История марки
А начиналось все в самом конце позапрошлого века с маленькой мастерской в Будапеште (Австро-Венгрия), которую основал Имре Ури. Через 30 лет это предприятие стало производить автобусные кузовы, а при его сыновьях в 1939 г. было собрано 1 000 автобусов.
После окончания Второй мировой войны фирму национализировали и, объединив с АО «Икарус», оставили название последней. Свой путь к мировой славе эта фирма начала в 1962 г. после передачи ей завода в Секешфехерваре. Этот завод специально строился для производства автобусов «Икарус» 200-ой модели. Поставлялась подавляющая часть городских и междугородних автобусов в Советский Союз. С его распадом фирма, естественно, потеряв рынки сбыта, свернула практически все свое производство и разделилась на две — по числу заводов (Будапешт и Секешфехервар), которые выполняли индивидуальные заказы.
В предпоследний год прошлого века группа Ikarusbus попыталась вдохнуть в них «жизнь», но неудачно. В 2007 г. официально объявлено о банкротстве фирмы EAG (завод в Будапеште), а завод «Икарус» в Секешфехервар, перебиваясь «с хлеба на квас», существует и в настоящее время в условиях жесткой конкуренции внутри Евросоюза.
ЛАЗ 697/699 «турист»
Туристические автобусы во Львове начали выпускаться в 1959 году. Эти автобусы были нужны для перевозки пассажиров между городами, обычно они перевозили туристов в города и курорты юга СССР, некоторые из автобусов обеспечивали доставку людей по специальному маршруту. Так, ЛАЗ-699И 1974 года доставляли космонавтов на стартовую площадку.
В 1982 году серия «697» была заменена модернизированной моделью «699». По внешнему виду и удобству это была одна из лучших моделей на советских дорогах.
Уютный салон с довольно удобными сиденьями, большие багажные отсеки приносили удовольствие и ощущение уюта во время путешествия. В 2002 году закрылся последний завод Лазовского производства на Украине.
Отличия в параметрах моделей разного назначения
| Параметры | Туристические | Междугородные | Городские | Пригородные |
| Назначение | Для преодоления значительных расстояний с обеспечением комфорта для пассажиров | Для преодоления средних и значительных расстояний с обеспечением комфорта для пассажиров | Для передвижения в черте города по дорогам с качественным ровным покрытием | Для преодоления малых и средних расстояний по дорогам с неидеальным покрытием |
| Расположение пола | Высокопольные | Высокопольные | В большинстве случаев низкопольные | Высокопольные |
| Компоновка салона | Багажные отсеки. Большое количество сидячих мест, а, соответственно, узкие проходы. Комфортные сиденья. | Багажные отсеки. Большое количество сидячих мест, а, соответственно, узкие проходы. Комфортные сиденья. | Значительной вместимости способствует сравнительно малое количество пассажирских кресел и большие накопительные площадки. Широкие проходы. Крупногабаритные двери. Удобные поручни. | Большое количество сидячих мест. Возможность развивать значительную скорость. |
| Габаритные размеры | В основном большие | В основном большие | В основном большие и особо большие | В основном большие |
| Особенности | Интересный дизайн, использование новых для конкретных периодов времени решений, комфортабельность, обширный перечень модификаций, создание адаптированных для определенных условий эксплуатации машин | Интересный дизайн, использование новых для конкретных периодов времени решений, комфортабельность, обширный перечень модификаций, создание адаптированных для определенных условий эксплуатации машин | Значительная вместимость, применение новейших решений и технологий | Разработка и внедрение новых эффективных решений, комфортабельность для пассажиров и удобство для водителя |
Поставка «Икарусов» в СССР и постсоветское пространство
Как уже упоминалось выше, практически все «Икарусы»направлялись для эксплуатации в СССР. Во-первых, в счет погашения поставок нефти и газа, а во-вторых, учитывалось, что в 70-е годы прошлого века его население превысило четверть миллиарда человек. Пик поставок пришелся на конец 80-х годов XX века, а всего во второй половине этого века (с учетом поставок в обновленную Россию) к нам прибыло более 140 тысяч экземпляров разных моделей и модификаций. Кроме того, в «лихие» девяностые автобус «Икарус» собирался в Москве, Кургане и Арзамасе. Последняя партия поставлена Республике Таджикистан в 2002 г.
