Плюсы и минусы ниссан тиида

ТМЗ-5.971

К началу 80-х годов спрос на мотороллеры в СССР ощутимо упал, что привело, например, к прекращению выпуска мотороллеров «Вятка» в Вятских Полянах. Другой производитель мотороллеров — Тульский машиностроительный завод имени Рябикова — не хотел уходить с рынка мототехники. Несмотря на наличие мощного производства оборонной продукции, позволявшего заводу держаться на плаву даже в случае полного прекращения выпуска мотоциклов, руководители и конструкторы предприятия решили продолжить выпуск мотоциклов. Решили только освоить более востребованный рынком тип двухколесного и трехколесного транспортного средства.

В 80-х японские фирмы расширяли ассортимент двухколесных, трехколесных (трайки) и четырехколесных (квадроциклы) мотоциклов высокой проходимости на широкопрофильных шинах с развитыми грунтозацепами. Тульские конструкторы решили идти тем же путем, первыми в СССР создать мототранспорт для полного бездорожья, заведомо рассчитывая, что он будет пользоваться повышенным спросом на селе и в удаленных районах страны.

Первым результатом стал появившийся в 1985 году двухколесный мотоцикл ТМЗ-5.951 на мощных пузатых шинах 6,70-10, оказывавших низкое удельное давление на грунт. Мотороллерный 200-кубовый двигатель с вентилятором принудительного воздушного охлаждения специально для этой модели впервые в советском мотоциклостроении дополнили лепестковым клапаном на впуске, заметно повысившим тяговую характеристику мотора. После устранения неизбежных для первых выпусков новой модели недостатков, модернизированный мотоцикл 1989 года получил индекс ТМЗ-5.952.

Следующим шагом стала разработка первого советского внедорожного «трайка» ТМЗ-5.971, который попал на конвейер в 1991 году. Передняя часть рамы, передняя вилка и двигатель у него остались такие же, как у ТМЗ-5.952. При проектировании независимой задней подвески была использована принципиально та же схема, что была у грузовых мотороллеров «Муравей», только пространственную трубчатую раму со штампованными элементами заметно усилили, увеличили размерность узлов задней подвески — трициклу предстояло работать в значительно более тяжелых условиях, чем грузовому мотороллеру. В целом конструкторам тульского завода пригодился опыт проектирования унифицированных между собой двухколесных и трехколесных транспортных средств, накопленный в годы производства обычных и грузовых мотороллеров.

Еще на двухколесном внедорожнике появились передовые для 80-х годов пластмассовые панели облицовки, переднее крыло. Ранее на советских мотоциклах эти детали штамповали их металла. Те же заметные пластиковые элементы остались и у трехколесного мотоцикла. Мотоциклист и его пассажир сидели друг за другом на обычном цельном седле, а над правым и левым задними колесами разместились большие решетки для багажа, удобные, например, для перевозки мешков картошки или ящиков с яблоками. Без пассажира «трайк» перевозил до 120 кг груза, а с пассажиром — примерно 90 кг. Вскоре для увеличения универсальности транспортного средства специально для него разработали прицеп ТМЗ-9.601, на котором можно было везти еще 100 кг. Также в 90-х появился специальный модуль ТМЗ-9.906, позволяющий силами владельца или сервисного предприятия превратить двухколесный мотоцикл ТМЗ в трехколесный.

Техническая характеристика

Число мест	2
Габаритные размеры	2300х1350х1250 мм
Грузоподъемность	230 кг (с учетом веса водителя)
Двигатель	Бензиновый, карбюраторный, одноцилиндровый, двухтактный
Рабочий объем	199 см3
Мощность	13.6 л.с. при 5000 об/мин
Масса	250 кг
Максимальная скорость	70 км/ч
Расход топлива	5.5 л/100 км

Габаритные параметры

Обе версии автомобиля являются 5-дверными и рассчитаны на 5 человек. Но седан при этом длиннее – 4,325 м против 3,920 м – у хэтчбека.

Седан также и шире, этот параметр у него составляет 1,71 м, а у хэтчбека – 1,68 м. А вот по высоте они одинаковы – 1,505 м.

