Лучшие машины зила: золотые времена промышленного гиганта ссср

Как выставить зажигание на ЗИЛ 130, 131

Как выставить зажигание на ЗИЛ

Автомобиль ЗИЛ-130, 131 был одним из самых массовых на наших дорогах. И сегодня их владельцы не спешат списывать авто в утиль, ухаживают за ним, ремонтируют…. Иногда требуется выставлять зажигание на ЗИЛ. Это нужно сделать после ремонта двигателя с заменой деталей поршневой группы, деталей привода газораспределительного механизма, заменой привода самого прерывателя-распределителя или датчика импульсов (в зависимости от того, какая система зажигания установлена на вашем автомобиле – контактная или бесконтактная).

Выставляем зажигание на ЗИЛ 130, 131

Итак, ремонт ЗИЛ 130, 131 завершен: изношенные детали заменены, на двигатель установлено навесное оборудование, а он сам поставлен на место, закреплен, электрооборудование подсоединено, аккумуляторная батарея подключена. Пора приступать к установке зажигания.

Выкрутите свечу первого цилиндра и вставьте в отверстие тампон из бумаги. Медленно вращайте коленвал ручкой (кривым стартером) до момента, когда поршень первого цилиндра придет в верхнюю мертвую точку (ВМТ) такта сжатия. Об этом нас информирует бумажная пробка, которая с небольшим хлопком будет выброшена из свечного отверстия. Совместите метку на шкиве коленвала с меткой ВМТ на гребенке, установленной на крышке распредшестерен.

Установите привод распределителя (датчика импульсов). Для этого опустите его в отверстие блока цилиндров двигателя и совместите отверстие на нижней пластине привода с резьбовыми отверстиями на блоке цилиндров. При этом ось отверстия на верхней пластине привода не должна отклоняться от паза на валу привода больше, чем на 15 градусов (плюс/минус). Паз расположите со смещением в сторону переднего торца блока цилиндров ЗИЛ 130.

Убедившись, что привод установлен правильно, закрепите его болтами. Коленвал поворачивайте до момента, когда метка на шкиве встанет напротив одной из меток, расположенной между цифрами 3 – 6 гребенки (установочный угол опережения зажигания). Регулировочными винтами установите верхнюю пластину октан-корректора на о шкалы на нижней пластине. Зафиксируйте это положение, вставьте прерыватель-распределитель в привод так, чтобы октан-корректор был расположен вверху. Положение бегунка укажет вам, где будет находиться провод первого цилиндра на крышке распределителя.

Поворачивая прерыватель за корпус, добейтесь такого его положения, при котором гаснет контрольная лампочка, т.е. до момента отжатия кулачками вала подвижного контакта. Найдите момент подачи искры на свечу первого цилиндра. Зафиксируйте корпус прерывателя-распределителя в этом положении.

Установите крышку и вставьте в ее отверстия высоковольтные провода. Вначале провод первого цилиндра, а затем провода остальных цилиндров в порядке их работы 1 – 5 – 4 – 2 – 6 – 3 – 7 – 8. Подключите центральный провод к катушке зажигания.

Проверьте работоспособность системы зажигания, т.е. наличие искры между центральным проводом и блоком цилиндров. При контактной системе зажигания размыкайте контакты прерывателя. При бесконтактной системе включайте/выключайте зажигание при помощи ключа. Электростартером запустите двигатель ЗИЛ 130. После его прогрева окончательно проверьте работу зажигания. Если остались проблемы, проведите регулировку системы зажигания октан-корректором.

Источник

Советский автопром. Пара интересных особенностей

Очень похоже на Ауди 100 80-х годов. Не угадали, это ГАЗ 3105 Волга. Создана вместо снятой личным указом М.С. Горбачева с производства ГАЗ-14 Чайка. Под кривым предлогом борьбы с привилегиями. С КПП гидроавтомат, постоянным полным приводом, как в НИВЕ. Только рассчитана для скоростного движения на любой скорости до 200 км/ч. Как в AUDI Quatro. И цена была как у Ауди. Что и подкосило спрос на автомобиль в не самые лучшие для России годы. Когда у большинства покупателей просто не было свободных средств на подобные авто. А чиновники от неё предательски отказались. В пользу иномарок, вместо развития и продвижения своего родного. Позже в 90-е её упростят под монопривод и ручную КПП. Но цена оставалась высокой для частников. А автомобиль не желанным для управленческого звена страны всех уровней.