«Икарус» — гармошка, особенно в условиях эксплуатации в СССР, имел следующий негативный эффект. Часть оборудования располагалась под полом пассажирского отсека и после частых ремонтов, которые осуществляли советские, а не аккуратные западные специалисты, уплотнители уже не препятствовали проникновению в салон копоти и отработанных газов, за что автобусы стали в народе именовать еще и «газовыми камерами».
В этом году отмечается полувековой юбилей начала поставок в Москву автобуса «Икарус–256». В Мосгортрансе остался работающий до сих пор автобус этой модели. Прописан он в Новокосино, где располагается четвертый парк. Он уже прошел 700 тыс. км. (семь звездочек на борту) и продолжает бесперебойно работать. Еще один такой экземпляр работает в рабочем поселке Сапожок Рязанской области.
Икарус-55
Икарус-назывался «королем советских дорог». Они появились в 1953 году и были в то время одним из лучших и удобных автобусов.Они производились в Венгрии и доставлялись в социалистические страны Восточной Европы и СССР.
Автобус выглядел очень необычно, а за свою форму получил прозвище «ракета». Модель каким-то образом впитала в себя все передовые инновационные разработки того времени. Двигатель располагался сзади, автобус был очень надежным.
Стоит отметить, что завод «Икарус» выпустил более 10 вариантов автобусов модели 55. Главное их отличие заключалось в количестве дверей. Их могло быть от однойго до трех. Они отличались отделкой и планировкой салона. У некоторых «Икарусов 55 люкс» вместо привычных кресел были диваны со столами между ними, над которыми горел светильник. Появились модели с повышенным комфортом, с отдельными сиденьями.
Suzuki привезет новый кроссовер SX4 в Россию в ноябре
Кроме того, японцы обнародовали и дату начала российских продаж нового кроссовера – в дилерских центрах машин появится в ноябре этого года.Второе поколение SX4 представила в марте этого года на автосалоне в Женеве. Как и предшественник, модель оснащается 1,6-литровой 120-сильной бензиновой «четверкой», а также турбодизелем аналогичного объема и аналогичной отдачи.
Корпорация Suzuki организовала торжественную церемонию в честь первого кроссовера New SX4 C-сегмента, который сошел с конвейера Magyar Suzuki Corporation Ltd – дочернего предприятия Suzuki в Венгрии. На церемонии присутствовали почетные гости: премьер-министр Венгрии Виктор Орбан (Dr. Viktor Orban) и посол Японии в Венгрии Тадамити Ямамото (Tadamichi Yamamoto).
Японские инженеры создали следующий SX4, взяв за основу концепт-кар S-Cross. Отличительной особенностью модели является полный привод нового поколения ALLGRIP.
В Венгрии стартовало производство нового кроссовера Suzuki SX4. «Suzuki New SX4 – это автомобиль, в котором инженерам удалось наилучшим образом объединить стиль, практичность, ходовые качества и топливную экономичность.
Недостатки и преимущества Raba D10 (D11)
Основные недостатки все те же – динамика и разгон, хотя эти движки все же показывают намного лучшие результаты. Зато они комплектовались более качественными деталями, которые обеспечивали вполне приемлемую надежность, долговечность и ремонтопригодность мотора. Вот только слабая динамика вкупе с распространенными на большей части территории СССР извилистыми дорогами с частыми подъемами сводила на нет все преимущества, быстро пожирая ресурс. Движки при износе начинают очень сильно вибрировать и дымить. Кроме того, «Рабы» имели печальную славу у советских шоферов, так как масло потребляли в космических масштабах. Настоящей мечтой водителей был двигатель Detroit DieselCummins VT350DAF LT120, который был лишен практически всех недостатков «Раба», был экономичнее и мощнее, но практически не встречался в серийно эксплуатируемых на территории СССР машинах.
