Газ-67б

Дела трансмиссионные

ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б имели простой подключаемый полный привод с раздаточной одноступенчатой коробкой передач. Подключение переднего моста осуществлялось рычагом в салоне, а отсутствие демультипликатора компенсировалось очень короткой первой передачей с передаточным числом 6.4. Для сравнения: первая передача у Willys MB имела число 2.7, современные внедорожники довольствуются диапазоном 3.5–4, то есть даже без раздатки газик имел больше тяги на бездорожье, чем «Виллис» с его понижайкой 1.97. Коробка передач была единственная — 4-ступенчатая механическая.

Автомобиль

Марка, модель	ГАЗ-67Б
Производство	СССР
Год выпуска	1944
Кузов	рамный
Тип	внедорожник
Количество дверей	отсутствуют
Количество мест	4

Двигатель

Модель	ГАЗ-64-6004
Тип	бензиновый рядный
Расположение	спереди продольно
Система питания	карбюратор
Число цилиндров/клапанов	4/16
Рабочий объём, см куб.	3 285
Максимальная мощность, л. с. (кВт)/об/мин	54 (40)/2 800
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин	180/1 4 00

Размеры и вес

Клиренс, мм	210
Длина/ширина/высота, мм	3 350/1 690/1 700
Колёсная база, мм	2 100
Размерность шин	6.50–16
Снаряжённая масса, кг	1 320
Полная масса, кг	1 770

История развития мотора

Двигатель, установленный на ГАЗ-67, уходит корнями к американской компании Ford, однако мы не будем копать так далеко и рассмотрим только советскую часть его истории. Бензиновый 4-цилиндровый мотор объёмом 3 285 см³ появился ещё на модели ГАЗ-А в 1932 году, агрегат с чугунным блоком имел жидкостное охлаждение и выдавал 40 л. с. Двигатель не имел бензонасоса, топливо поступало самотёком, смазка осуществлялась разбрызгиванием и окунанием черпаков на шатунах в картер, а система охлаждения работала за счёт разницы температур.

Его же мотор, но существенно модернизированный, использовали на модели ГАЗ-М. Двигатель получил бензо- и масляный насосы, систему смазки под давлением, а степень сжатия была повышена до 4.6:1 против 4.2:1 ранее. В итоге двигатель выдавал уже 50 л. с. Мотор питался топливом А-66 или А-70 и в таком же виде перекочевал под капот внедорожников ГАЗ-64 и ГАЗ-67. В 1944 году при модернизации модели двигатель получил новый карбюратор, прерыватель-распределитель с октан-корректором, а отдача поднялась до 54 л. с. и 180 Нм.

www.all-road.club

ГАЗ-64 — первый советский серийный внедорожник с открытым кузовом и открытыми проемами вместо дверей. Проектировался для использования в качестве командирского автомобиля и лёгкого артиллерийского тягача.

Финская война 1939-1940 годов показала, что Советской армии необходим простой и надежный, дешевый в производстве автомобиль. Обладающий повышенной проходимостью и способный выполнять широкий спектр задач. И, как не пародоксально, на тот момент в армии не было ничего подобного. Командирский состав передвигался на обычных легковых ГАЗ-А и ГАЗ-М1. Весьма устаревший ГАЗ-А еще как-то справлялся с необходимыми задачами, у него была простая конструкция и неплохие внедорожные характеристики, но надежность оставляла желать лучшего. ГАЗ-М1(«Эмка») в армии пользовалась популярностью, в основном у высшего офицерского состава, на ней ездили командиры дивизий, бригад и армий.

И когда уже назревший вопрос о необходимости полноценного армейского вездехода встал наиболее остро, перед коллективом конструкторов Горьковского автозавода была поставлена задача — в предельно сжатые сроки создать для армии простой и дешевый внедорожник.

Руководил разработкой нового проекта Виталий Грачев. КБ приступило к работе 3 февраля 1941 года, а через 51 день после начала проектирования, 25 марта состоялся первый выезд прототипа ГАЗ-64.

Конструкторы использовали готовые узлы и детали машин действующего производства, что и позволило создать новый автомобиль в максимально короткие сроки. Абсолютно новыми являлись: рама, передняя подвеска и кузов. ГАЗ-64 зарекомендовал себя простой, неприхотливой машиной с хорошими тяговыми качествами. В обслуживании он был прост и не прихотлив, и его быстро осваивали водители ранее знакомые с «Полуторкой».