Вторая особенность

В продаже в подавляющем большинстве были автомобили с кузовом седан. На 99% из 100 возможных. Что до сих отражается на выборе большинства россиян. В каком-то смысле это вошло в привычку. Хотя на самом деле — это один из худших видов салона автомобиля. Он сильно ограничивает его возможности. Как по перевозке разногабаритных грузов. Так и для передвижения и сна пассажиров. Сзади над головой часто из-за ската крыши не хватает места. Не говоря уже об узком проёме багажника. И отсутствия возможности растянуться во всю длинну тела за счёт сложения сидений заднего ряда. Универсалы в СССР производили почти все автозаводы. Но в массе своей они шли на экспорт. И в качестве автомобилей в организации. В правительстве страны считали, что не зачем гражданам иметь такие автомобили. И в частности, чтобы не занимались мелкими коммерческими перевозками. И розничной торговлей на рынках прямо с автомобилей. Была развита торговля тем, что выращивали в домашних хозяйствах. Знаменитому актеру цирка и кино Юрию Никулину даже пришлось писать письмо в правительство. Чтобы ему разрешили купить на замену второй уже по счëту автомобиль ГАЗ-22 Волга универсал. Дабы иметь возможность перевозить большую семью. В частности, на дачу и обратно.

Всем удачи на дорогах!

Советские бульдозеры

Бульдозер – это гусеничный или колесный трактор либо тягач, оснащенный навесным оборудованием, называемым отвалом. Служит для послойного копания почвы или перемещения полезных ископаемых, строительных и прочих материалов. В СССР выпускались бульдозеры, базирующиеся, в основном, на гусеничных тракторах. Вот некоторые из них:

ДЗ-29 (Д-535) на базе ДТ-75;
ДЗ-53 (Д-492А) на базе Т-100;
Т-150Д – бульдозерная модификация трактора Т-150;
Т-180Г и Т-180Г2 на базе Т-180;
Т-330Р1-01 на базе Т-330;
ДЭТ-250М2 – бульдозерная модификация тяжелого промышленного трактора ДЭТ-250.

Отдельного упоминания заслуживает Т-800 – самый большой бульдозер, который начали выпускать с 1983 года на ЧТЗ. Основной целью его создания являлась добыча алмазов в Якутии.

Причины развития такого количества вездесущих вездеходов

Тема вездеходов в целом огромна и практически безгранична. В СССР их было огромное количество всех видов и размеров для любых задач. Их производство продолжается по сей день. В силу того, что территории и пространства страны просто огромны. Имеются все виды климатических зон.

Большую часть страны занимают слабопроходимые виды покрытий земной поверхности с промёрзшим грунтом. На глубине до одного метра. Вода т.о. не может уйти в грунт. Много зон вечной мерзлоты. Болота, реки, тундра, леса, степи, пески и т.п. В этом направлении развития автопром СССР был впереди Планеты всей!

Средств на подобные разработки не жалели в силу необходимости быстрого развития территорий за короткое время. При всём желании, на таких пространствах все необходимые дороги потребуется строить столетиями.

В правительстве это прекрасно понимали. И в т.ч. повышенные затраты от такой техники в эксплуатации. Но при наличии собственной нефти в огромных количествах, это было оправдано и решало вопрос сегодня-завтра.

В отличие от строительства дорог на которые нужно гораздо больше средств и времени. Их в основном прокладывали и продолжают прокладывать там, где находится и проживает основная часть населения страны. Или осуществляются постоянные грузоперевозки.

Импортные 150-е

Помимо того, что СССР поставлял ЗиС-150 отечественного производства в страны «социалистического лагеря» и Ближнего Востока, Венгрия, Румыния и Китай освоили самостоятельный выпуск грузовиков. Производственные линии в этих странах строились по советской техдокументации, и с использованием отечественного оборудования, однако, машины сходили с конвейеров уже под собственными названиями. В Китае, ЗиС получил настоящее признание, вплоть до того, что изображение первых моделей грузовика поместили на один из денежных знаков КНР.