«Икарус 256»: технические характеристики, расход топлива и фото
Автобус «Икарус 256» выпускался серийно с 1977 по 2002 год венгерским автопроизводителем. Модель была схожей с 250-й. Разницу составляла лишь его длина, которая была на один метр меньше. По сравнению с предыдущей модификацией, 256-й имел больше функциональных нововведений, был более комфортабельным и отвечал всем требованиям туристического автобуса. В основном он использовался как средство транспортного сообщения между городами и в качестве автобуса для туристических маршрутов. За весь период производства «Икарус 256» несколько раз модифицировался и дополнялся новым оснащением. Так, на базе модели были выпущены следующие модификации: 256.21Н, 256.50, 256.51, 256.54, 256.74, 256.75.
Безусловно, на данный момент автомобили вышеперечисленных модификаций уступают в плане комфортабельности более новым туристическим автобусам, особенно заграничного производства типа «Неоплана», «Скании» и т. д.
Первые шаги
После победы революции новая власть принялась наводить порядок в сфере транспорта. В марте 1959 года завод компании AMSA был национализирован. Народное предприятие, названное La Fábrica Claudio Argüelles Camejo de La Habana, занялось ремонтом старых машин. A в 1961 году было образовано государственное предприятие по автобусным перевозкам, тем самым положено начало процессу реорганизации техобслуживания для лучшего использования автобусного парка и его оборудования, доставшегося в наследство от старого режима.
Износ техники, усугублявшийся нехваткой запасных частей в конце концов поставил вопрос об обновлении автобусного парка. Разрешить проблему можно было двумя путями – импортом и развитием отечественного производства. Второй вариант был пока не под силу молодому государству, поэтому в 1962 году было создано производственно-коммерческое объединение Transimport, которое и занялось закупками автобусов за границей. Вскоре на дорогах Острова Свободы появились новенькие машины из дружественных социалистических стран – ЗИЛ-158, ПАЗ-652, Škoda 706 RTO, Ikarus 620. А в 1964–1966 годах, «несмотря на давление со стороны империализма», были закуплены партии автобусов Leyland Olympic и Pegaso 5022. Многие из этих машин до сих пор на ходу.
В это же время состоялась первая попытка изготовить автобус своими силами. В 1962 году в Гаване демонстрировались две экспериментальные сочленённые машины, предположительно, носившие в качестве марки фамилию своего создателя, – Bencomo. Базировались они на агрегатах Leyland Royal Tiger, кузова и узлы сочленения были изготовлены самостоятельно. Эти автобусы так и остались опытными образцами: испытания выявили недостаточную мощность двигателя и плохую управляемость.
В 1969 году кубинское правительство заключило контракт с французской фирмой Berliet, согласно которому французы, уже поставлявшие на остров свои грузовики, в обмен на право разработки местных никелевых шахт обязались построить завод по сборке автобусов модели PH 100. Местом для него был выбран город Гуанахай, что в 50 километрах к западу от Гаваны. Предприятие, получившее название Combinado de Mariel, начало работать в 1971 году. Первоначально здесь шла только сборка готовых машинокомплектов, в дальнейшем планировалось освоить изготовление каркаса кузова и некоторых механических узлов, а также довести объём выпуска до пяти машин в день. Но вмешалась политика: США отказались покупать французскую сталь, содержащую кубинский никель, и европейцам пришлось досрочно расторгнуть контракт. Всего в Гуанахае было собрано 20 (по другим данным – 50) автобусов Berliet.
Более успешным проектом стало массовое производство автобусных кузовов на советских шасси в цехах упомянутого ранее предприятия Fábrica Claudio Argüelles Camejo: в 1969 году здесь началась сборка автобусов Mambí на шасси ГАЗ-63 и ГАЗ-53, а с 1972 года – Girón на шасси ПАЗ-672ВЮ. Однако предназначались эти машины, в первую очередь, для обслуживания пассажиров в сельской местности, небольших городах и горных районах. На столичных и междугородных маршрутах по-прежнему работала иностранная техника.