Интересно, что седан копировали с Aveo 1 первого поколения, а хэтчбек, появившийся позже – с Aveo хэтчбек 1 поколения, но только рестайлингового. Поэтому эти два авто внешне непохожи.

Но если сравнить седан Вида с Авео, то с отличий можно заметить лишь небольшие переделки, в основном коснувшиеся решетки радиатора.

То же примерно касается и хэтчбека, поменяли лишь некоторые элементы экстерьера.

Внешний вид

В связи с тем что внешний вид кузова у Matiz не претерпевал существенных изменений на протяжении всей истории существования автомобиля, рассматривать можно экстерьер последней версии хэтчбека. Эта модификация корейской модели отличалась следующими особенностями:

овальная головная оптика;
покатый капот с ровной поверхностью;
широкий бампер с округлыми противотуманными фарами и компактным воздухозаборником;
радиаторная решетка представлена в виде едва заметной полоски, по бокам от которой разнесены указатели поворотов;
сильно «заваленные» передение и практически вертикальные задние стойки;
широкое остекление.

Daewoo Matiz характеризуется компактными размерами, из-за чего дверца багажного отсека почти упирается в задний ряд сидений. Эта машина во всех модификациях комплектуется небольшими колесами R13.

Минусы топологии «звезда»

С другой стороны, эти преимущества в какой-то степени могут стать недостатками:

Основной недостаток сетевой топологии звезда – безусловная подчинённость всех узлов компьютера концентраторам.
Влияние количества подключений к основному сетевому узлу на размер сети.
Необходимость увеличения длины кабеля для прокладки сети (в сравнении с другими сетевыми топологиями)
Ограниченное количество сетевых рабочих станций или сегментов сети по причине ограничения числа ресурсов в центральном компьютере
Зависимость производительности обмена данных всей сети от производительности общего устройства. К примеру, если сервер функционирует медленно, то это может стать причиной неоперативной работы всей сети.
Немалая стоимость реализации, поскольку необходимо бывает много кабеля.

Модификации, комплектации

Выпускается Vida в двух кузовах – седан и хэтчбек.

Также для автомобиля предусмотрено несколько комплектаций.

У седана их три – базовая Standart, а также Comfort и топовая Lux. У хэтчбека базовой комплектации нет.

Standart.

Очень скромная комплектация и включает в себя не так уж и много оснащения.

Из внешнего отмечается наличие дисковых тормозов впереди, сзади используются барабанные.

Из дополнительного светового оборудования имеется только задняя противотуманная фара. Бампер и боковые зеркала окрашены в цвет кузова.

Салон авто в базе укомплектован:

подголовниками на всех сиденьях;
подогревом заднего стекла;
корректором фар;
гидроусилителем руля;
регулируемой рулевой колонкой и одной подушкой безопасности – для водителя.

На этом все – скромно, и без каких-либо «плюшек», хорошо хоть аудиоподготовка проведена.

Интересно, что полноценной аудиосистемы у Vida нет даже в топовой комплектации, есть только подготовка к ее установке.

Комплектация Comfort.

Уже несколько лучше по оснащению, хотя из элементов экстерьера у нее добавлены лишь передние противотуманки и колпаки на колеса.

А вот оснащение салона несколько улучшилось. В наличии имеются электростеклоподъемники, но только передние, электрорегулировки и подогрев боковых зеркал, центральный замок, кондиционер.

Безопасность осталась на прежнем уровне, то есть имеется только одна подушка.

Комплектация Lux.

Отличается от Comfort наличием системы ABS и иммобилайзером. Дополнительно возможно оснащение 15-дюймовыми литыми дисками.

Что касается АБС, то в одной модификации эта система является штатной, а для другой – опционально. Но об этом ниже.

Даже исходя из комплектаций можно понять, что ЗАЗ Vida бюджетный автомобиль, поэтому на высокое качество сборки, а также на большое количество оснащения рассчитывать не стоит.

Но в своем ценовом диапазоне авто вполне может составлять конкуренцию, поскольку другие машины за такую стоимость оснащаются примерно так же.