В апреле 1941 года образцы прошли армейские испытания и были рекомендованы к серийному выпуску.

Кузов автомобиля представлял собой открытую «лодку», сваренную из выштампованных деталей с брезентовым тентом. В кузове не были предусмотрены двери, а были пустые проемы для удобства и быстроты посадки/высадки экипажа. Ветровое стекло откидывалось вперёд и фиксировалось в горизонтальном положении. Торцы стальных кузовных панелей окантовывались трубами. В оформлении машины интерьера и экстерьера машины широко использовались элементы и детали ГАЗ-АА.

На новом внедорожнике установили 4-цилиндровый двигатель объемом 3.3 литра и 4-скоростную коробку передач от «полуторки ГАЗ-ММ». Мощность двигателя составляла – 50 л.с., что позволяло разгоняться до 90 км/ч.

Постоянный привод осуществлялся на заднюю ось, а при необходимости имелась возможность задействовать и переднюю ось. Крутящий момент распределялся поровну между осями благодаря одноступенчатой раздаточной коробке. Все электрооборудование и приборы были с уже существующих автомобилей. В подвеске переднего моста использовались четырехлистовые рессоры. Для курсовой устойчивости в шарнирах всех рессор применили пальцы и втулки. Для улучшения ходовых характеристик были установлены гидравлические амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости. Привод тормозов всех колёс — механический, тросовый, приводимый в действие педалью и ручным рычагом.

За все время производства, с конца августа 1941 года до апреля 1943 года, было выпущено всего 686 автомобилей. Несмотря на все достоинства, автомобиль получился несколько недоработанным. Много проблем возникало из-за зауженной колесной колеи, вследствие чего автомобиль не мог ехать по одной колее с другими армейскими и обладал плохой боковой устойчивостью.

В сентябре 1942 года было принято решение о модернизации автомобиля ГАЗ-64. Только в мае 1943 года была создан новый вариант с нормальной колеей и дополнительными техническими усовершенствованиями. Летом модернизированному автомобилю присвоили новый индекс – «67».

Источники

https://WarWays.ru/boevye-mashiny/gaz-64.html
https://www.syl.ru/article/300537/avtomobil-vezdehod-gaz—tehnicheskie-harakteristiki-opisanie-i-otzyivyi
http://RussoAuto.ru/auto/gaz/gaz-64
https://arena-pilotage.ru/mashiny/gaz-64-vikipediya-2.html
https://MilitaryArms.ru/voennaya-texnika/boevye-mashiny/gaz-64/
https://FB.ru/article/234528/gaz—tehnicheskie-harakteristiki-foto

ГАЗ-67Б 1943—1953 гг.

Фото ГАЗ-67

Осенью 1940 года в печати появились сведения о первом американском армейском
многоцелевом вездеходе Бантам. Заинтересовались этой машиной и у нас, тем более что за год до этого в Горьком успешно прошел
испытания первый отечественный полноприводный легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ 61-40.

Однако конструкторы располагали лишь журнальными фотографиями Бантама, и потому многое пришлось изобретать на ходу.
За основу будущей машины горьковчане взяли достаточно надежные узлы и агрегаты ГАЗ-61: передний мост, раздаткочная коробка, задний мост, рулевое управление, тормоза, карданные валы, колеса.
Хорошо освоенные в производстве двигатель, сцепление и четырехступенчатую грузовую коробку передач взяли от полуторки, усилив систему охлаждения и установив усовершенствованный карбюратор.
Заново предстояло разработать раму, переднюю подвеску, кузов, радиатор и его облицовку, рулевые тяги, дополнительный бензобак и сиденья. Правда, в соответствии с техническим заданием, пришлось
значительно уменьшить колею. Дело в том, что машину предполагалось использовать и как авиадесантную, и она должна была входить в грузовой отсек транспортного самолёта ПС-84,
ныне более известного как Ли-2.