Все мы немножко лошади
Дабы решить возникшие проблемы, Куба вновь обратилась к своему «дальнему родственнику» – Испании. В 1978 году кубинские чиновники отправились в Мадрид, а уже в январе следующего года было подписано торговое соглашение, согласно которому фирма Empresa Nacional de Autocamiones S. A. (ENASA) – владелец марки Pegaso – обязалась отправить на Остров Свободы в течение года 600 грузовых автомобилей и 150 автобусов Pegaso 6035 / 4 (из них 50 сочленённых) и запчасти к ним в обмен на поставки табака, кофе и морепродуктов. Дабы снизить таможенные и транспортные издержки, а также обеспечить работой гуанахайское предприятие, решено было приобрести в готовом виде только сочленённые автобусы, а остальные – как CKD-комплекты для сборки под собственной маркой. В дальнейшем планировалось купить еще 500 таких комплектов.
Вскоре из Испании отправились корабли, гружёные техникой, а уже в марте на улицах Гаваны появились первые 66 машин новой модели Girón XII. Новый «Хирон» был почти точной копией «Пегасо», отличия заключались лишь в эмблеме, сдвижных окнах (вместо форточек) и всё тех же «ортопедических» сиденьях местного производства. Трёхдверную машину оснащали 6-цилиндровым 170-сильным дизелем Pegaso 9101 с 5-ступенчатой полуавтоматической КП, а кузов был рассчитан на 90 пассажиров.
На практике же в салон набивалось гораздо больше народу, и через некоторое время выяснилось, что кузов не выдерживает постоянных перегрузок и практически переламывается посередине. Обратившись с этой проблемой на завод Pegaso, кубинские инженеры вполне закономерно получили отповедь о том, что автобусы не рассчитаны на столь суровые условия эксплуатации. Усилить конструкцию было решено ликвидацией средней двери, пожертвовав удобством посадки. Сначала этой своеобразной «модернизацией» занялись непосредственно на заводе, а затем на предприятиях, куда Girón XII приходили на капитальный ремонт. В народе эти доработанные «Хироны» получили прозвище «автобус-тоннель» (guagua-túnel).
Girón XII продержался на конвейере до 1981 года, уступив место новой модели, речь о которой пойдёт дальше. Всего было собрано 750 машин, которые эксплуатировались в основном в Гаване. Постепенно они сошли со столичных маршрутов и отправились работать в провинцию.
Что надо знать об особенностях вождения
Во время тест драйва автомобиля было показано, что при грамотной подготовке управлять транспортом просто и легко. Водитель всегда хорошо ощущает размеры транспорта, так как его кузов по своим размерам похож на квадрат. Переключать передачи тоже очень легко, ручка и коробка быстро реагируют на задания, но иногда с ней просто очень сложно свыкнуться.
Стоит обратить внимание, что во время остановки двигателя продолжать накат на нейтральном положении рычага коробки передач нельзя. Тогда произойдет остановка гидроусилителя и выход его из строя
А это малоприятное удовольствие. Данная ситуация крайне опасна, так как провести поворот водителю будет очень трудно.
Можно мотор заглушить прямо на ходу, и делается это быстро. Во время спуска запрещено долго нажимать на педаль тормоза, потому что сами диски плохо охлаждаются.
Если произошел перегрев, тормозная система может отказать
Поэтому важно активировать необходимую скорость и «гасилку» (напольную кнопку), что позволит уменьшить подачу горючего к мотору. Так получится создать усиление тормозов
Если активировать данную кнопку во время спуска на «нейтралке», двигатель остановится, а рулевая система просто перестанет поворачиваться.
Мотор
Движок в автомобиле выделяется своими 6 цилиндрами. Используемый двигатель от Раба-MAN представлен атмосферным типом. Он характеризуется блоковым расположением. Мотор расположен в задней кузовной части транспорта.
Двигатель, во время продолжительной работы начинает пускать клубы дыма. А при стоянке на полу можно увидеть несколько луж масла. Это было обычное дело для любого транспорта в те времена.
Мощности двигателя крайне мало, чтобы преодолевать горные дороги, но для городских условий города этого достаточно. Поэтому переезд по данной местности станет мучительным не только для пассажиров, но и для водителей. В таких условиях нужно ездить на скорости до 33 км/час. При этом двигатель в любой момент может задымить и перегреться.
