Однако, проект не умер окончательно. Один из тестовых прототипов и всю техническую документацию в
последствии передали в Москву на завод МЗМА (позже — АЗЛК). Многие идеи и агрегаты, опробованные в ГАЗ-М73, нашли свое применение на
серийном Москвич-410Н : уникальном полноприводном седане с рамной конструкцией, который действительно не имел аналогов в тогдашнем
мировом автопроме.
Кузовы должны быть разные, их должно быть много!
Сам по себе кузов был полностью оригинальным и построен специально под новое шасси. Проектированием занялся Георгий Моисеевич Вассерман (не путать с Анатолием Александровичем Вассерманом – интеллектуалом и эрудитом). Всего было выпущено два прототипа в двух кузовах: двухдверное купе…
…и небольшой универсал, который теоретически можно было бы использовать в качестве не только легкового автомобиля повышенной проходимости, но и как перевозчика некрупногабаритных, легковесных грузов:
Обратите внимание на дверцу под «кроватью» открытого багажника – в это отделение можно было спрятать разную важную мелочевку, например тот же инструмент для автомобиля. Непогода после этого ему уже была не страшна
Подобные потаенные закрома сложно найти даже в современных больших пикапах, разве что у Honda Ridgeline есть схожий по функционалу отсек, а здесь такое…! Знаете, о чем это говорит? О продуманности конструкции. Разработчики подошли к ее проектированию и проработке деталей с большой долей ответственности
Они понимали, что лилипут за неимением большого пространства должен был иметь множество дополнительных мест, куда водитель мог бы спрятать что-то важное и ценное для него
Источники дают следующие характеристики модели:
«Раздаточная коробка, подвески и ведущие мосты были спроектированы специально для этой машины, напоминая по конструкции уменьшенные варианты соответствующих агрегатов ГАЗ-69, но унифицированы по ряду деталей, главным образом тормозной системы, с «Москвичом» (данные с Википедии).
На автомобиле стояла трехступенчатая КПП от 402-го на три передачи, уникальная компактная двухступенчатая раздаточная КПП с передаточными числами 1,16 и 2,69 и неразрезные мосты особой конструкции.
Длина – 3.440 мм, ширина – 1.660 мм, высота – 1.655 мм, клиренс – 220 мм, колесная база – 2.000 мм. Колеи: задняя – 1.360 мм, спереди – 1.335 мм. Масса – 1081 кг. Благодаря короткой базе и небольшим свесам, а также небольшой массе по сравнению с другими полноприводными автомобилями прототип показал во время зимне-осенних испытаний 1955 года выдающуюся проходимость. Ни целинная грязь, ни рыхлый глубокий снег не были препятствием для M73 «Украинец».
Свою лепту вносили 16-дюймовые (!) колеса, обутые в узкие грязевые покрышки. Такие шины рыли грунт, не позволяя машинке застрять на бездорожье. А вот скоростные испытания выявили нелюбовь коротыша к скоростям более 70 км/ч – сказывалась двухметровая база. Машина чувствовала себя некомфортно на скорости.