Большим плюсом для Вида является то, что модель является копией Chevrolet Aveo, которая хорошо показала себя на наших дорогах.

Внешний вид

Это второе поколение автомобиля, которое можно считать полноценным минивэном. Впервые машина была показана на Токийском автосалоне 2005 года.

Мицубиси Делика Д5 вид спереди

Как в своё время Делика 3, пятое поколение машины выглядело очень современно и инновационно. Что и обусловило длительную жизнь машины на конвейере. Она уже выпускается более 10 лет. Так как в «нулевые» годы у Мицубиси были проблемы с адекватным корпоративным стилем, то для минивэна был разработан свой собственный ни на кого не похожий внешний вид. Даже удивительно, что такая проблема имела место. Думается, достаточно было, просто, дизайн Делики перенести, как корпоративный, на все остальные автомобили японского концерна. Но чего не произошло, того не произошло.

Mitsubishi Delica 5 поколение

Главной идеей стиля японского минивэна, это кубизм. Квадратный воздухозаборник в передней части, квадратная решётка радиатора и много других подобных деталей. Что касается боковой проекции Mitsubishi Delica D:5, то тут нет ярко выраженного кубизма, который можно найти в передней части. Боковая проекция Делики более-менее стандартная и привычная. Хотя и имеет минимальную выпуклость.

Mitsubishi Delica D:5 вид сбоку

Что касается вида сзади, то она без дураков красива. Тут так же царствует кубический дизайн. Большая квадратная пятая дверь, разделённая пополам стильным светоотражательным элементом. Внизу дверь защищает развитый пластиковый обвес, который органично интегрирован в задний бампер.

Кузов Мицубиси Делика вид сзади

Немного из истории Хендай Крета

Компактный кроссовер Creta, также известный в КНР как Хендай ix25, впервые был показан в Чэнду (Индия) в августе 2014 года, а через два месяца начал продаваться в Китае.

Индийские продажи начались в июле 2015-го, в ноябре этого же года автомобиль был презентован в Бразилии.

В России Крета производится с июля 2016-го, сборка авто осуществляется на автозаводе компании Хендай в Санкт-Петербурге. Полный обзор Hyundai Creta 2016 года.

В 2019 году эта модель у россиян стала пользоваться еще большим спросом, чем ранее, заняв в рейтинге продаж четвертое место, уступая лидерство лишь маркам Лада Гранта, Веста и Киа Рио.

Кузов и оптика

Кузовные части Хендай Крета изготавливаются из оцинкованной холоднокатаной стали, после сборочных работ на заводе обработка цинком не производится, выполняется катафорезное грунтование деталей и самого кузова.

Кроссовер в целом неплохо противостоит коррозии, но все же у него есть некоторые проблемы по «наружке»:

нередко появляются «рыжики», вспучивается краска на двери багажника, в основном такой дефект характерен для авто 2016 года выпуска (в дальнейшем завод-изготовитель постарался исправить этот недочет);
вздувается лакокрасочное покрытие на крыше в районах завальцовки;
неравномерно нанесен слой ЛКМ, при проверке толщиномером можно обнаружить слой краски 100-105 мкм (капот, двери и крыша) при общей толщине 130-150 микрон.

Стоит отметить, что ржавление кузова на Крете не является массовой «болезнью», но и не нужно забывать про относительно молодой возраст даже самого «старшего» корейского кроссовера.

Что будет с машиной через 5-7 лет, пока понять сложно, к тому же многое зависит от аккуратности самого автовладельца.

В качестве профилактики борьбы с ржавчиной рекомендуется:

чаще мыть автомобиль, особенно после поездок по дорогам, посыпанным реагентами, лучше применять бесконтактную мойку:
стараться лишний раз не протирать кузов сухой ветошью, так можно нанести вред и без того довольно слабому лакокрасочному покрытию;
дополнительно обработать днище и арки колес антикором.

При неглубоких царапинах и небольших сколах кузов не корродирует, ржа проявляется лишь при повреждениях вглубь до «голого» металла.

Само кузовное железо на машине довольно тонкое и мягкое, не стоит сильно нажимать на него, например, при выталкивании вручную авто из сугроба.