Возвращение к минимализму
Однако такие излишества были исключением. «Икарус 55 Люкс» со временем претерпевал изменения в уровне комфорта в сторону минимализма и традиционности. В последних моделях автобуса этой марки, которые начали выпускаться заводом в начале семидесятых годов XX века, каких-либо излишеств уже не было. Фары стали располагаться над бампером, лобовая исчезла. Габаритные огни стали скромными. Сферические окна, которые ранее монтировали на крыше салона, исчезли. Однако «ракеты» все равно выделялись среди других автобусов.
За весь период производства в Советский Союз было поставлено из Венгрии почти 3000 машин «Икарус 55 Люкс».
Запчасти
Чтобы у водителя появилась возможность провести ремонт транспорта во время поездки, он должен был иметь при себе основные комплектующие на всякий случай.
Повредиться или перестать исправно работать могли любые детали ходовой. И это особенно касалось деталей автобусов с большим пробегом. Водители транспортного средства осознавали, что в багажном отсеке необходимо возить полный набор деталей. При возникновении внештатной ситуации всегда была возможность устранить неисправность своими руками.
Продвинутые шоферы знали, что лучше сразу покупать несколько комплектов деталей. Также приобреталось несколько литров моторного масла, а еще дополнительные шланги и пару кранов полового уровня. Многие водители еще со времен Союза брали с собой в дорогу запаску, тормоза и т. д.
Ремонт автобуса этой серии мог возникнуть в различных ситуациях
Следует обратить внимание, что запчасти для автобусов всегда находились в свободном доступе. Помимо качественного ремонта, могли требоваться системные регулировки
Это крайне важный момент, потому что показатель напрямую влиял на эксплуатационные характеристики автомобиля и уменьшение топливного расхода.
Иномарка для советских граждан: тест-драйв автобуса Икарус-256
Те, кто родился в СССР в 50-70 годы прошлого века, прекрасно помнят желтые длиннющие венгерские автобусы марки «Икарус», которые, причудливо изгибаясь, преодолевали крутые повороты, так как постоянно ездили на них, платя за проезд 5 копеек (кто-то ездил и бесплатно — «зайцем»).
Так работало разделение труда в рамках мировой системы социализма. Автобусы «Икарус» Венгрия поставляла во все страны, входящие в СЭВ (совет экономической взаимопомощи), а также во многие страны Африки и отдельные европейские страны (Швеция, Западная Германия, Финляндия и ряд других). Интересно, что в разные страны, как правило, автобусы одной и той же модели поставлялись в разной «раскраске». Позднее, когда марка «Икарус» (правильнее произносить «Икаруш» с ударением на первом слоге) стала известна во всем мире, были организованы совместные предприятия в развитых промышленных странах северной Америки, а также на Кубе, в Северной Корее и Индонезии.
Ikarus-280
Ну, кто не помнит знаменитую «гармошку», вальяжно разъезжающую по городам Советского Союза? Сейчас в это трудно поверить, но на борту этого «красавца» могло поместиться до 180 человек. Прототип Ikarus-280 появился в 1973 году, и сразу произвел в автопроме настоящую сенсацию. На протяжении последующих тридцати лет он массово выпускался сразу в трех странах: Венгрии, Белоруссии и России. За это время Ikarus-280 неоднократно подвергался различным модификациям и экспериментам, но его суть оставалась той же.
Самая распространенная версия Ikarus-280 имела под капотом 200 лошадиных сил. Это пассажирский автобус до сих пор можно встретить в некоторых городах. Разумеется, он уже не ездит на рейсовых маршрутах, но часто участвует в нерегулярных перевозках. Легендарные «гармошки» отличаются своей живучестью и долговечностью.
Двигатель: «Икарус 256»
На данный автобус установлен дизельный двигатель «Раба» D10 UTSLL — 155,P6 ТД (мост той же фирмы). Мотор имеет шесть цилиндров и развивает мощность в двести десять лошадиных сил. Двигатель оппозитный. Объем силовой установки 10350 см 3 , а максимальный крутящий момент составляет 883 Нм.