Проектирование новой машины, получившей индекс ГАЗ-64-416, началось 3 февраля 1941 года. 12 февраля в цеха были сданы первые чертежи, 4 марта началась сборка автомобиля; 17 марта закончились
кузовные работы, а уже 25 марта готовый автомобиль своим ходом выехал из сборочного цеха. На фото ГАЗ-67

Фотография ГАЗ-67Б

В апреле автомобиль прошёл войсковые испытания, а 17 августа первые ГАЗ-64-416 были отправлены на фронт. Всего же до конца года горьковчане выпустили 601 машину. Правда,
делались они тогда по временной технологии — жестяные кузова на заводе гнули вручную. Всё электрооборудование и приборы применялись действующего производства — от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. Их количество было сокращено до предела.
В частности, отсутствовал указатель давления масла, указатель температуры охлаждающей жидкости. При 2100-миллиметровой колёсной базе автомобиль имел 3360-миллиметровую длину и 1530-миллиметровую ширину. На автомобиле был
установлен двигатель от ГАЗ-М1, который при 98,43-миллиметровом диаметре цилиндра и 107,95-миллиметровом ходе поршня имел 3,286-литровый рабочий объём. При 2800 об/мин двигатель, обладавший 4,6-кратной степенью сжатия,
выдавал 50-сильную мощность, позволявшую 1200-киограммовому автомобилю развивать по хорошей дороге 100-километровую скорость. Применение сравнительно малооборотного двигателя с увеличенным крутящим моментом и эластичной
внешней характеристикой в сочетании с 4-ступенчатой КПП с большим силовым диапазоном способствовали небывало высокой проходимости, а 88-килограммовая сила тяги на колёсах в сочетании с малой массой машины позволяли
внедорожнику преодолевать 45-градусные подъёмы.

Фотография ГАЗ-67

Однако в ходе эксплуатации ГАЗ-64 в войсках выявилась плохая боковая устойчивость газика, ставшая следствием той самой зауженности колеи. Это заставило конструкторов увеличить колею
с 1278 до 1446 миллиметров. Однако такое увеличение повлекло за собой коренную реконструкцию — пришлось сначала менять крепления глушителя, потом дорабатывать раму, а потом доработки посыпались одна за другой —
каждая доработка влекла за собой следующую. Так, по предложению конструктора Б. Т. Комаревского, который был ответственным за создание кузова, в задней части крышек капота были сделаны вытяжные щели — так называемые «продухи».
Укороченная по сравнению с ГАЗ-61-73. база автомобиля позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала. Передний открытый кардан получил шарниры на игольчатых подшипниках. С целью увеличения переднего угла въезда
до 75 градусов и облегчения преодоления вертикальных стенок передний мост подвесили на четырёх четвертьэллиптических рессорах. Для устойчивости прямолинейного движения в шарнирах всех рессор применили хорошо защищённые и
долговечные резьбовые пальцы и втулки от ГАЗ-11-73. Задние же рессоры были помещены над кожухами моста. Такое техническое решение существенно увеличило дорожный просвет автомобиля. Из-за увеличения рессорной колеи стал
ненужным задний стабилизатор поперечной устойчивости. Ввиду низкой эффективности и хронической нехватки сняли вторую пару амортизаторов с задней подвески. Изготовление задних полуосей из хромансиля 35ХГСА практически
ликвидировало их поломки, хотя и не предотвратило совсем при больших перегрузках.

Стрелковое оружие Вермахта Второй мировой войны

Основная стратегия немецкой армии – наступательная или блицкриг (blitzkrieg — молниеносная война). Решающая роль в ней отводилась крупным танковым соединениям, осуществляющим глубокие прорывы обороны противника во взаимодействии с артиллерией и авиацией.

Танковые части обходили мощные укрепрайоны, уничтожая центры управления и тыловые коммуникации, без чего противник быстро утрачивал боеспособность. Разгром завершали моторизованные части сухопутных войск.

Стрелковое вооружение пехотной дивизии вермахта

Стрелковое оружие Вермахта в целом соответствовало высоким требованиям военного времени. Оно было надежным, безотказным, простым, удобным в производстве и обслуживании, что способствовало его серийному выпуску.

Винтовки, карабины, автоматы

Mauser 98K

Снаряжалось оружие обоймой с пятью 7,92 мм патронами. Подготовленный солдат мог прицельно выстрелить 15 раз в течение минуты на дальность до 1,5 км. Mauser 98K была очень компактна. Ее основные характеристики: масса, длина, длина ствола – 4,1 кг х 1100 х 600 мм. О неоспоримых достоинствах винтовки говорят многочисленные конфликты с ее участием, долгожительство и поистине заоблачный «тираж» — более 15 млн. единиц.