Еще не следует затирать камеру заднего вида, расположенную на двери багажника над номерным знаком, если на ней образуются трещины, видимость через нее заметно ухудшится.

Нередко собственники Hyundai Creta как минус отмечают широкие пороги, при выходе и посадке в автомобиль пассажиры и водитель пачкают штанины брюк.

Дворник на лобовом стекле не доходит до конца левого края, перед водителем остается около 10 см неочищенной поверхности.

Не радует своей эффективностью и галогенная головная оптика (дальний/ближний свет), не помогает даже применение ламп большей мощности.

Бывалые водители в этом случае советуют устанавливать линзованные фары или ксенон, также для лучшего ближнего освещения можно дополнительно использовать противотуманные фонари с лампами H3.

Ходовая часть

«Икс Пятый» – достаточно дорогой, «навороченный» автомобиль, с неплохим уровнем комфорта, но подвеску мягкой назвать нельзя.

Вдобавок ходовая часть не всегда выдерживает нагрузку, так как подвеску БМВ Х5 Е70 часто «убивают» сами автовладельцы, эксплуатируя автомобиль по плохим дорогам на большой скорости.

Многие детали ходовой выполнены из алюминия, поэтому их приходится менять довольно часто.

Периодически выходят из строя:

сайлентблоки рычагов;
шаровые опоры;
ШРУСы (в основном из-за порванных пыльников);
стойки и втулки стабилизатора;
ступичные подшипники.

Стандартные амортизаторы служат достаточно долго, а вот у пневматической подвески амортизационные стойки высокой надежностью не отличаются, к тому же стоят они дорого.

Собственники машин нередко покупают и устанавливают восстановленные пневмоамортизаторы, таким образом можно несколько сэкономить на запчастях.

Следует отметить, что по сравнению с автомобилем предыдущий генерации БМВ Х5 Е53 кроссовер в кузове Е70 по подвеске все же стал заметно надежнее, ходовая часть «Икс пятого» 1-го поколения не выдерживает никакой критики.

Модель атома Томсона — что из себя представляет

Модель атома Томсона является одной из ранних моделей, описывающей строение атома, которая в дальнейшем была признана несостоятельной.

Рассматриваемая модель атома была представлена в 1904 году Д.Д. Томсоном. Открытию предшествовало обнаружение электронов, а после формулировки гипотезы было обнаружено атомное ядро.

Томсон выдвинул предположение о том, что атом является равномерно распределенным по всему объему зарядом со знаком плюс. Положительно заряженное «облако» содержит внутри небольшие электроны с отрицательным зарядом, расположение которых определено случайно.

Осторожно! Если преподаватель обнаружит плагиат в работе, не избежать крупных проблем (вплоть до отчисления). Если нет возможности написать самому, закажите тут

Подобная модель напоминает пудинг с изюмом. Общий заряд атома нейтрален, что обусловлено равенством по модулю суммарного заряда электронов и заряда «облака». Данную модель нередко называют «пудинговой моделью атома».

Подвеска

Подвеска особой капризностью не отличается, и пожалуй надежней, чем у предшественника BMW X5 E53. Первое, что чаще выходит из строя передние ступичные подшипники, они меняются в сборе со ступицей примерно через 60-80 000 километров. Основные замены рычагов, тяг и сайлентблоков редко начинаются раньше 100-120 000 километров.

При вариантах выбора, стоит предпочесть обычную пассивную подвеску, так как активная электроника разве что прибавляет хлопот и обходится гораздо дороже в содержании.

Вне зависимости от типа подвески через 100 000 километров может сломаться передняя пружина.

Часто отказывает система электропривода ручного тормоза. Блок расположен снизу автомобиля на задней осью и у него от сырости отказывает электроплата. Если ручник клинит, то необходимо специальным ключом, который находится в наборе инструментов, деактивировать ручник – потянув этим ключом трос для деактивации ручника, который находится с левой стороны в небольшой нише багажного отделения. Также этот ключ может понадобится в том случае, если необходимо принудительно привести коробку передач в нейтральное положение (соответствующее гнездо находится возле электронного селектора), а понадобится такое может в случае севший аккумуляторной батареи.