Наибольшая скорость, которую может развить автобус с данным агрегатом, равна ста двадцати километрам. А при заправочном максимуме в 300 литров дизеля машина может преодолеть расстояние до одной тысячи километров. При этом расход топлива «Икарус 256» в условиях трассы составляет 33 литра на 100 километров пути в загородном режиме.
История марки
Вам будет интересно:Hitman: Sniper Challenge: сюжет игры, уровни
А начиналось все в самом конце позапрошлого века с маленькой мастерской в Будапеште (Австро-Венгрия), которую основал Имре Ури. Через 30 лет это предприятие стало производить автобусные кузовы, а при его сыновьях в 1939 г. было собрано 1 000 автобусов.
Вам будет интересно:Информационная безопасность в интернете: правила, параметры, обеспечение
Канал ДНЕВНИК ПРОГРАММИСТА
Жизнь программиста и интересные обзоры всего. Подпишись, чтобы не пропустить новые видео.
После окончания Второй мировой войны фирму национализировали и, объединив с АО «Икарус», оставили название последней. Свой путь к мировой славе эта фирма начала в 1962 г. после передачи ей завода в Секешфехерваре. Этот завод специально строился для производства автобусов «Икарус» 200-ой модели. Поставлялась подавляющая часть городских и междугородних автобусов в Советский Союз. С его распадом фирма, естественно, потеряв рынки сбыта, свернула практически все свое производство и разделилась на две — по числу заводов (Будапешт и Секешфехервар), которые выполняли индивидуальные заказы.
В предпоследний год прошлого века группа Ikarusbus попыталась вдохнуть в них «жизнь», но неудачно. В 2007 г. официально объявлено о банкротстве фирмы EAG (завод в Будапеште), а в Секешфехервар, перебиваясь «с хлеба на квас», существует и в настоящее время в условиях жесткой конкуренции внутри Евросоюза.
ЗИЛ-159
Этот красавец, родившийся в 1959 году, никогда не ходил по Советским улицам.
Городской автобус, вместимостью 70 человек, из которых 27 могли сесть, был довольно удобным. Конструкторы перепробовали и сделали множество новшеств, например, гидроусилитель руля, более мощную тормозную систему. Но, несмотря на все плюсы, транспорт имел множество минусов.
На момент создания автобуса 43 места для стоящих и 27 для сидящих не хватило. Двигатель, который располагался сзади, занимал слишком много места и ограничивал заднюю зону. Двери были недостаточно широки.
В конце концов было решено перевести производство автобуса на Ликинский завод и усовершенствовать его там. Но в результате усовершенствование ЗИЛ-159 так и остался в разработке.
Трансмиссия и ходовая
В паре с двухсотсильным мотором работает шестискоростная механическая коробка ZF-S6-90U, обеспечивающая хорошие динамические показатели. Подвеска заднего моста — зависимого типа, установлена на четырех пневматических подушках с двумя продольными реактивными тягами и двумя тягами А-образного типа. Установлено четыре амортизатора. Подвеска переднего моста — зависимого типа, установлена на двух пневматических подушках с двумя продольными реактивными тягами и двумя амортизаторами.
Такой ходовой системой оснащаются все модификации автобусов «Икарус 256». Схема подвески данного типа обеспечивает плавный и мягкий ход автобуса, стабильно удерживает его от сильного крена и раскачивания кузова при преодолении резких поворотов и участков косогора. Создается ощущение, что едешь на борту какого-нибудь круизного корабля, который качают волны. Даже после 40 лет эксплуатации подвеска данного автомобиля остается такой же плавной и надежной. Качество сборки сдесь на высшем уровне. Как говорится, раньше делали машины «на века».
Поколение 200-х
Большое количество наград получили автобусы Икарусы модельного ряда от 200 и больше за улучшенный внешний и внутренний вид:
- Большие и весьма расширенные окна;
- Форточки на одну четверть всего окна;
- Приличные габариты кузова;
- Отдельная вентиляция и освещение для каждого сиденья;
- Поднятый уровень пола под сиденьями по сравнению с проходной между рядами;
- Наличие длинной верхней полки для небольшого багажа;
- Два воздухозаборника сверху автобуса.