На стрельбище. Винтовка Маузер 98К

Автомат MP-40 «Шмайссер»

Изначально МР-40 предназначался для вооружения командного состава пехотных частей, однако позже его передали в распоряжение танкистов, водителей бронемашин, парашютистов-десантников и бойцов спецподразделений.

Немецкий солдат ведет огонь из MP-40

Однако для пехотных частей МР-40 абсолютно не годился, поскольку был оружием исключительно ближнего боя. В ожесточенном сражении на открытой местности иметь оружие с дальностью стрельбы от 70 до 150 метров означало для немецкого солдата быть практически безоружным перед своим противником, вооруженным винтовками Мосина и Токарева с дальностью стрельбы от 400 до 800 метров.

Штурмовая винтовка StG-44

StG-44 могла вести одиночный и автоматический огонь. Ее вес с полным магазином составлял 5,22 кг. В прицельной дальности – 800 метров — «штурмгевер» ни в чем не уступал своими основным конкурентам. Предусмотрено было три версии магазина – на 15, 20 и 30 выстрелов с темпом до 500 выстрелов в минуту. Рассматривался вариант использования винтовки с подствольным гранатометом и инфракрасным прицелом.

Создатель Штурмгевер 44 Хуго Шмайссер

Не обошлось и без недостатков. Штурмовая винтовка была тяжелее Mauser-98K на целый килограмм. Ее деревянный приклад не выдерживал иногда рукопашного боя и просто ломался. Вырывающееся из ствола пламя выдавало место нахождения стрелка, а длинный магазин и прицельные устройства заставляли его высоко приподнимать голову в положении лежа.

Штурмгевер 44 с ИК прицелом

Всего до конца войны немецкая промышленность выпустила около 450 тыс. StG-44, которыми вооружались в основном элитные части и подразделения СС.

Пулеметы

Немецкий пулеметчик с MG-42

MG-42 калибра 7.92 мм вполне справедливо называют одним из лучших пулеметов Второй мировой войны. Он был разработан в компании «Гроссфус» инженерами Вернером Грунером и Куртом Хорном. Те, кто испытал на себе его огневую мощь, были очень откровенны. Наши солдаты называли его «газонокосилкой», а союзники – «циркулярной пилой Гитлера».

В зависимости от типа затвора пулемет прицельно стрелял со скоростью до 1500 в/мин на дальность до 1 км. Боепитание осуществлялось с помощью пулеметной ленты на 50 – 250 патронов. Уникальность MG-42 дополнялась относительно небольшим количеством деталей – 200 и высокой технологичностью их производства методом штамповки и точечной сварки.

Раскаленный от стрельбы ствол заменялся запасным за несколько секунд с помощью специального зажима. Всего было выпущено около 450 тыс. пулеметов. Уникальные технические наработки, воплощенные в MG-42, были заимствованы оружейниками многих стран мира при создании своих пулеметов.

Достоинства и недостатки

Автомобиль ГАЗ-67 обладает следующими положительными качествами:

Очень прочная и чрезвычайно долговечная конструкция всех основных агрегатов;
Простота устройства машины и высокая ремонтопригодность;
Отличная маневренность и поворотливость;
ГАЗ-67 можно перевозить на транспортных самолетах;
Высочайшая проходимость автомобиля, который по этому критерию уверенно превосходит некоторых своих современных «соперников»;
Универсальность использования. На ГАЗ-67 можно ездить и в городе, и в горах, и по болоту, и по лесу, причем парковка не вызовет никаких затруднений из-за небольших размеров машины.

Недостатки джипа вполне очевидны и во многом определены самой его концепцией:

Крайне бедная приборная доска;
Коробка переключения передач без синхронизаторов, что довольно непривычно для современных водителей;
Жесткая подвеска и примитивные сиденья;
Защита от осадков и ветра – символическая, отопительной системы нет.

Кроме того, ГАЗ-67 нельзя назвать экономичным автомобилем. При своей небольшой массе он расходует не менее 13 литров бензина на 100 километров.