Кстати следить за здоровьем АКБ нужно особо тщательно, потому как при севшем аккумуляторе появляется масса глюков и ошибок большинства электронных блоков.

К 150 000 км пробега, большие диски приводят к разрушению амортизаторов и рычагов, и в дополнение к высокой цене на запчасти, нужно также найти специализированную мастерскую. Из-за сложности подвесок не все механики смогут выполнить работу.

Тяжелый вес BMW X5 E70 приводит к очень быстрому износу тормозов. Примерно через каждые 30 000 км нужно менять колодки, а через каждые 60-80 000 км – тормозные диски. Тормозная система очень эффективна и достаточно надежна. Особых проблем с жидкостными трубами, хомутами или ABS не встречаются.

Со стандартным рулевым управлением проблем не возникнет. Сложнее ситуация состоит с адаптивным рулевым управлением. Многие проблемы могут быть решены с помощью обновлений и перепрограммирования блока управления.

Кузов и салон

Со временем появляются разводы, и мутнеет окантовка вокруг окон. Комплект новых окантовок стоит около 70 000 рублей, но через некоторое время на них снова появляются точки и разводы.

Крышки омывателей фар на большой скорости может сорвать. Особенно часто это происходит зимой, когда в морозы «выдавливает» форсунку омывателя из бампера, и она не может вернуться в исходное состояние. Стоимость новой неокрашенной крышки около 900 рублей, а в сборе форсункой – около 2 000 рублей.

Панорамное стекло нередко лопается, а механизм, приводящий его в движение, клинит. Вода в салоне может появиться из-за забитых сливов под лобовым стеклом или в панораме. Забитый слив под главным тормозным цилиндром может привести к залитию водой блока ЭБУ двигателя со всеми вытекающими финансовыми последствиями (около 100 000 рублей). Магистраль омывателя заднего стекла со временем рассыхается и теряет эластичность, что в сильные морозы может привести к разрушению трубопровода по центру консоли, под водительским сиденьем или в левом заднем крыле. Заменить протекшую магистраль лучше на ВАЗовский аналог.

Салон, вопреки ожиданиям, часто разочаровывает своим «дешевым» скрипом. Владельцы нередко вынуждены прибегать к проклейке пластиковых элементов отделки интерьера шумовибропоглощающими материалами. Кроме того приходится обматывать изолентой скобы замка крышки багажника и петли задних сидений. Посторонние звуки издает так же полка багажника. При прогреве холодного салона могут потрескивать воздуховоды.

На БМВ Х5 старше 5-ти лет растрескивается лак на декоративных вставках под дерево. Вызывают недоумение такие мелочи, как стирающиеся значки кнопок управления климатической установки, трещины и разрушение кнопок включения вентиляции сидений, истирание прорезиненного слоя на спицах руля (на дорестайле). Со временем отслаивается верхняя накладка крышки бардачка, препятствуя ее открытию.

Виды и модификации

Существует много разных видов Альфы и Дельты и все они отличаются дизайном колес, баком, цветом – в общем всякими мелочами. Единственным действительно важным признаком этого мопеда является двигатель. Существуют такие модификации моторов по критерию объема цилиндра:

Объем 49,9 кубов – чистый мопед;
Объем 72 куба – заметно отличаются по мощности от мопеда, но всё еще имеют «мопедную» динамику.
Объем 110 кубов – до недавнего был самый мощный мопед альфы и имеет вполне мотоциклетные показатели, способные по динамике посоревноваться со всеми скутерами и даже Yamaha ybr 125.
Объем 125 кубов – лишь последние годы стал активно продаваем – полноценный мотоциклетный мотор.
Двухцилиндровый V-образный мотор Alpha объемом 250 кубов (2 по 125) – никто его не видел, никто на нём не ездил, но про него сняли видео, поэтому все в него верят. В продаже его не было и нет.