А вот в Советском Союзе на адрес завода продолжали приходить письма, с негодованиями по поводу этого грузовика. В конце концов, 7 октября 1957 года выпуск ЗиС-150 в СССР было полностью прекращен, на смену ему пришел ЗиС-164-й модернизированный.

Советский автопром и его уникальные НАТИ и НАМИ

При всём том автопром был централизован. Конкуренция была искуственная. Как внутри КБ, так и между предприятиями. Чтобы не производить ничего лишнего и не тратить на это средства. Плюс на эксперименты.

Во главе всего стоял МинАвтопром. Плюс его головной институт НАМИ. В котором создавались все перспективные разработки.

Там работали самые лучшие выпускники ВУЗов, множество учёных.

К примеру, там создали ГАЗ 66, УРАЛ 375 — он же будущий УРАЛ 4320. КАЗ 4540 для нужд села.

И множество других моделей. Основную часть узлов и агрегатов для серийных машин. Двигатели, КПП, раздатки, мосты, кабины, кузова, подвески и всю прочую начинку.

Для вездеходов там же были разработаны и созданы в т.ч. КПП гидроавтомат в СССР собственного производства!

Уникальный дизельный полноприводный всемогущий автомобиль для села. КАЗ 4540, создан в НАМИ. Развал СССР поставил на нём крест

ГАЗ-47АМА

Первой ласточкой стал ГАЗ-47 оборудованный в ноябре 1964 года катково-гусеничным движителем конструкции Александра Михайловича Авенариуса. Работал он следующим образом. Ведущая звездочка перематывала цепь, на которой были закреплены вращающиеся катки. Катки в свою очередь перекатывались по опорам, жестко прикрепленным к корпусу вездехода.

При движении по твердой поверхности катки вращались, и вездеход двигался в два раза быстрее скорости вращения катковой гусеницы.При движении по слабонесущим грунтам катки не вращались, а выполняли роль грунтозацепов, увеличивая сцепление движителя с дорогой. Скорость движения машины в этом случае соответствовала скорости движения цепи.

Результаты испытаний ПКЦ-1М с другими вездеходами

Летом 1965 года ГАЗ-47АМА прошел испытания, которые завершились не очень удачно. Испытатели зафиксировали, что ожидаемого увеличения проходимости, по сравнению с базовым ГАЗ-47 не произошло. При этом надежность катково-гусеничного движителя была ниже, чем у обычного гусеничного. Тем не менее от идеи с перекатыванием катков зиловцы не отказались.

ЗИС-Э134. Макет №2

После появления первой модификации автомобиля ЗИС-Э134, советские инженеры и конструкторы вскоре представили военному ведомству свою вторую версию восьмиколесного «монстра». Машина была построена в 1956 году. Вторая версия имела уже другую конструкцию кузова, а также и усиленные балки, что позволило наделить автомобиль десантными возможностями. Кроме того, благодаря герметичности кузову и особой конструкции технической части данная машина умела плавать, как военный танк.

Несмотря на свой большой вес (общий вес- 7,8 тонны), машина могла разгоняться по суше до 60 км/час. Скорость на воде составляла 6 км/час.

КрАЗ-Э260Е

Страшная мощность.

Одним из интереснейших проектов, который сегодня достоин отдельного упоминания, стал КрАЗ-Э260Е. Машина была представлена в 1968 году и была результатом творчества инженеров из весьма перспективного на тот момент направления. Главная идея была в том, чтобы оборудован машины и вездеходы не дизельными двигателями, а газовыми турбинами мощностью от 395 л.с. В 1976 году будет представлена новая модель из этого же семейства, которая получит более совершенный силовой агрегат. Турбину с сокращенным почти на 40% расходом топлива, относительно своего предшественника.

Вездеход ГТСМ Газ 71 — 3403

Вездеход ГАЗ-71, также известный как ГТ-СМ (гусеничный транспортёр-снегоболотоход модернизированный), производился на Заволжском заводе гусеничных тягачей с 1968 по 1985 годы, и за это время стал по-настоящему легендарной машиной (пусть и не лишённой определённых недостатков). Транспортёр построен на базе ГАЗ-47, который в середине прошлого века считался одной из лучших машин для использования в тяжёлых дорожных и климатических условиях. От него ГАЗ-71 позаимствовал всё самое лучшее.