История создания

Проектирование глубоко модернизированного ГАЗ-67 велось под руководством Виталия Андреевича Грачёва с февраля 1943 года. Главная задача модернизации — расширение колеи до нормальной и устранение выявленных недостатков. План проведения коренной модернизации ГАЗ-64 утвердили 26 сентября 1942 года, но к его реализации приступили только 15 февраля 1943 года. Над новым легковым автомобилем, получившим индекс «67» (номер кузова остался прежним), трудились в марте 1943 года ведущий конструктор Г. М. Вассерман, конструкторы Ф. А. Лепендин (компоновка). В. В. Банников. А. Л. Иванов, Ю. М. Немцов, А. Г. Кузин под руководством В. А. Грачёва. На опытных образцах ГАЗ-67 не сразу, а только в мае 1943 года стала восстанавливаться нормальная для легковых машин завода колея: передняя 1446 мм, задняя 1446 мм. Построенный 23-27 апреля 1943 года в трёх опытных образцах (временно ещё с узкой колеёй), ГАЗ-67 прошёл в конце июля очередную и давно намеченную доработку: окончательно расширенная до нормального размера колея (как у грузовиков ГАЗ) и соответственно переделанные рама, кузов, установка глушителя. 31 июля 1943 года изготовили новое шасси ГАЗ-67Б (потом индекс «Б» был опущен и присвоен в 1944 году вместо «67В» ещё раз модернизированному автомобилю), а 7 августа 1943 года собрали и первый ширококолейный ГАЗ-67, который после всех доводок 21 августа 1943 года выехал из цеха. Осенью 1943 года он успешно выдержал заводские испытания (проводили В. В. Воронов, Г. И. Зяблов, А. В. Овсов и др.), во время которых (с 6 по 11 сентября 1943 года) было пройдено 2200 км с 76-мм пушкой ЗИС-3 (масса 1850 кг), из них 930 км по просёлку и 550 км по выбитому булыжнику[источник не указан 49 дней

]. В результате ходовая часть пушки совершенно вышла из строя, а автомобиль ГАЗ-67 существенно не пострадал (за исключением мелких поломок), несмотря на тяжёлые дорожные условия.

23 сентября 1943 года первая машина сошла с конвейера. В октябре 1943 года был налажен ритмичный выпуск (10 серийных ГАЗ-67 — к 2 октября). До конца 1943 года их сделали 718, в 1944 году — 2419, а всего по 1945 год — 6068 (до 9 мая — 4851). В лучшие дни выпуск ГАЗ-67 достигал 15-20 единиц, но сборка шла неравномерно. В январе 1944 года был выпущен очередной модернизированный, ставший знаменитым ГАЗ-67Б, проходивший армейские испытания (проводились испытательной группой ГАВТУ КА) пробегом 20 тысяч километров с января по июнь 1944 года. По их завершении он сразу был внедрён в производство.

Производственный индекс «Б» модернизированного ГАЗ-67 (по своей традиции В. А. Грачёв индекс «А» опускал) имел преимущественно внутризаводское значение, не сразу устоялся и в эксплуатационной документации с 1944 года практически не отражался. В армии до конца 40-x годов он был незнаком даже офицерам-автомобилистам, долго ещё путавшим ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Поэтому утверждение, что солдаты называли ГАЗ-67Б «бобиком» именно из-за его индекса, неверно — они эту машину не знали. Иногда под маркой ГАЗ-67Б ошибочно подразумевали (и это попало в справочники А. Д. Абрамовича) первые промышленные автомобили с широкой колеёй, выпускавшиеся с сентября 1943 года, полагая, что просто ГАЗ-67 (без индекса) — это бывший ГАЗ-64-416, доработанный по своей конструкции и доведённый до состояния устойчивого производства.

За создание ГАЗ-67 завод в январе 1944 года представил В. А. Грачёва на соискание Сталинской премии, которую ему не присвоили (в 1944 году Сталинская премия не присуждалась).

Военный кабриолет

Как ни странно, но самый массовый внедорожник в СССР был кабриолетом. Солдаты, воевавшие в период с 1941 по 1945 гг., в конце войны доехали на ГАЗ-67Б до самого Берлина. Автомобиль отличался мягким верхом и отсутствием боковин, на большей части моделей даже дверей не было. В зимнее время вместо них натягивали специальные матерчатые пологи, которые в дальнейшем сворачивались и стягивались ремнями. Что касается цвета, то тут особо ничего не выберешь: как и все внедорожники, ГАЗ-67Б окрашивался в темно-зеленый цвет, маркированный «4БГ-авто». Передняя часть была взята от не менее легендарного автомобиля ГАЗ-ММ, более известного как «полуторка».