Вот оно знаменитое видео (500 тысяч просмотров – полмиллиона надежд мопедистов) про двухцилиндровую альфу:

Каждый из приведенных типов моторов (2-цилиндровую мы не рассматриваем, так как её не существует в продаже) существуют в таких двух модификациях по типу коробки передач:

полуавтомат – нет сцепления, оно автоматическое: эти моторы считались китайцами в свое время прогрессивными, поэтому устанавливались на этакие спортивные альфы фирмы G-max.
механика – самый популярный и удобный вид коробки передач.

G-max racer — не самое удачное изобретение

Мопед Дельта – тоже самое, что и Альфа. Все характеристики – аналогичны. Каждый, кто ищет глубокое отличие – обречен на неудачу, так как отличий нет. Единственные отличия внешние. Дельта – более раритетный, более деревенский, у него квадратная, несколько устаревшая фара, и прямоугольный спидометр, бак расположен как часть рамы, что позволяет использовать свободное пространство для кофра.

Двигатель Alpha/Delta

Мопед Альфа, в отличие от Дельты, снабжен крупным мотоциклетным баком, тахометром, круглой (изредка парой круглых) мотоциклетных фар. Иными словами, Альфа чуть более мотоциклетная внешне, потому что Дельта (даже с мотором 125 кубов) – обреченный мопед.

Мопед Альфа 110 – самая популярная модель, все мотомагазины России, Украины, Беларуси, Казахстана завалены запчастями именно этого мотоцикла. Его двигатель стоит 10 000 рублей. И это цена нового! При очень бережном обслуживании он способен проехать без сбоев 35 тысяч километров. А теперь скажите, существует ли еще на планете более выгодный мотор? 3,5 километра жизни мотора обходится ровно в 1 рубль! Сломался мотор? Выбросили, купили новый и у вас вновь новая альфа. Да, именно за это данный мопед всеми любим. Существует около 2 десятков фабрик, выпускающих двигатели Альфы. Самой лучшей считается Zongshen.

Бытуют мифы, и ими очень любят вводить в заблуждение продавцы, что существует японский двигатель для Альфы. Это – неправда. Последний японский двигатель для этой техники был создан в конце 80-х годов и больше не выпускался.

E70 3d: личные ощущения «Рестайл vs Дорестайл»

Купив рестайл после двух езды на двух дорестайлах, хочу поделиться личными ощущения о различиях этих автомобилей. Собственно разница это: мотор / коробка / фонари / фары / электроника. Салон, кузов, подвеска без изменений.

Итак: задние фонари стали красивее и, надеюсь, не будут помирать от протечек, как это было у дорестайла. Фары стали красивее, кольца горят ярко и теперь одинаково Но это явно не повод менять авто. CIC после ССС = это точно ради чего не стоит заморачиваться. Новый интерфейс мне нравится меньше старого, однозначно! Коллекция на встроенном жестком диске (аж 12,5Гб :-)– ранее это вполне решалось флэшкой большого объема, навигация на встроенном же диске = старый вариант на DVD работал не хуже, а обновлялся гораздо проще. Отдельные кнопки у джойстика добавили немного удобства, но оно очень малозаметное. Вот звук системы блокировки коробки (при переключениях в паркинг и обратно) = он стал другой, не такой звонкий щелчок как ранее, это приятно. Экран монитора – может я слепой как крот, но разницы в красоте графики не увидел, уж простите.

Основное «блюдо» — мотор / коробка. Это то, ради чего однозначно СТОИТ менять дорестайл на рестайл. Мотор стал тише, это очень и очень заметно, особенно на ходу. Вместо трактора под капотом поселился «шмель». При разгонах он басовито гудит, как в детстве, в спичечной коробке. Разгон в городских ситуациях стал резвее, но тут думаю скорее заслуга 8 ступеней коробки (ранее их было 6). Также отметил, что изменили алгоритм блокировки гидротрансформатора, теперь авто, пока холодное, излишне строго следует за педалью газа. То есть, при ее отпускании буквально кто-то за опу хватает, авто тормозит мотором изо всех сил. После прогрева трансмиссии эти ощущения слабеют, но все равно торможение мотором стало более эффективным. Все это вкупе дало очень заметный эффект в расходе топлива – у меня ничего не изменилось в режиме езды, в дистанциях, но расход стал на ДВА литра меньше. Также памятник надо поставить немцам за новое расположение воздушного фильтра. На M57 процедура по его замене — просто каторга была какая-то