Первые годы транспортёр использовался исключительно для транспортировки войск и личного состава, однако вскоре из-за исключительной проходимости и высочайшей надежности ГАЗ-71 стал активно применяться и в других отраслях (например, при прокладке новых дорог). Машина может эксплуатироваться даже в самых экстремальных условиях. Транспортёр не боится ни снежных завалов, ни болот, ни насыпей. Кроме того, ГАЗ-71 способен переплывать реки при условии, что их ширина не больше полутора километров.

О плавучести машины стоит рассказать отдельно. Для плавания ГАЗ-71 использует гусеницы и может развить скорость до 5-6 км/час. Конечно, перед тем как начать пересекать реку машину необходимо будет подготовить, а именно установить штатные гидродинамические щитки. Лучше всего ГАЗ-71 плавает в спокойной воде, а для входа/выхода на берег обязательно необходим пологий спуск, наклон которого не более 20 градусов. При пересечении быстрых рек велика вероятность того, что транспортёр может закрутить и даже частично затопить, виной чему является большая площадь его подводного борта.

ГАЗ-71 довольно большая машина, поэтому со стороны она может показаться медленной и неповоротливой, однако на самом деле это не так. Транспортёр может развить скорость до 50 км/час (естественно, на хорошей дороге) и легко маневрировать на поворотах. Единственным существенным недостатком машины является её чрезвычайная “прожорливость”. Так, расход топлива при езде по шоссе на максимальной скорости достигает 150 литров на 100 км пути.

Это очень много, поэтому топливный бак у снегоболотохода соответствующего объёма – 232,5 литра (также имеется ещё один запасной бак объёмом 77,5 литра). Внутри кабины может поместиться два человека, и ещё десять можно разместить на платформе транспортёра. ГАЗ-71 отличается высокой грузоподъёмностью, что делает его отличной машиной для перевозки не только людей, но и различных грузов.

Так, на борт можно взять около тонны веса, а также подцепить прицеп общей массой до 2-ух тонн. ГАЗ-71 совершенно неприхотлив и может эксплуатироваться при температуре от -50 до +40 градусов по Цельсию. Однако стоит отметить, что при значительных минусовых температурах (как впрочем и при плюсовых) ехать в нём совершенно не комфортно. Несмотря на то что на дворе 21 век, ГАЗ-71 всё ещё активно используется.

Особенно часто машину можно увидеть в районах Крайнего Севера. Чаще всего его применяют для перевозки людей и грузов в труднодоступные места, а также в качестве буксира для повреждённой техники. Благодаря мощному двигателю ЗМЗ-71 (115 лошадиных сил) транспортёр способен справится даже с самыми сложными задачами!

Интересные факты

На появление новой линейки лимузинов ЗиЛ-4104 мог повлиять и новый генсек партии — Леонид Ильич Брежнев, который славился страстью к автомобилям, и к моменту вступления в должность имел большую коллекцию иностранных авто.

Интересный факт про кузовные панели лимузина ЗиЛ-4104 – их изготавливали с применением технологии оплавки свинцом: после сварки на них наплавляли слой свинцового сплава, который затем рихтовался специальным инструментом. В некоторых статьях пишут, что это делалось для защиты от радиоактивного излучения – но это лишь заблуждение, в действительности кузов оплавляли свинцом лишь для придания идеального внешнего вида поверхности и исключения дефектов.

Специально для Л.И.Брежнева салон лимузина ЗиЛ-4104 сделали с красным велюром и золочеными ручками. Для этого кузов авто даже вывозили в Англию, так как в СССР таких технологий не было. Но по большей своей части все салоны ЗиЛов были однотипные – это делалось для упрощения подмены авто на другой по каким-либо причинам. Так пассажиры вообще могли не заметить, что машина другая.

Примечательно, что парадная версия лимузина ЗиЛ-41044 окрашивалась только в серый цвет генеральской шинели. По воспоминаниям рабочих, генерал, принимавший машины, лично прикладывал рукав своей шинели к машине и сравнивал оттенок. Салон в парадном ЗиЛ был выполнен из желто-рыжей кожи — так решил министр обороны Д.Ф. Устинов.