«На испуг»

Во время отступления советских войск в 1941 году заглох один из танков КВ-1 («Клим Ворошилов»). Экипаж не решился бросить машину — остался на месте. Вскоре подошли немецкие танки и принялись стрелять по «Ворошилову». Они расстреляли весь боекомплект, но лишь поцарапали броню. Тогда фашисты с помощью двух Т-III решили отбуксировать советский танк в свою часть. Внезапно двигатель КВ-1 завелся, и наши танкисты, недолго думая, тронулись в сторону своих, волоча на буксире два вражеских танка. Немецкие танкисты успели выскочить, но обе машины были успешно доставлены на передовую.

Во время обороны Одессы против румынских частей бросили двадцать танков, переоборудованных из обычных тракторов, обшитых броней. Румыны об этом ничего не знали и посчитали, что это какие-то новейшие непробиваемые модели танков. В результате среди румынских солдат началась паника, и они стали отступать. Впоследствии такие тракторы-«трансформеры» прозвали «НИ-1», что означало «на испуг».

Кузов

Внешность данного автомобиля была практически идентична предыдущей, 64 модели. Из-за этого у многих и была путаница. Однако среди основных отличий можно выделить другую форму передних крыльев. На старой версии они были закругленными. А на новых крыло имеет угловатую форму. В остальном же внешность была такой же и напоминала американский «Джип Виллис».

Основная особенность горьковского внедорожника – отрытый кузов. Внутри могло размещаться до четырех человек. Передние сиденья разделенные, задние – сдвоенные. Кстати, крылья так сформованы были неспроста: на них при необходимости могли размещаться еще два солдата. Кроме этого, к крыльям крепились ящики с боеприпасами и оружием. Кузов был максимально универсален. В дождливую погоду кузов мог закрываться специальным брезентом. Также отметим, что капот на автомобиле ГАЗ-67 имел характерные вырезы на задней части. Это вытяжные щели. Сделано это, чтобы улучшить подкапотную аэродинамику внедорожника.

Лобовое стекло сдвоенное, крепится на металлической рамке. Может фиксироваться в вертикальном положении либо откидываться вперед. Дворник предусматривался только с водительской стороны. Машина окрашивалась в один цвет – зеленый. Качество металла насколько хорошее, что многие модели до сих пор остались в идеальном состоянии (конечно же, это экземпляры после повторной покраски).

Миф 6. Ой, ну всё равно расовое угнетение долго не продержалось бы

Потом немцы увидели бы, какие мы хорошие, и признали бы наши права».

Может, и не продержалось бы. А может, продержалось — и обеспечило бы регресс ещё на столетия.

Да, используя послезнание, можно говорить, что захваченные страны могли затаиться и ждать, пока придёт СССР, как бог из машины, и сделает всем красиво. Но эта логика работает для всех, кроме самого СССР. Потому что тогда никто не придёт, — а рабство может длиться сколько угодно. Оно могло бы длиться и после того, как нацистский режим спустя десятилетия исчез по внутриэкономическим причинам.

Делать тут прогнозы без научного подхода и компьютерного моделирования бессмысленно. Просто стоит иметь в виду, что рабство прекрасно существовало при капитализме, причём веками. И преодолеть отставание после этого очень трудно. Подумайте ещё раз, хотите ли вы туда. Достаточно один раз дать слабину — и выкарабкаться будет трудно.

Топ лучших внедорожников Советской эпохи.

В Советские годы у нашей страны было множество проблем и одной из главных -это дороги. Удивительно, что спустя такое огромное время эта проблема остается такой же актуальной. Но это тема для отдельной статьи. Сегодня мы хотим поговорить о временах, когда купить себе автомобиль считалось, совершить подвиг в буквальном и переносном смысле. Давайте вспомним самые известные и лучшие внедорожники Советской эпохи. Так как тема внедорожников сегодня более популярна, то мы надеемся, что нашим читателям будет не без интереса узнать, а существовали ли на авторынке СССР автомобили категории SUV.