Сверх этого еще наложились ощущения от разницы в комплектациях текущего и моих прежних автомобилей, так что скажу пару слов и б этом. Комфортный салон – однозначно лучше для моей спины, чем спортивный или, тем более чем стоковый вариант. Поясничный упор и изгиб спинки можно настроить точнее под себя, подголовники прилегают удобнее, также мне показалось или реально факт, но скорость нагрева сидушек стала гораздо выше. Стоковый руль после М-руля – вот к этому все никак не привыкну. Он мне кажется тооооонким! Я готов простить М баранке отсутствие подогрева. Стоковый потолок после антрацита – «цепляет» глаз, лучше бы он был черным. Камера сзади – все говорят, что она на рестайле стала лучше, но я этого не заметил. Камеры в боковых зеркалах – малополезная опция. Проекция – раньше была, сейчас ее нет. Сказать, что вот прямо сильно жалею – нет, но иной раз это было удобно, ехать и не опускать взгляд для контроля скорости или навигации было. Правда, эта опция удорожает замену лобового стекла. Вебаста – ни о чем. Не жалею. Туда же AFL – правда, редко езжу за городом. И панорама – тоже малополезна в наших краях, хоть у меня она и не текла. Присоски – мне показалось на рестайле они стали работать несколько иначе, более усердно, что ли притягивать двери, не знаю

Интересно было бы услышать другие комментарии на эту же тему

Источник

Технические характеристики

У последователя «Туриста-М» был более мощный двигатель. «Тулица» стала мощнее на две лошадиных силы. И опять, как и в случае с предыдущей моделью, такого параметра удалось достичь благодаря повышению степени сжатия от 7.8 до 9.3.

Увеличению мощности двигателя способствовала и трехканальная, более совершенная продувка в цилиндре. Но повышение этой технической характеристики приводило к повышенным тепловым нагрузкам. Для того чтобы сохранить нормальный режим работы, мотороллер «Тулица» получил новую головку цилиндра, имеющую развитые боковые ребра, и центральное расположение свечи.

Интересно, что увеличение и степени сжатия, и соответственно, мощности не повлияло на топливную экономичность и не потребовало перехода на более высокооктановую марку бензина. Мотороллер «Тулица» по-прежнему работал на АИ-76. Его вместо роликового стал игольчатым. Тем самым конструктивно была повышена вдвое долговечность коленчатого вала. В результате двигатель мотороллера «Тулица», обозначающийся в техпаспорте как «Т-200А», получил мощность от четырнадцати до шестнадцати лошадиных сил.

Сцепление тоже изменилось в лучшую сторону. Благодаря дополнительной паре дисков — ведущего и ведомого, а также встроенному демпферу оно стало надежнее. Конструкторы также смогли сделать раму у мотороллера «Тулица» несколько жестче, чем у предшественника.

Боковая подставка, исходя из недовольств пользователей, была перенесена с правой стороны на левую. Глушитель на мотороллере «Тулица» стал крепиться к кузову в двух точках с помощью резиновых прокладок. Тем самым был ощутимо снижен шум и повышена его долговечность.

В январе 1978 года с конвейера тульского завода им. Рябикова сошел новый мотороллер «Тулица» (фото ниже).

Правда, новым его можно назвать только номинально, по сути, это была модернизированная модель «Туриста-М». Даже внешне их различить довольно сложно: дополнительные боковые жалюзи охлаждения двигателя и педаль кик-стартера, которая теперь располагалась снаружи, — вот, пожалуй, вся разница. Что же касается «внутренних» преобразований, то они в машине были действительно существенными.

История Запорожского автомобилестроительного завода

В сегодняшней теме я хотел бы поделиться историей автомобилестроительного завода, на сегодняшний день известного как ЗАО «ЗАЗ». Из письменных источников 19-го века нам стало известно, что момент открытия завода приходился на 1863 год, когда менонит Абрагам Яковлевич Кооп переоборудовал в колонии Шенвизе свои мастерские по производству соломорезок и деталей к ветряным мельницам в завод сельскохозяйственных машин производящих плуги, молотилки и жатки.