По желанию можно было установить рядом с двумя парами фар противотуманки зеленого цвета. Что касается салона, здесь также могли быть расположены все удобства для дальней дороги. Со временем двери стали открываться автоматически.
Установленный двигатель объемом 10,4 литра обладал мощностью 192 лошадиных силы. Позднее и без того мощный двигатель Икаруса улучшили и довели до 220 и даже 250 лошадиных сил. Стоит также отметить, что 6-уровневая КПП наконец пришла на смену 5-ступенчатой.
С задним расположением мотора и одновременно с пониженным уровнем салона выпускались следующие модели:
- Городской или пригородный Икарус-242 (главная особенность – необычный внешний вид: дверь и передняя часть были выкрашены в другой цвет);
- Икарус-254 для междугородних рейсов с повышенной высотой пола;
- Сочлененный Икарус-282 и 284 с удлиненным видом по сравнению с 280 моделью (добавлено одно окно в задней части, за счет чего увеличена длина на 1,5 метра);
- 4-осный 3-секционный Икарус-293, который достигал длины 23 метра. Копия под маркой Giron была спроектирована специально для Кубы.
Отдельно хочется отметить 1,5-этажный Икарус-270, который предназначался для междугородного сообщения. 40 комфортабельных кресел, раковина с краном, холодильник, буфет и гардероб в наличии. При полной загрузке вес Икаруса составлял ровно 16 тонн. 6-цилиндровый дизель на 220 лошадиных сил. Можно развивать скорость до 100 км/час. Приличное место для багажного отсека.
Интересная конструкция обеспечивает дополнительную безопасность для пассажиров. Места располагаются вне зоны активного повреждения в случае чрезвычайной ситуации.Отличное кондиционирование воздуха. Независимая передняя подвеска. Раздельный пневмопривод тормозной системы. 5-ступенчатая коробка передач. Гидроусилитель руля – все, что нужно для полного счастья водителя.
Довольно-таки интересная модель Икаруса с нумерацией 280 могла выпускаться для левостороннего движения. Кубинцы знали, что этот Икарус с количеством 168 посадочных мест предназначался специально для них.
Среди всех Икарусов, в модельном ряду встречались и особенно уникальные. Например, Икарус-290 представлял собой низкопольный автобус длиной 14 метров, у которого мотор был установлен сзади. Эта модель Икарус была специально создана для работы у аэропортов.
Были и специальные модели автобусов Икарус, которые предназначались для перевозки детей (255 с пометкой 74). Автобус имел 7рядную планировку сидений (104 места для детей и 5 для сопровождающих взрослых).
«Икарус 256»: технические характеристики
Длина автобуса составляет одиннадцать метров, высота — три метра десять сантиметров, ширина — два с половиной метра. Колесная база — 5330 мм, клиренс — 350 мм. Передний и задний свесы равны 2460 и 3180 мм соответственно.
Несущий кузов автобуса имеет компоновку вагонного типа и выполнен в квадратной форме. Борта 256-го изготовлены путем сваривания металлических листов, что влияет на их прочность. Они также легко ремонтируются при деформации.
Силовой агрегат устанавливался в кормовой части кузова и был более мощным, нежели у сходных модификаций. В процессе модернизации был увеличен объем багажного отделения, в котором можно размещать довольно габаритные предметы.
Итог обзора
В целом автобус венгерской фирмы имеет неплохие характеристики и обладает высокой надежностью.
Несмотря на появление новых разработок в данном классе автобусов, старый «Икарус» остается на линии конкурентоспособности и до сих пор широко используется. Вот еще один факт, который говорит о популярности модели «Икарус 256». «Омси» — игра-симулятор, в которой каждый желающий может попробовать себя в качестве водителя туристического, экскурсионного или же рейсового автобуса. В этом проекте также использована точная копия рассматриваемого детища венгерских производителей.
Итак, мы выяснили, какие имеет автобус «Икарус 256» технические характеристики, салон и экстерьер.