Но завод какое-то время продолжал выпуск лимузинов серии ЗиЛ-4104 для частных лиц, а в 2010 году уже наполовину пустующему заводу пришел заказ на новые правительственные кабриолеты для парадов – их собрали из оставшихся кузовов.

В 2013 году производство на заводе имели Лихачева остановилось окончательно. Сейчас завод практически полностью разрушен, но цех по сборке лимузинов сохранился и стал отдельной фирмой ООО «МСЦ-6 АМО ЗИЛ» — в нем продолжается сборка и ремонт лимузинов из оставшихся запчастей.

Хотелось бы верить, что производство правительственных автомобилей в нем возобновится, но скорее всего лимузины ЗиЛ скоро окончательно уйдут в историю, став еще одним памятником автомобилестроения безвозвратно ушедшей эпохи.

АТОМНЫЙ ВЕЗДЕХОД СССР atomic all-terrain vehicle

46847

423

00:04:30

28.06.2018

Самоходные атомные (atomic all-terrain vehicle)
станции СССР
#АТОМНЫЙВЕЗДЕХОД# ВЕЗДЕХОД#vehicle
Если электростанцию трудно построить в каком-то конкретном месте, то почему бы её туда не привезти? Наверное, так рассуждали советские инженеры, которые построили первую в мире передвижную #АЭС
Оригинал статьи 🤍
Фото взято с сайта
🤍
Nuclear all-terrain vehicle
station of the USSR
If the power plant is difficult to build in a particular place, then why not bring it there? Perhaps this was the reasoning of Soviet engineers who built the world’s first mobile nuclear power plant.

ЗиЛ-130

Пожалуй, самым известным автомобилем легендарного автозавода стал грузовик ЗиЛ-130, выпуск которого начался в 1963 году. Этот грузовик стал самым массовым в истории советского автопрома — всего выпущено 3,4 миллиона штук.

Его разработка началась ещё при Сталине в 1953 году, а сборка последних машинокомплектов завершилась уже при Путине в 2014 году. На этом грузовике отработало несколько поколений шоферов, у него было не поддающееся учету количество модификаций, он трудился и в народном хозяйстве, и служил в армии, и до сих пор работает во многих странах, включая Россию.

Это была машина-эпоха и один из символов советского автопрома, хотя изначально автомобиль не отличался выдающимися характеристиками: он был простой, неприхотливый и «неубиваемый». Тем не менее, в 1973 году ему был присвоен «Государственный Знак Качества СССР». Редко какой грузовой автомобиль в мире может похвастать такой долгой жизнью, таким тиражом и таким количеством почитателей и недоброжелателей.

На чем ездили на северах! Советские вездеходы выжившие в северном холоде!

456998

2288

130

00:03:02

24.09.2019

На чем ездили на северах! Советские вездеходы выжившие в северном холоде!

ПОДПИШИСЬ: 🤍
и НАЖМИ на колокольчик!

Информативный канал о технике и автомобилях Постсоветского пространства. Автомобили, тракторы, грузовики, военная техника, редкие автомобили, которые были выпущены малыми сериями и не только. Выпуски каждый день, подписывайся!

Видео загруженное на канал создано на основе принципа добросовестного использования.
Все авторские права принадлежат их законным владельцам.
Если вы являетесь автором фрагмента из выпуска и его распространение ущемляет
ВАШИ авторские права… Свяжитесь с нами! — lutoshkinvg🤍gmail.com (почта активная)

Гусеничные трактора СССР

Начиная с середины 60-х годов прошлого века в России активно проводились исследования по эффективности применения в сельском хозяйстве тракторов колесного типа.

В отличие от колесных, они не вызывают большого уплотнения почвы, влекущего снижение урожайности на 25%. Есть у гусеничных моделей и другие преимущества:

более высокая проходимость по рыхлым и вязким грунтам;
снижен риск пробуксовывания;
более высокие тяговые характеристики.

В связи с этим было принято решение о переходе крупнейших тракторостроительных заводов страны на производство машин на базе гусениц. К 80-м годам 20 века колхозы и совхозы России были полностью укомплектованы техникой этого типа.