В 1908 году основан Мелитопольский моторный завод (МеМЗ) на сегодняшний день известный как – структурное подразделение ЗАО «ЗАЗ» по выпуску стационарных двигателей внутреннего сгорания. Позже МеМЗ будет поставлять свои двигатели внутреннего сгорания на автомобили марки ЗАЗ.

В 1923 году бывший запорожский завод Абрагама Коопа был национализирован и переименован в «Коммунар». В 1930 году завод выпустил первый советский зерноуборочный комбайн Коммунар.

1959 год стал началом легкового автомобилестроения в Украине. Завод занимался выпуском автомобиля ЗАЗ-965. В народе получивший прозвище «Горбатый Запорожец». На момент выпуска «горбатого» который призван был на смену 401-го «Москвича», на заводе разработали множество прототипов «народной малолитражки». «Белка» ИМЗ-НАМИ-А50 (1956), НАМИ-031 (1958), НАМИ-048, НАМИ-049 и НАМИ-059. Все эти прототипы не вышли в серийное производство на отечественном авторынке в силу своих множественных и неустранимых недостатков. Слабый не приспособленный для автомобилей мотоциклетный двигатель, откидывающийся кузов для пасадки пассажира, неустойчивость на скорости. Все это привело конструкторов к совершенно иному взгляду на новую малолитражку

В следствии чего советские конструкторы обратили внимание на Итальянский FIAT 600, на тот момент славившийся своей новизной и инновационными решениями

В 1961 года завод переименовали в «Запорожский автомобильный завод».

Хотя новая модель ЗАЗ-966В вышла в 1966 году, началом новой эры украинского автомобилестроения принято считать 1967 год. Когда на заводе началось полномасштабное производство ЗАЗ-966. Так как ЗАЗ-966В(временный) оснащался двигателем от своего предшественника (МеМЗ-966В) а маркер «В» указывала на то, что специально для данной модели вскоре будет разработан новый двигатель. В 1967 году ЗАЗ-966 получил собственный силовой агрегат МеМЗ-968 с воздушным охлаждением («сороковка» — 1198 куб.см, 40…43 л.с.). Автомобиль кардинально отличался от своего «горбатого» предшественника. Дизайн данной модели приближен к зарубежным моделям Hillman Imp (Британия) и NSU Prinz IV (Германия), по другой версии за основу был взят образец Chevrolet Corvair.

В 1972 года с конвеера сошла модель ЗАЗ-968 в народе именуемый «ушастый» или «чебурашка». А с 1973 по 1979 завод выпускал модернизированную модель ЗАЗ-968А.

В 1979 году с конвейера завода сошел новенький ЗАЗ-968М. Автомобиль также имел заднемоторную компановку двигателя с воздушным охлождением и автономным отопителем.

В 1987 году началось серийное производство автомобилей ЗАЗ-1102 «Таврия». Это были первые автомобили с жидкостным охлаждением двигателя, выпускаемых на ЗАЗе. За всю историю производства серии моделей ЗАЗ-110Х выпускались в десятках различных конфигураций. Таврия производилась с различными двигателями, объемом от 1,1 до 1,3 литров. Также в свет вышли мелкосерийные модификации с двигателями от ВАЗ 2108 и FIAT 903. Различные варианты кузова не редкость у таврии, как например кузов фургон. Постоянно менялся и дизайн интерьера, не говоря уже о трансмиссии, ходовой части и тормозной системы, которая к слову иногда оснащалась вакуумным усилителем.

В 1994 году 1 июля, ЗАЗ-968М был снят с производства, а вместе с ним и история завода советского периода.

В общей сложности с 1960 по 1994 гг. Запорожским автомобильным заводом было изготовлено 3 422 444 автомобиля.

В середине 90х на заводе сложилась сложная экономическая ситуация. Директор авто ЗАЗ был вынужден искать инвестора среди лидеров мирового автомобилестроения. Но об этом я расскажу вам чуть позже…

чип ключ