До начала Великой Отечественной войны наше Советское Правительство в принципе никогда не задумывалось о серийном производстве небольших внедорожников. Во-первых, в связи с фактическим отсутствием так-такового авторынка в стране на то время по мнению государства, она не нуждалась в гражданских автомобилях. Во-вторых, большая часть населения проживала в сельской местности, где чаще всего в качестве передвижения использовался транспорт на конной тяге (лошадь с повозкой), или в крайнем случае грузовые автомобили. Дело в том, что в стране тогда фактически отсутствовали автодороги. Именно поэтой причине нашей стране и для ее граждан не нужны были автомобили высокой проходимости.

Но с началом Второй Мировой войны наше государство пересмотрело свое отношение к внедорожникам. Опыт войны показал, что именно этой категории автомобилей и не хватало нашим войскам в долгих кровопролитных сражениях с Немецкой армией.

К сожалению само осознание этого фактора еще не означало, что в скором времени внедорожники станут доступны всему населению нашей огромной страны.

А дело как раз заключалось в той самой плановой экономике страны. Каждый год Правительство утверждало конкретный план во всех отраслях промышленности. В итоге большая часть населения не имела возможности приобрести себе какой-нибудь автомобиль, так как ежегодный план государства подразумевал под собой выпуск небольшого общего количества автотранспорта, который был необходим стране в то время. Более подробно о покупке нового автомобиля в то время вы можете узнать из нашей другой статьи здесь же.

Но не смотря на ограниченное количество выпускаемого в то время в стране автотранспорта, наше государство постепенно и плавно развивало свою автопромышленность, проектировала и разрабатывала новые модели автомобилей. Правда большая часть этого транспорта была основана на архитектуре зарубежных автомобилей.

Все же, несмотря на указанные причины по всей стране в довоенные годы выпускалось немало внедорожных моделей автомобилей. Основной пик такого производства в автопромышленности, как раз пришёлся на времена холодной войны с США.

В течение нескольких десятилетий холодной войны наша страна освоила новые технологии по выпуску автомобилей 4х4. Причем многие технологии, когорые применялись в автопромышленности для производства внедорожных моделей, были надежны и просты, что позволило нам производить внедорожники, которые могли надежно работать при любых погодных условиях. И еще хочется заметить, многие внедорожники были настолько грамотно спроектированны и просты в обслуживании, что даже в наши дни многие из моделей основанных когда-то на старых платформах, выпускаются до сих пор и пользуются хорошим спросом не только у себя на родине, но и во многих других странах.

Секрет простоты любых Советских автомобилей был в следующем. Из-за плановой экономики наше государство не могло себе позволить производить сложные автомобили с современными технологиями и поэтому, при такой экономике все отрасли нашей промышленности вели свою деятельность в условии очень жесткой экономии. Именно из-за сверхэкономности автопроизводители не могли себе позволить выпускать транспортные средства с большой себестоимостью. Все это и привело к появлению в нашей стране простейших по конструкции легковых автомобилей, в том числе и внедорожников.

Но все вышесказанное не говорит о том, что в нашей стране не было потрясающих автомобилей. Конечно они были. Особенно в послевоенные годы. Тогда на рынок вышло немало легковых и неплохих автомобилей, которые в настоящее время ценятся не хуже, чем старые картины знаменитых живописцев. То же самое можно сказать и о внедорожниках которые время от времени появлялись на нашем Советском рынке. Стоит отметить, что некоторые внедорожные автомобили были истинно Советским продуктом не скопированным с зарубежных аналогов. То есть многие модели были разработаны лично Советскими инженерами с нуля.

Давайте мы сегодня вспомним самые лучшие внедорожники, которые появились в годы СССР:

Вторая попытка

В самом начале лета 1941 года появился другой и единственный опытный экземпляр, серьезно переработанный: радикальные изменения претерпел кузов, машина приобрела тент и запасное колесо, подверглось усовершенствованию и шасси внедорожника. ГАЗ-64, по плану, снова должен был пройти испытания, но помешала начавшаяся война. Через два дня после ее начала Горьковский автозавод получил задание на производство еще пары обновленных автомобилей: командирского и разведывательного. 20 августа оба внедорожника прибыли в Москву для тестирования, причем дополнительно один экземпляр таскал пушку «сорокопятку», второй — противотанковый ЗИС-2 калибром 57 мм.

Испытания прошли успешно, и на этот раз новый внедорожник был принят на вооружение и запущен в массовое производство.