Техника данного вида представлена следующими моделями.

Коммунар

Коммунар — первая модель гусеничного трактора, производство которой осуществлялось ХТЗ (Харьковским тракторным заводом) с 1924 по 1931 гг. В период Великой Отечественной войны эта техника использовалась в качестве тяговой для артиллерийских орудий. Всего было разработано 3 модификации базовой модели:

Г-50;
Г-75;
З-90.

Технические характеристики трактора Коммунар:

масса — 8,5 т;
мощность — 50 л. с.;
максимальная скорость — 7 км/ч;
коробка передач трехступенчатая (2 вперед и 1 назад).

Дт-54

В 50-х годах прошлого века было налажено производство первого дизельного гусеничного трактора Д-54. Его выпуск осуществлялся тремя крупнейшими заводами страны: Сталинградским, Харьковским и Алтайским. Эту мощную машину использовали для всех видов работ, где требовались выносливость, проходимость, большое тяговое усилие.

Д-54 был оборудован 5-ступенчатой механической коробкой передач, развивал скорость до 5,7 км/ч, обладал тяговой мощностью 2000 кгс.

Т-100 – знаменитая «сотка»

С 1963 по 1977 гусеничный трактор выпускался Челябинским тракторным заводом и имел большой модельный ряд. Был оборудован 4х-тактным двигателем Д-108, работающим на дизельном топливе. Кабина отличалась повышенной комфортностью за счет мягкого сиденья и вентиляции салона.

Первая модель была спроектирована для использования в составе бульдозера ДЗ-53, который имел канатную систему для управления навесного оборудования. В дальнейших модификациях система была заменена на гидравлику. Промышленный трактор использовался на стройках как шасси для подъёмного крана, трубоукладчика, свайного копра; в сельскохозяйственной отрасли популярностью не пользовался из-за малой скорости.

Дт-75 — самый массовый гусеничный трактор СССР

Д-75 — спецтехника общего назначения, выпускаемая в России с 1973 года. Первые машины были оснащены дизельными двигателями мощностью 75 л. с. Трактор имеет рамную конструкцию, в первоначальном варианте был оборудован кабиной автомобильного типа с регулируемым по высоте сиденьем.

Начиная с модификации Д-75М высота и оснащение кабины регулярно претерпевали изменения в сторону повышения комфортабельности.

Для эксплуатации в регионах с суровыми климатическими условиями предусмотрена возможность холодного запуска двигателя. Конструкция машины позволяет присоединять к ней полунавесное оборудование бокового типа. Это предоставляет возможность использовать трактор как бетоноукладчик и погрузчик. Таким образом спектр выполняемых спецтехникой задач был расширен. В него вошли бурильные, дорожные и строительные работы. По сей день тракторы этой модели востребованы сельским хозяйством и промышленностью, активно эксплуатируются в самых разных условиях.

ЗИЛ 130

Самым распространенным пожарным автомобилем можно по праву считать специализированное транспортное средство на базе модели ЗИЛ 130. Стоит отметить, что всего было выпущено и переоборудовано различными инженерными предприятиями порядка 10 вариантов этих автомобилей.

Наиболее популярной была модель пожарного автомобиля ЗИЛ 130 АЦ 40 – 63Б. Это транспортное средство предназначалось для доставки к месту тушения пожара расчета, специальных средств, а также дополнительного оборудования для оперативной локализации и устранения возгорания. В качестве основного вещества, которое применялось для тушения пожаров выступала либо вода, либо воздушно-механическое пенное вещество.

Описываемые автомобили оснащались вместительной цистерной, объем которой составляет 2360 литров, а также дополнительным баком, в который наполнялся пенообразователь в объеме 170 литров при общей массе в 187 кг.

Кабина, в которой размещается пожарный расчет, собрана в виде цельнометаллической конструкции и имеет два ряда посадочных мест. Четыре двери кабины обеспечивают быстрый выход пожарных из автомобиля. На крыше предусмотрены пеналы, где располагаются всасывающие рукава.

С каждой стороны кузова находятся металлические отсеки для размещения в них различных специализированных аксессуаров и оборудования. Кроме того, описываемый автомобиль оснащен центробежным насосом для тушения пожаров модели ПН 40УА. Насос расположен в задней части автомобиля и имеет одноступенчатый механизм работы.

Силовой агрегат у этой модели ЗИЛа оснащен 8 цилиндрами, четырехтактный с системой жидкого охлаждения. Номинальная задекларированная мощность силового агрегата этого автомобиля составляет 110 кВт.

Шасси автомобиля отличается повышенным уровнем надежности и выполнено в виде лонжеронной рамы. Сами лонжероны изготавливаются из низколегированной стали марки 30Т. Лонжероны усилены специальными вставками, которые обеспечивают целостность общей несущей конструкции при полной загруженности автомобиля.

Подвеска этой пожарной машины полностью зависима и предусматривает наличие рессор и телескопических амортизаторов. Двускатная комплектация задних колес пожарной машины ЗИЛ 130 обеспечивает устойчивое положение автомобиля и высокий уровень проходимости. Кроме этого, при использовании этого транспортного средства в сельской местности допускается установка на ведущую ось арочных шин.

Такая модернизация позволяет оперативно пребывать к месту тушения пожаров по дорогам с различным качеством и структурой поверхности. Также в подобных условиях допускается установка специальной лебедки на передний бампер автомобиля.

Механизм рулевого управления предусматривает наличие гидроусилителя. В качестве привода используется ременное соединение с коленчатым валом силового агрегата автомобиля. Тормозной механизм имеет конструкцию барабанного типа с двумя внутренними колодками для каждой из ступиц.

ЗИЛ-4102

Когда был создан автомобиль ЗИЛ-4102, то посчитали, что он должен стать прямым преемником знаменитого лимузина ЗИЛ(а), который использовался в течение многих лет Государственными слугами и высшими лицами Коммунистической партии СССР.

ЗИЛ-4102 оснащался передним приводом а также имел элементы кузова из углеволокна, а именно: -панель крыши, крышка багажника, капот и бампера.

В 1988 году было построено два прототипа авто. Изначально было запланировано, что данная модель будет оснащаться тремя видами двигателей, т.е., 4,5-литровым V6, 6,0-литровым V8 бензиновыми моторами и 7,0-литровым дизельным агрегатом.

Так как эта модель была предназначена конкретно для элит, то и естественно, что машина оснащалась элементами роскоши и комфорта. Так, например, этот автомобиль имел электрические стеклоподъемники, десять аудио динамиков, CD-плеер, бортовой компьютер и белый кожаный салон.

К сожалению Михаила Горбачева не впечатлил данный ЗИЛ-4102 и он не одобрил этот проект. Именно по этой самой причине роскошный автомобиль ЗИЛ так и не пошел в серийное производство. А жаль скажем мы. Считаем, если бы эта модель авто появилась в серийном производстве, то наш с вами автопром сегодня выглядел бы совсем по-другому.

Модификации ЗиС «полтораста»

Первой модификацией грузовика стал двухосный, полноприводный внедорожник ЗиС-150П, но этот автомобиль был опытным и до серийного выпуска так и не дошел.

Следующей модификацией стал автомобиль с маркировкой ЗиС-151 – это была трехосная полноприводная модель, отечественный «Студебеккер», уступавший знаменитому «американцу» только в динамических характеристиках. Позже на его базе был построен весьма удачный бронетранспортер ЗиС-152.

ЗиС-150 – самосвал выпустил Мытищинский механический завод, только с конвейера он сошел с маркировкой ЗиС-585. Помимо того, ЗИС экспериментировал, выпуская автомобили с различной грузоподъемностью, работающие на сжиженном газе, и дизтопливе, а также машины на полугусеничном ходу. База ЗиС-150 использовалась и для постройки спецтранспорта.

Многоцелевые автомобили Горьковского автозавода

ГАЗ-52/ГАЗ-53 (1966-1989/1964-1993 гг.)

Не отличимые друг от друга семейства малотоннажных автомобилей ГАЗ-52 и ГАЗ-53 (4х2) послужили базой многочисленных фургонов, автоцистерн, коммунальной и специальной техники. На них ставили моторы в 75-120 сил, коробки передач с синхронизаторами, гипоидные главные передачи и телескопические гидроамортизаторы.